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1、试述土的压实特性及其压实影响因素对压实施工的指导意义。压实特性：土是三相体，完全侵水饱与的土则是二相体，它们受力后的变形，事实上包括了土颗粒的压缩，土孔隙中的水与气的排出，土体积减小的过程。外部的夯压功能使土在短时间内得到新的结构强度，包括增加粗粒土之间的摩擦与咬合，以及增加细粒土之间的分子引力以改善土的性质（土的塑性变形, 渗透系数, 毛细水作用及隔温性能）等。土体的压缩性既是指的这一变更过程的特性。包含两方面的内容，一是压缩变形量的确定大小，即沉降量的大小，二是压缩变形随时间的变更，即所谓土体固结的问题。共享长大, 同济, 东南道路与铁道工程考博试题及答案汇总首先声明一点，答案非标准答案，
2、仅供参考1.设计速度与运行速度定义及设计速度在应用中存在问题运行速度在公路方面有哪些应用？（2007 再次声明，非标准答案）设计速度：是指当气象条件良好, 交通密度小, 汽车运行只受道路本身条件（几何要素, 路面, 附属设施等）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持平安顺适行驶的最大行驶速度。应用问题：基于设计速度的路途设计方法最显著的特征是公路的全部相关特征必需与其协作以获得均衡设计。这种设计方法本身存在确定的缺陷。可概括如下：线形设计要素与实际行车设计速度不相容：驾驶员依据其渴望的行车速度与直觉调整自己的车速，受道路本身条件的影响，驾驶员选用的速度往往会随之发生变更，须要以动态的观点来考虑车
3、辆进入曲线时的运行速度。设计要素之间不相容：平安运行线形标准设计最低值的依据，是运行车量逐一驶过各个孤立特征的路段而制订的设计指标，一般认为，对孤立的要素适用的最小值，在这些要素同时出现时就可能担忧全。设计速度也不能保证在每一段不同几何特点的地貌之中设计的一样性。线形的行车速度标准不一样：设计速度事实上只对限制平安行车速度的具体行车道有意义，但对于平坦的直线路段，却没有意义。即使对那些限制平安行车速度的具体路段，设计车速也仅规定了最小值。但在地形与经济条件允许时，应举荐高于低限的设计值。因此，虽然设计人员渴望用等值的设计速度设计出行车速度标准一样的公路，但事实上由于线形的突变，各路段间经常会产
4、生速度突变点，这些突变点正是发生交通事故的主要路段。运行车速：是指天气良好，路面干净而潮湿，在自由流状态下，路段上第85位的车辆行驶速度，需大量实测数据回来分析得到。运行速度与设计速度既有区分，又有联系。不同之处在于设计速度是理论速度，运行速度是实际速度，运行速度是几何设计实现设计速度程度的反映。应用：针对设计速度方法存在的主要问题，为保证汽车行驶连续性的要求，德, 法等欧洲国家与美国, 澳大利亚等发达国家广泛运用了以运行速度（Operating speed）概念为基础的路途设计方法。德国, 澳大利亚等国家在道路设计中正是利用了运行速度对路途设计质量进行检验，并依据检验结果对设计结果进行必要的
5、修正，运行速度设计方法的基本设计思路是:接受设计速度概念对公路平面线形与纵断面进行初步设计的基础上，利用“路段划分原则”将设计路途划分成若干路段，通过“运行车速测算模型”推算各路段运行车速，并以“相邻路段运行车速差限制标准”检验线形的连续性，与修正线形的平纵设计，然后依据路段线形与运行车速最终确定曲线超高, 加宽, 视距等设计指标。我国在运行速度的探讨方面起步较迟，但发展较快，针对国内典型车型的交通观测，建立适合我国驾驶员行为特性的平, 纵线性指标速度预料模型，确定基于运行速度的路途设计方法与设计流程，解决路途设计指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节的问题，解决设计要素间的相容性问题，提高公
6、路路途设计的连续性与一样性。 在松散湿土的含水量处于偏干状态时，由于粒间引力（可能还包括毛细管压力）使土保持着比较疏松的状态与凝合结构，土中孔隙大都相互连通，水少而气多，在确定的外部压实功能作用下，虽然土孔隙中气体易被排出，密度可以增大，但由于水膜润滑作用不明显以及外部功能也不足以克服粒间引力，土粒相对移动便不显著，因之压实效果比较差；含水量慢慢增大时，水膜变厚, 土块变软，引力也减弱，施以外部压实功能则土粒移动（加以水膜之润滑）而挤密，压实效果渐佳；在最佳含水量旁边时，虽然土中孔隙更少连通或不连通，孔隙中的水与气处于封闭状态而不能排出以及击实时土内产生的孔隙水压力与孔隙气压力虽也降低了击实功
7、的作用，但试验结果却证明，这时土中所含的水量，最有利于土粒受击实时发生相对移动使土变密，以致能被击实至最大干容重；当含水量再增加到偏湿状态时，孔隙中出现了自由水，击实时不行能使土中气体排出而孔隙压力却更为显著，抵消了部分击实功，所以击实功效反而下降。击实作用会使粘土的片状颗粒沿一个方向排列起来，当含水量较多时，润滑作用也促使了结构转变为较为紧密的片堆结构。工程中常接受压实的方法使土变得密实，由于土的基本性质困难多变，不同土类对外界因素的作用的反应也不同，同一压实功能对于不同状态的土的压实效果也不同，须要了解土的压实特性与变更规律以指导工程（填土与地基处理）实践。压实影响因素及其对压实施工的指导
8、意义：内因主要包括土质与湿度，外因可概括为压实功能（机械性能, 压实时间与压实速度, 土层厚度）与压实时的外界自然及其他因素等。由于土的基本性能困难多变，不同土类对外界因素作用的反应不同，为了技术上牢靠与经济上合理，就须要充分考虑土的压实影响因素，压实特性与变更规律，以利工程实践。土质：土粒愈细，比面积愈大，土粒表面水膜所需之湿度亦愈多，由此，含细粒越多的土样其最佳含水量越大，最大干容重越小。湿度：限制最佳含水量压实的土基，其强度与稳定性最好。即在确定的压实功作用下，只有当压实土料为最佳含水量时，压实效果最好，土才能被压实至最大干容重，达到最为密实的填土高度。而土的含水量小于或大于最佳含水量时
9、，所得干容重均小于最大值。最佳含水量与最大干容重这两个指标都特别重要，对于路基设计与施工都是很有用处的。最佳含水量与塑限含水量相接近。在击实试验时可取最佳含水量=塑限含水量或最佳含水量=塑限含水量+2，亦可用最佳含水量=（0.650.75）液限含水量等作为选择合适的制备土样含水量范围于缺乏试验资料时参考运用。压实厚度：分层厚度视压实工具而定，一般压实厚度为2025cm左右，在同一压实层内，密实度随深度递减。压实功能：愈高则愈高，可提高路基强度与降低最佳含水量。同时，在土为偏干时，增加击实功对提高干容重的影响较大，偏湿时则收效不大，故对偏湿的土企图用增大压实功的方法提高它的密度是不经济的。永久性
10、（长寿命）路面：永久性路面是一种高性能的柔性路面，其设计思路是：保证路面足够的厚度，把病害限制在路面表层，通过定期（10-20年）的表面修复，防止表面病害影响路面结构稳定，保证路面在相当长的设计年限内不发生结构性损坏。预防性养护（路面）：预防性养护是指那些带有爱惜路面，防止病害的进一步扩展与以减缓路面运用性能的恶化速率以及延长路面运用寿命为目的的养护作业，它通常用于没有发生损坏或只有略微缺陷与病害迹象的路面。预防性养护没有路面补强的功能，因而不应期望预防性养护具有改善路面强度与承载实力的作用。软切缝（水泥混凝土路面）：水泥混凝土路面的切缝的目的是为了限制水泥路面不规则裂缝的位置，渴望不规则裂缝
11、在预定的位置上产生。早切与浅切，即软切缝。微表处(路面面层)：微表处是一种由聚合物改性乳化沥青，接受适当级配的石屑或砂等集料，填料（水泥, 石灰, 粉煤灰, 石粉等），水与外加剂按合理配比拌与而成的流淌状态的沥青混凝土，并将其均与摊铺到原路面上，达到快速开放交通要求的沥青封层结构。OGFC（间断级配抗滑磨耗路面层）：OGFC即排水性沥青混凝土路面，就是在不透水的沥青混凝土层面上铺筑空隙率高达20%左右的沥青混凝土抗滑表层,使雨水通过该层内部的连通空隙沿路面横坡排出路外,而不致于在路表形成水膜与径流的路面结构。排水性路面具有客观须要的抗滑, 高抗车辙性与降噪实力, 水雾少等特点,既利于环保,更利于交通平安。第 6 页