《城市道路交叉口掉头对交通的影响.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市道路交叉口掉头对交通的影响.doc（122页珍藏版）》请在taowenge.com淘文阁网|工程机械CAD图纸|机械工程制图|CAD装配图下载|SolidWorks_CaTia_CAD_UG_PROE_设计图分享下载上搜索。
1、毕业设计（论文）任务书 课题名称 城市道路交叉口掉头对交通的影响学院(部) 汽车学院专 业 交通安全工程班 级 2013220302学生姓名 孙建信学 号 201322030225 2 月 27 日至 6 月 16 日共 15 周指导教师(签字) 教学院长(签字) 2017年 6月一、设计内容（论文阐述的问题）1. 国内外文献查阅（不少于20篇）。2. 对某个地区的城市道路的各种交叉口掉头车辆及交叉口进行分类与统计。3. 建立车辆交叉口掉头模型。4. 与论文题目相关的英文翻译3000字。二、设计原始资料（实验、研究方案）1.收集的数据主要有：车辆的类型，其中又包括小轿车、suv、面包车小货车等
2、三类。驾驶人方面的因素，包括驾驶人的年龄、性别、驾龄。还有就是交叉口设计的转弯半径、交叉口的标志与红绿灯。道路及天气方面的因素。2.对不同驾龄的驾驶者不同大小的车辆进行测试，测试他们在转弯时候的车身转弯的时间，车速大概多少，综合1 中的数据运用相关性与聚类分析的方法对数据进行分析与统计，并算出车辆的转弯半径。3.测出各个交叉口最小转弯半径，结合数据分析之后得出的车辆的最小转弯半径，从而可以对各个交叉口进行最优化设计。分析交叉口掉头对交通的影响，从正反两方面进行分析，得出结论。三、设计完成后提交的文件与图表（论文完成后提交的文件）1. 计算说明书部分：（1）开题报告一份（不少于2000字）（2）
3、不少于2万字设计说明书一篇（3）交叉口掉头设计路段优化设计（4）翻译1篇(不少于3000字)（5）调研数据四、毕业设计（论文）进程安排序号 设计（论文）各阶段名称 日期（教学周）1. 资料收集，方案制定 2-5 周2. 完成开题报告与翻译 6-7周3. 数据统计，分析建模 8-10周4. 整理资料，撰写论文初稿 11-14周5. 修改论文 15-16周6. 准备答辩 17-18周五、主要参考资料1.李淑庆;谢晓忠;邬贵冬;城市道路两相位交叉口左转车道通行能力研究J;重庆交通大学学报(自然科学版);2010年05期2.吴晶晶;郭唐仪;任俊伟;右置掉头与右转共用车道通行能力研究J;现代交通技术;2
4、014年02期3.蔡晓萌;城市道路交叉口左转专用道右置的应用J;交通标准化;2014年09期4.宗二凯;城市道路信号交叉口左转车道通行能力研究D;北京工业大学;2012年5.袁晶矜;袁振洲;信号交叉口通行能力计算方法的比较分析J;公路交通技术;2006年05期6.赵星;任刚;信号交叉口车头时距特性分析J;交通运输工程与信息学报;2010年01期7.付立家;黄叶娜;白云;城市信号交叉口交通组织优化设计方法J;公路交通技术;2008年S2期8.马建明;信号交叉口优化设计及其微观仿真研究D;北京工业大学;2001年9.徐以刚;城市信号交叉口空间优化设计研究D;长安大学;2008年10.A polic
5、y on geometric design of highways and streets, 1994HT Officials，AAOSH Officials-American Association of State Highway and Transportation Officials11.A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS - 2001A Policy on Geometric Design of Highways and StreetsAmericanAssociationofStateHighway，Transp
6、ortationOfficials-American Association of State Highway and Transportation Officials12.Evaluation of the operational effects of u-turn movementP Liu13.Study on adjustment factors for U-turns in left-turn lanes at signalized intersectionsSM Tsao，SW Chu长安大学毕业设计（论文）开题报告表课题名称城市道路交叉口掉头对交通的影响课题来源学校科研课题类型专
7、题研究指导教师张 韡学生姓名孙建信学 号201322030225专 业交通安全工程一、背景简单来说，车辆在同一条道路上转向360朝反方向行驶，就可视为一次掉头的过程。车辆掉头是城市车辆运行的最普遍的形式。同时也是交通管理规范中定义的最含混的一种运行方式。一般市民往往不清楚车辆掉头的相关规定，哪里可以掉头，哪里不能掉头，在城市交通管理建设中也往往没有明确的指示。城市道路掉头行为的规范对城市交通管理与运行具有重要的意义。在合适的位置设置掉头车道，可以提高城市路网的运行效率，并减少其他禁行措施带来的负面效益。但设置不当的掉头形式，往往对交通秩序造成较大的影响，并带来一定的安全隐患. 近年来，随者我国
8、城市机动车拥有量的急剧增长，交通流量的日益增加，城市道路交通状况日趋紧张：同时，道路交通设施不完善、交通结构不合理、混合交通严重等问题， 加重城市道路的交通通行力。如今，交通拥堵已经成为备受关注的世界性问题，几乎所有的城市都不同程度地受这一问题的阐扰。国内外许多研究表明，路段上一般不会发生肌塞与拥堵现象。路段不会因为通行能力不足而产生堵塞，所以交通拥挤现象的症结主要在交通路口，即城市道路信号交叉口。 城市道路信号交叉口是城市道路的重要节点，是人、车的主要交汇处，也是冲突点多、 秩序混乱、交通艰故的多发地带，车辆与行人的交织使该处的交通状况尤其复杂，其复杂性使得越來越多的信号交叉口交通虽趋于饱与
9、。资料显示85%以上的交通延误集中在城市道路信号交叉口，平面交叉口的通行能力不及交通路段的50%，日常交通拥堵大部分是由于平面交叉口的通信能力不足造成的。近几年省城石家庄交通路口棚堵情况也日益严重，主要原因有：机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。道路设施在结构与功能上无法满足交通需要。道路交通管理还有很多地方不到位。其中，交叉口秩序混乱，通行能力低是石家庄交叉口捌堵圾主要的原因之一。通过研究，造成现交通状况的原因有三点：第一，汽车保有量增长迅速。据我国国家统计局资料，1949年底，全国民用汽车仅有5万余辆；到1978年底，全国民用汽车达到了135. 84万辆；到2008年底，全国民用汽
10、车到达5099. 61万辆至2009年底，我国汽车保有量己达7619. 31万辆，与2008年相比，增加了 1152.10万辆，增长17.81%。我国国家统计局发布的2010年国民经济与社会发展统计显示，2010年末全国民用汽车保有量达到9086万辆，比上年末增长19. 3%，其中私人汽车保有量6539万辆，增长25. 3%。 第二，城市交通总供给不足。城市交通用地的不足，引发了一系列城市交通问题。例如，由于城市路段过于狹窄或交叉口面积太小.本可以通过拓宽道路或改造交叉口就很容易解决的问题，由于无多余可利用空间，问题就不能很好的解决。第三，信号交叉口的配时方案不合理。从2000年在全国开展“畅
11、通工程”检査以来，交叉路口的信号配时合理性成为评价城市遒路交通管理设施水平越來越重要的指标。信号交叉口的信号根据对比研究发现，中国目前的交通状况类似于美国的四五十年代，汽车数量急剧增加，公路建设处于发展状态。我国现有的通行能力指标研究成果并不能满足现在的交通状况，长期以来由于我国对道路通行能力的研究尚未形成统一的、系统的方法，缺少适合我国国情的参数、模式与通行能力分析体系，我国通行能力的研究一直是一个溥弱环节。公路工程技术标准中所采的通行能力，基本上沿用了国外的一些研究成果，不能反映我国道路交通的实际运行特征与国外长时间持续深入的研究相比.我国由于资金与人力所限，对于通行能力的研究起步晚，也不
12、够系统。在八十年代前期，基本上是引用美国的通行能力手册，然而中国的交通坏境、交通总成、管理方式与车辆性能与国外苟很大差别，最主要的是混合交通比较普遍。为此，我国自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校，先后对通行能力进行了较大规模的研究，如北京、上海、广东、江西等省市的有关交通科技部门分别开展了混合交通双向双车道公路研究工作。但这些研究足地方性的、逐步的， 并未纳入统一规划的轨道，未能形成通行能力的核心与框架，难以作为修订标准与规范的技术依椐。因此，国家计委批准立项“国家主干线集成系统开发与研究”项目，成立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课题组，并由交通部公路科研所、交通部规划设计院
13、、东南大学与北京工业大学四家联合河北、河南、北京、新颀、辽宁与 广东六省市科研设计单位组成联合攻关课题进行专题研究。该项目对我国道路通行能力进行全方位系统的研究，形成了符合我国国情的通行能力研究方法与指标体系。二 、国内外城市道路交叉口对交通的影响现状国外城市道路交叉口设计在欧美国家非常受重视，而在我国则刚刚起步，我们需借鉴他人优秀成果来消化吸收，以提高自身水平。本文收集了大量国外交叉口设计成果，按不同服务功能对其进行分类，从城市简易立交、平面交叉口应用类型、交叉口的自行车道设计三个方面，分析了他们的特征与适用条件，重点介绍了快速路主干路交叉口设计、沿河道路交叉口设计、平面交叉口的分类、环形交
14、叉口的适用情况、支路一主干路渠化设计以及交叉口自行车道设计。文章最后总结了城市平面交叉口渠化设计要点，希望能够对我国的交叉口设计工作予以启示城市交通管理一直是城市管理的一个重要方向，而道路交叉口又是整个城市交通系统中的重要节点，与普通道路相比，路况更复杂，人流量车流量更大；同时道路交叉口也是交通事故的多发地段。城市道路交叉口系统的人性化设计，给道路使用者来带诸多便利。韩国1、韩国很多地方还增设了斜穿马路的两条斑马线，共有六条斑马线，在人行道的绿灯亮时，各方向的行人都可同时穿过马路，这就很有特色了，在小处表达了“老吾老以及人之老，幼吾幼以及人之幼”的儒家文化的精神。2、在有红绿灯的地方，车与人自
15、然是按照交通信号灯的指示来走。但在很多并未设交通信号灯的地方，到首尔之后，首尔的司机却往往是让行人先走，并常常是停下车来，招手让你先走。新加坡1、新加坡几乎每一个可以让行人通过的路口都有，而且都设置红绿灯，包括组屋区那些几乎没什么车通过的小街。2、斑马线附近有行人可操纵的指示灯。急需通过马路，可按钮，红绿灯可变，让行人通过，人性化的设计。3、新加坡的十字路口设计非常合理，临近路口，道路一般会突然增宽，左拐车大多可使用专用的转弯车道，基本上不影响直行车辆的通行，提高了交通 流量。拐弯车道上行人优先行驶，路口人行横道上行人须按灯等候通行。小小的公共站牌功能丰富。日本1、日本道路平面交叉口的规划与设
16、计顺序科学合理，设计交通量当遇到现有交叉路口改良的情况，需要进行交通量调查，测量单位是“台15分钟”。因而，作为设计交通量的单位被定义为“台小时”。2、饱与交通流率，红灯信号下处于停止的交通流在信号变成绿灯后开始流动，除去等候车队最前面的第三至第四台，之后的车辆大体上可按一定的车头 间隔对交通流进行观测。由此，在交叉路口进口道的等候车队，大致按一定比率，以最短安全车间空距连续通过基准断面的最大的稳定交通量，即为饱与交通流率。 日本是在计算确定了饱与交通流率的基础上，再对道路主要因素、交通主要因素及周边主要因素中的巴士站的修正率进行规定。3、信号阶段，所谓阶段（周期），是指在1组交通流的通行权下
17、，绿灯信号表示的组合。阶段方式是在考虑交叉路口的形状与交通条件（区别方向的交通量、车辆种类构成等）的基础上进行的设定。一般按如下顺序进行讨论：对各进口道的 交通流区别方向全部取出；各交通流中，互不交叉的交通流归纳在一个阶段中；决定阶段顺序。再者，为了减少阶段切换时的损失时间，以尽可能少的阶段方式 讨论交通判定。加拿大加拿大同许多国家一样也是一个社会制度非常完善的国家，在那里过马路要遵守交通法规不过，它的红绿灯信号规则与我们国内的稍有不同，其信号灯的含义如下：1、黄白色的人安全信号，可以过马路。2、红色的闪烁的手如果你正在马路的中间，要加快速度：如果你在马路的另一边，正在准备过马路，那么，你必须
18、停下来，等待下一次的安全信号灯。3、红色的不闪烁的手不能过马路。有些路口由于行人比较少，行人过马路的信号灯不会自动切换，这时行人必须按下信号灯柱子上的一个小按钮，信号灯才会变化。根据对比研究发现，中頃問前的交通状况类似于美阳的四五十年代，汽车数蜇急剧 增加，公路建设处于发展状态。我现有的M行能力指标研究成果并不能满足现在的交 通状况，长期以来由于我国对遒路通行能力的研究尚未形成统一的、系统的方法，缺少 适合我国W情的参数、模式与通行能力分析体系，我W通行能力的研究一直是一个溥弱 环节。公路工程技术标准中所采的通行能力，基本上沿用了国外的一些研究成果， 不能反映我国道路交通的实际运行特征。 与国
19、外长时间持续深入的研究相比.我国由于资金与人力所限，对于通行能力的研 究起步较晚，也不够系统。在八十年代前期，基本上是引用美国的通行能力手册，然而中国的交通坏境、交通绀成、管理方式与车辆性能与国外苟很大差别，最主要的是混合交通比较科遍。为此，我国自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校，先后对通行能力进行了较大规模的研究，如北京、上海、广东、江西等省市的有关交通科技部门分别开展了混合交通双向双车道公路研究工作。但这些研究足地方性的、逐步的， 并未纳入统一规划的轨道，未能形成通行能力的核心与框架，难以作为修订标准与规范的技术依椐。因此，于1990年，国家计委批准立项“国家主干线集成系统开
20、发与研究” 项目，成立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课题组，并由交通部公路科研所、交通部规划设计院、东南大学与北京工业大学四家联合河北、河南、北京、新颀、辽宁与 广东六省市科研设计单位组成联合攻关课题来进行专题研究。该项目对我国道路通行能力进行全方位系统的研究，形成了符合我国国情的通行能力研究方法与指标体系。三、本文研究内容1.车辆的类型，其中又包括小轿车、suv、面包车小货车等三类。驾驶人方面的因素，包括驾驶人的年龄、性别、驾龄。还有就是交叉口设计的转弯半径、交叉口的标志与红绿灯。2.不同驾龄的驾驶者不同大小的车辆进行测试，测试他们在转弯时候的车身转弯的时间，车速大概多少，就可以算出车辆
21、的转弯半径，3.这也就为交叉口设计的最大最小转弯半径提供了设计基础。还有就是在这几个交叉口处想发算出此处设计的转弯半径，结合车辆的最大最小转弯半径，从而可以有利于交通流量，交通安全等等。四、目的及意义道路交叉口是城市路网的基本节点,其通行能力影响着整个交通网络的服务水平。而车辆在交叉口处调头,作为城市车辆普遍的运行形式之一,是交通流构成中不容忽视的一个影响因素。交叉口调头车辆因其调头离开进口道与出口道的位置相对接近。简单来说，车辆在同一条道路上转向360朝反方向行驶，就可视为一次掉头的过程。车辆掉头是城市车辆运行的最普遍的形式。同时也是交通管理规范中定义得最含混的一种运行方式。一般市民往往不清
22、楚车辆掉头的相关规定，哪里可以掉头，哪里不能掉头，在城市交通管理建设中也往往没有明确的指示。城市道路掉头行为的规范对城市交通管理与运行具有重要的意义。在合适的位置设置掉头车道，可以提高城市路网的运行效率，并减少其他禁行措施带来的负面效益。但设置不当的掉头形式，往往对交通秩序造成较大的影响，并带来一定的安全隐患。五、参考文献1.李淑庆;谢晓忠;邬贵冬;城市道路两相位交叉口左转车道通行能力研究J;重庆交通大学学报(自然科学版);2010年05期2.吴晶晶;郭唐仪;任俊伟;右置掉头与右转共用车道通行能力研究J;现代交通技术;2014年02期3.蔡晓萌;城市道路交叉口左转专用道右置的应用J;交通标准化
23、;2014年09期4.宗二凯;城市道路信号交叉口左转车道通行能力研究D;北京工业大学;2012年5.袁晶矜;袁振洲;信号交叉口通行能力计算方法的比较分析J;公路交通技术;2006年05期6.赵星;任刚;信号交叉口车头时距特性分析J;交通运输工程与信息学报;2010年01期7.付立家;黄叶娜;白云;城市信号交叉口交通组织优化设计方法J;公路交通技术;2008年S2期8.马建明;信号交叉口优化设计及其微观仿真研究D;北京工业大学;2001年9.徐以刚;城市信号交叉口空间优化设计研究D;长安大学;2008年10.A policy on geometric design of highways and
24、 streets, 1994HT Officials，AAOSH Officials-American Association of State Highway and Transportation Officials11.A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS - 2001A Policy on Geometric Design of Highways and StreetsAmericanAssociationofStateHighway，TransportationOfficials-American Associatio
25、n of State Highway and Transportation Officials12.Evaluation of the operational effects of u-turn movementP Liu13.Study on adjustment factors for U-turns in left-turn lanes at signalized intersectionsSM Tsao，SW Chu指导教师意见及建议： 指导教师签名： 年 月 日摘 要道路交叉口是城市路网的基本节点,其通行能力影响着整个交通网络的服务水平。而车辆在交叉口处调头,作为城市车辆普遍的运行形
26、式之一,是交通流构成中不容忽视的一个影响因素。交叉口调头车辆因其调头离开进口道与出口道的位置相对接近。简单来说，车辆在同一条道路上转向360朝反方向行驶，就可视为一次掉头的过程。车辆掉头是城市车辆运行的最普遍的形式。同时也是交通管理规范中定义得最含混的一种运行方式。一般市民往往不清楚车辆掉头的相关规定，哪里可以掉头，哪里不能掉头，在城市交通管理建设中也往往没有明确的指示。城市道路掉头行为的规范对城市交通管理与运行具有重要的意义。在合适的位置设置掉头车道，可以提高城市路网的运行效率，并减少其他禁行措施带来的负面效益。但设置不当的掉头形式，往往对交通秩序造成较大的影响，并带来一定的安全隐患。通过实
27、地调研分析，轴距、掉头车道、年龄、性别、车辆类型这几个因素通过影响车辆的掉头时间而间接地影响交通的通行能力。关键词：城市道路、交叉口、车辆掉头ABSTRACTThe road intersection is the basic node of the urban road network, and its traffic capacity affects the service level of the whole transportation network. The vehicle at the intersection of U-turn, as a common form of urb
28、an vehicles is one of the traffic flow composition can not be ignored in a factor. The intersection of the U-turn vehicle is relatively close to the position of the entrance channel and the exit road.In simple terms, the vehicle on the same road turned 360 in the opposite direction, can be regarded
29、as a U-turn process. The turn of the vehicle is the most common form of urban vehicle operation. But also the traffic management practices defined in the most mixed one of the operating mode. The general public often do not know the relevant provisions of the U-turn, where you can U-turn, where can
30、not turn around in the construction of urban traffic management is often not clear instructions. The regulation of urban road turn behavior is of great significance to urban traffic management and operation. Setting up a turn lane in a suitable location can improve the operational efficiency of urba
31、n road networks and reduce the negative benefits of other prohibited measures. But set the wrong U-turn form, often on the traffic order caused a greater impact, and bring some security risks.Through field investigation and analysis, wheelbase, turn lane, age, gender, vehicle type these factors indi
32、rectly affect the traffic capacity by influencing the turn of the vehicle.KEY WORDS:city road, intersection, vehicle U-turn目 录摘 要9ABSTRACT10目 录11第一章 绪论11.1 研究背景11.2 国内外研究现状41.3 研究目的和意义5第二章 调研设计方案7第三章 数据分析8调研数据83.2 数据分析图83.2.1 年龄与掉头时间关系图8性别与掉头时间关系图93.2.3 掉头车道与掉头时间关系图103.2.4 车辆类型与交叉口车辆掉头时间关系图12车辆轴距与车辆
33、掉头时间的关系123.2.6 综合折线图15第四章 总结20参考文献22致 谢23附录24附件：论文翻译31第 106 页第一章 绪论 1.1 研究背景当前科技飞速进步、社会迅猛发展，交通在人们社会生活中的作用也是日益突出。而随着汽车保有量的快速增长，交通状况越来越复杂，出现的交通问题也越来越多，尤其表现在交叉口。近年来，我国城市机动车拥有量急剧增长，交通量的日益增加，使城市道路交通状况日趋紧张；同时，道路交通设施不完善、交通结构不合理、混合交通严重等原因，加重了城市道路的交通压力。如今，交通拥堵已经成为备受关注的世界性问题，几乎所有的城市都在不同程度地受这一问题的困扰1。国内外许多研究表明，
34、路段上一般不会发生阻塞与拥挤现象。路段不会因为通行能力不足而产生堵塞，于是交通拥挤现象的症结主要在交通路口，即城市道路信号交叉口。城市道路信号交叉口是城市道路的重要节点，是人、车的主要交汇处，也是冲突点多、秩序混乱、交通事故的多发地带，车辆与行人的交织使该处的交通状况尤其复杂，其复杂性使得越来越多的信号交叉口交通量趋于饱与2。大量的事实证明城市道路信号交叉口的拥挤现象严重，资料显示，80%以上的交通延误集中在城市道路信号交叉口，平面交叉口的通行能力不足普通路段的50%，日常交通拥堵大部分是由于平面交叉口的通行能力不足造成的城市道路车辆在同一条道路上转向360朝反方向行驶，就可视为一次掉头的过程
35、。车辆掉头是城市车辆运行的最普遍的形式。同时也是交通管理规范中定义的最含混的一种运行方式。一般市民往往不清楚车辆掉头的相关规定，哪里可以掉头，哪里不能掉头，在城市交通管理建设中也往往没有明确的指示。同时在交叉口掉头的掉头类型也分为好几种，如下图1.1所示：即交叉口内部掉头，内侧至内侧，内侧至次内侧，内侧至外侧三种。交叉口掉头需求主要取决于两方面：一是根据沿线地块进出交通掉头需求，结合设计道路掉头间距合理布置掉头通道；二是分析交叉口在路网中的功能，设计道路相邻路口是否有右进右出交通需要通过在本路口掉头实现左转功能。但是交叉口掉头却还有一些注意事项，比如说除路口之外路段中如果没有禁止掉头标志标线同
36、样允许掉头特别需要注意道路中心线如果实线无论单黄线还双黄线都意味禁止掉头有个别道路标画有黄色虚实线:双黄线中根为实线另根为虚线这表示实线侧禁止超车掉头而虚线侧允许超车掉头掉头的主要形式如下图1.2所示：掉头需求分析交叉口掉头需求主要取决于两方面：一是根据沿线地块进出交通掉头需求，结合设计道路掉头间距合理布置掉头通道；二是分析交叉口在路网中的功能，设计道路相邻路口是否有右进右出交通需要通过在本路口掉头实现左转功能。交叉口的主要用途是用于汽车行驶道路与自行车道路的立体交叉口有三种：汽车与自行车分离行驶的分离式立体交叉口。特点是汽车道与自行车道分为上下两层：汽车道之间、自行车道之间均为平面交叉，有如
37、双层式环形立体交叉口。这种形式通行能力比较小。汽车与自行车混合行驶的互通式立体交叉口。特点是汽车道与自行车道两个系统在平面上组合：在主路与匝道上都是自行车靠外侧、机动车靠内侧行驶。这种形式不能消除汽车与自行车的冲突点。汽车与自行车分离行驶的互通式立体交叉口。特点是汽车道与自行车道两个系统在空间上组合，构成三层式或四层式立体交叉。自行车道一般布置在中间层；汽车道布置在自行车道的上层与下层，有匝道连接，构成互通式立体交叉系统。这种形式消除了汽车与自行车的冲突点，通行能力大，但是工程复杂，造价较高。立体交叉口的设置条件主要取决于道路的性质与交通需要，同时也应考虑地形、城市环境与经济因素。高速道路为确
38、保车流的连续性，全线控制出入，交叉口全部采用立体交叉。快速道路一般是在主要交叉口布置立体交叉。采用立体交叉口的一般条件是：高峰时每小时进入交叉口的总流量达40006000辆（以小汽车为单位）。利用地形建设立体交叉工程比较经济。在行人、非机动车、汽车通过都非常频繁，对汽车通行干扰严重的路口。市中心、火车站广场等交通流向复杂的枢纽点。城市道路掉头行为的规范对城市交通管理与运行具有重要的意义。在合适的位置设置掉头车道，可以提高城市路网的运行效率，并减少其他禁行措施带来的负面效益。但设置不当的掉头形式，往往对交通秩序造成较大的影响，并带来一定的安全隐患. 近年来，随者我国城市机动车拥有量的急剧增长，交
39、通流量的日益增加，城市道路交通状况日趋紧张：同时，道路交通设施不完善、交通结构不合理、混合交通严重等问题，往往会加重城市道路的交通通行力。如今，交通拥堵已经成为备受关注的世界性问题，几乎所有的城市都不同程度地受这一问题的干扰。但是国内外许多研究表明，在路段上一般不会发生肌塞与拥堵这种现象。路段不会因为通行能力的不足而产生堵塞，所以交通拥挤现象的症结主要在交通路口，也就是城市道路信号交叉口。 城市道路信号交叉口是城市道路的重要节点，是人、车的主要交汇处，也是冲突点多、 秩序混乱、交通艰故的多发地带，车辆与行人的交织使该处的交通状况尤其复杂，但其复杂性使得越來越多的信号交叉口交通虽趋于饱与。通过资
40、料显示，85%以上的交通延误集中在城市道路信号交叉口，平面交叉口的通行能力不及交通路段的50%，日常交通拥堵大部分是由于平面交叉口的通信能力不足造成的。近几年省城石家庄交通路口棚堵情况也日益严重，主要原因有以下三种：1 机动车数莆增长速度过快，道路车流量日益增大。 道路设施在结构与功能上无法满足交通需要。、道路交通管理还有很多地方不到位。其中，交叉口秩序的混乱，通行能力低是交叉口捌堵圾主要的原因之一。国家通过研究，造成现交通状况的原因有三点：第一，汽车保有量的增长迅速。据我国国家统计局资料显示，1950年底，全国民用汽车仅有6万余辆；到1978年底，全国民用汽车达到145. 84万辆；到200
41、9年底，全国民用汽车到达5199. 61万辆至2009年底，我国汽车保有量己达7629. 31万辆，与2009年相比，增加了 1153.10万辆，增长17.82%。 我国国家统计局发布的2011年国民经济与社会发展统计显示，2011年末全国民用汽车保有量达到9086万辆，比上年末增长19. 1%，其中私人汽车保有量6531万辆，增长25. 1%。 第二城市交通总供给的不足。城市交通用地的不足，引发了相应的一系列城市交通问题。例如， 由于城市路段过于狹窄或着交叉口面积过小.本可以通过拓宽道路或改造交叉口就能很容易解决的问题，由于无多余可以利用的空间，问题就不能很好的解决。第三，信号交叉口的配时方
42、案的不合理。从2001年在全国开展“畅通工程”检査以来，交叉路口的信号配时合理性成为评价城市遒路交通管理设施水平越來越重要的指标。信号交叉口的信号根据对比研究发现，中国目前的交通状况类似于美国的四五十年代，汽车数量急剧增加，公路建设处于发展状态。我国现有的通行能力指标研究成果并不能满足现在的交通状况，长期以来由于我国对道路通行能力的研究尚未形成统一的、系统的方法，缺少适合我国国情的参数、模式与通行能力分析体系，我国通行能力的研究一直是一个溥弱环节。公路工程技术标准中所采的通行能力，基本上都是沿用了国外的一些研究成果，不能实际现实反映我国道路交通的实际运行特征。那么我国与国外长时间持续深入的研究
43、相比.我国由于资金与人力所限，对于通行能力的研究起步较晚，也不够系统。在八十年代前期，基本上都是引用美国的通行能力手册，然而中国的交通坏境、交通绀成、管理方式与车辆性能与国外苟很大差别，最主要的是混合交通比较科遍。为此，我国自1982年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校，先后对通行能力进行了较大规模的研究，如重庆、四川、北京、甘肃等省市的有关交通科技部门分别开展了混合交通双向双车道公路研究工作。但这些研究足地方性的、逐步的， 并未纳入统一规划的轨道，未能形成通行能力的核心与框架，难以作为修订标准与规范的技术依椐。因此，国家计委批准立项“国家主干线集成系统开发与研究” 项目，成立了“九五”科技
44、攻关“公路通行能力”课题组，并由交通部公路科研所、交通部规划设计院、东南大学与北京工业大学四家联合河北、河南、北京、新颀、辽宁与 广东六省市科研设计单位组成联合攻关课题进行专题研究。该项目对我国道路通行能力进行全方位系统的研究，形成了符合我国国情的通行能力研究方法与指标体系。1.2 国内外研究现状国外：城市道路交叉口设计在欧美国家非常受重视，而在我国则刚刚起步，我们需借鉴他人优秀成果来消化吸收，以提高自身水平。本文收集了大量国外交叉口设计成果，按不同服务功能对其进行分类，从城市简易立交、平面交叉口应用类型、交叉口的自行车道设计三个方面，分析了他们的特征与适用条件，重点介绍了快速路主干路交叉口设
45、计、沿河道路交叉口设计、平面交叉口的分类、环形交叉口的适用情况、支路一主干路渠化设计以及交叉口自行车道设计。文章最后总结了城市平面交叉口渠化设计要点，希望能够对我国的交叉口设计工作予以启示城市交通管理一直是城市管理的一个重要方向，而道路交叉口又是整个城市交通系统中的重要节点，与普通道路相比，路况更复杂，人流量车流量更大；同时道路交叉口也是交通事故的多发地段。城市道路交叉口系统的人性化设计，给道路使用者来带诸多便利。土耳其1、土耳其很多地方还增设了斜穿马路的两条斑马线，共有六条斑马线，在人行道的绿灯亮时，各方向的行人都可同时穿过马路，这就很有特色了，在小处表达了“老吾老以及人之老，幼吾幼以及人之
46、幼”的儒家文化的精神。2、在有红绿灯的地方，车与人自然是按照交通信号灯的指示来走。但在很多并未设交通信号灯的地方，到首都之后，首都的司机却往往是让行人先走，并常常是停下车来，招手让你先走。德国1、德国几乎每一个可以让行人通过的路口都有，而且都设置红绿灯，包括组屋区那些几乎没什么车通过的小街2、斑马线附近有行人可操纵的指示灯。急需通过马路，可按钮，红绿灯可变，让行人通过，人性化的设计。3、德国的十字路口设计非常合理，临近路口，道路一般会突然增宽，左拐车大多可使用专用的转弯车道，基本上不影响直行车辆的通行，提高了交通 流量。拐弯车道上行人优先行驶，路口人行横道上行人须按灯等候通行。小小的公共站牌功能丰富。日本1、日本道路平面交叉口的规划与设计顺序科学合理，设计交通量当遇到现有交叉路口改良的情况，需要进行交通量调查，测量单位是“台15分钟”。因而，作为设计交通量的单位被定义为“台小时”。2、饱与交通流率，红灯信号下处于停止的交通流在信号变成绿灯