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1、秦皇岛港靠离操作靠离泊不是一件很难的事情，作为船长，哪一个没有经历过无数次的靠泊离泊呢？ 一次次 的靠离泊基本上都是在引航员的操纵下完成的，然而那也是船长学习的好机会，船长和引航员的 不同之处在于：船长对本船的情况（例如主机和舵机的工况、助航仪器的误差、船舶的操纵性能乃 至船员的素质等）非常清楚，而引航员那么对当地港口的情况（诸如航道、水深、港口规章、气象 水文、沉船、碍航物、最新的变化、通信联络、泊位、拖轮等）十分熟悉。然而，尽管船长很了 解本船的操纵性能，但就船舶操纵来说大局部的时间是在宽阔的海域或相对并不算狭窄的港区 （锚地）进行的，而对于狭窄的航道和港区泊位还得详细观察、精心研究才能使
2、自引操作进行的 平安与顺利，而对于强制引航和吨位大的船舶自引是不可能的。相信每一位船长在靠离泊之前 都有过计划，而在靠离泊的过程中随着引航员的操纵而随时修 正自己的靠离泊计划，久而久之, 船长的靠离泊体会、经验也就丰富起来了。如此，当船到了泊位旁边时，相信船长利用拖轮把 船平安顺利地靠好是没有问题的。在具备自引条件的时候，在还没有决定自引的时候，船长应该给自己一个任务，假如自引 的话要怎样做，都需要准备什么？先在脑袋里自引一遍又一遍，看看需要哪些环节？还漏掉什么 环节没有？能不能把船靠上去？例如秦皇岛西港、203#和904#,只了解二公司和九公司，对 于其他公司、泊位的情况还不是很清楚，海图、
3、航道、港区、流水虽然研究了很多，也基本心 中有数，但对码头的具体泊位、进靠船舶的具体操作等的了解尚嫌欠缺，就不要贸然行事。秦 皇岛进出港的船很频繁，在港抛锚期间，船长应该在驾驶台收听船舶靠离计戈山听过计划后看海 图或电子海图，利用AIS观察每一条进出的船，观察进出的船是从哪里上线的，靠哪个泊位， 有引航员和没有引航员的船他们靠港余速的变化或差异，再来印证自 己的计划，最后把靠不同 泊位的计划在海图和电子海图上讲解给驾驶员听，每个环节都听听他们的意见，这样驾驶员也清 楚整个的靠离泊计划，什么时候叫拖轮、带缆工、什么时候报告交管的事都可以让驾驶员来完成。要通过各种渠道去获取需要的资料、信息，尽快地
4、了解所靠泊位的有关详细情况，做到胸 有成竹，以保证实操时的平安与顺利。某轮计划靠泊的706#泊位是一个相比照拟方便靠离的泊位，由于当时705#已经有了 一条150多米的船，所以706#的泊位相比照拟宽敞。靠706#有两种上线方法，一种是从 035航道423#浮（快闪白光）和425#浮（闪红）之间上线，另一种那么是从150 330航道 421#浮的北测上线，根据当时的风流情况和引航员的习惯。某轮选择035航道上线，因为 当时吹西南风4级，退潮，从035航道靠近的风压会较小。在东锚地起锚，计划从035航道离423#浮0.5海里的地方上线，因为035航道和330 （150）航道的交会处外有个6米左右
5、的浅水区，某轮水尺6.9米必须得避开，所以不能直 接在航道外直插423#、425#之间。即便在有引航员时这一段也要船长自己来进行船舶操 纵的。从锚地260航向航行到400#浮南端0. 5海里时转向330航向在150航道的西侧直插035 航道的中段，尽量不要穿越150航道，如果要穿越150航道，要向交管申请。在离035航道2海里的地方把船速降到6节并保持D. S.AIIDo离港区L5海里时CII14 联系船调安排拖轮；同时注意联系拖轮确定工作频道。在离油轮码头0.5海里时转约020航向，对准423# （快闪白光）、425# （闪红）中 间进入港区，423#在右舷，425#在左舷，船速5节左右。靠
6、近423#、425#浮时，拖轮16、18就位带好拖缆。14频道联系七公司带缆工就位。正横423#、425#浮时停车，此时已进入港池，离706#泊位只有0.4海里，连续倒车 （D. S. AST-S.AST）直到船速降到2节多时停车。（2节速度每分钟前进60米，随时可以把 船停住。）SW风4级是从左后方来风，船头一直在找风，船头的拖轮微速拖头，由于离码头的横 距较大，控制靠拢角30度左右。船速慢慢在降（有偏顺风），船体向前滑行，当船体进入到预定泊位一半时，把船拉平 与码头平行，此时横距码头50米左右，前后拖轮慢速向内推，由于空船前后拖轮带的位置 不同，其作用力矩亦不同，因此前后拖轮要用不同的速度
7、，所以必须要随时调节拖轮的车速。由于是偏顺风，提早倒车，当船体进入预定泊位一半时，倒车（D.S.AST）把船停住。 这样当船停止时，船的位置也基本差不多了，如果相差几米的话，先靠上后再用车或缆来调整。船离码头10米左右，拖轮减速至微速推。当船舶贴上码头时，还需向前10米左右，此时保持拖轮微速顶，进车，船体开始有向 前趋势时停车，等到位时令两拖轮中速顶牢。前后带缆，完成靠泊。船长在靠妥码头后征求驾驶员的意见，整个过程控制得很好，只是在贴进码头时靠拢速度 较快，而且是船头先贴进，与碰垫接触后反弹前后扭了一次，虽然引水操作时也经常有这样的情 况，但仍要注意尽可能不发生这种情形。此次靠泊总体来说是很成
8、功的。离泊过程：离泊时是重载，最大水尺12.34米，706#泊位和对面的301#泊位垂直距 离400多米，港区的水深都在16米左右，离150航道很近，码头外端就是航道，150航道 宽度200米。计划在码头边向右掉头。凌晨4点完货，车备妥，办手续，申请航道后，再申请拖轮，呼叫带缆工。需要等待902#的“国电2”轮先开，0449时拖轮17、19就位，17带在1舱前，19带 在驾驶台后的倒缆位置。南风3-4级，退潮，已基本平潮。拖轮就位后，前后解缆，前后拖轮微速一慢速一中速垂直拖。400米掉头区，计划留船 头100、船尾50米空挡。船体离码头50米左右，船头拖轮17加到快车，这样边掉头船尾边向外移动
9、，船尾清爽时, 船尾拖轮19停车解缆垂直中速顶尾，19开出中速后再加车到快速，等船体垂直码头时，船尾 离码头约30米。当掉过头船首线离开301#泊位外端时，开出加右满舵，船头拖轮停车解缆，船首向到423#浮时正舵，船尾拖轮停车离开。把定航向在423#、425#浮之间，令拖轮在旁待命，等进航道后再离开。船速上来时再开S.AHD,同时用左舵10,缓慢转向趋近航道，此时观察船尾的导标，利 用边线导标用舵、加车进入航道中心，看到航道左边线叠标重叠时（向后看是右边，绿灯），航 向150不要偏离太多，以免船在航道上打横。掉头完成后进入航道的操纵比拟容易，航道左边是港池，水深足够，只要沿着423# 421#419#浮，把它们放在右舷就能很轻松地调整航向，进入航道中线。九公司904#泊位外端在退潮时向左的流压比拟大，要注意观察纠正流压差，421#- 419#浮之间有一个观测潮水的闪白光的浮筒，海图上没有，要注意。某轮开航时吹3-4级南风，下小雨，能见度2海里，过了九公司导标就比拟难于见到。 只有靠航道的灯标加上参考海图和电子海图，每次离开904#时要与海图核对，航线画在航 道 的中线上就是导标的叠标线，过了411#浮后航道两旁的水深到达13米，就不会有问题。如果有引航员的话，一般在413#浮就下线了。要在开航后总结，反思整个靠离操作过程的经验和缺乏。