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1、Four short words sum up what has lifted most successful individuals above the crowd: a little bit more.-author-dateBS-EN-12663-2000英国标准 BS EN英国标准 BS EN 126632000铁路应用铁路车辆车体的结构强度要求本欧洲标准EN126632000具有英国标准的资格ICS 45.060.01除版权法允许外，未经英国标准协会许可，禁止复制 英国标准学会国家标准序言本英国标准是EN126632000的标准英语言版本。联合王国委托负责下列事务的RAE/L、铁路应
2、用技术委员会参与本标准的制订： 帮助查询者理解文本； 向欧洲责任委员会提出解释或更改建议的任何询问，并随时向联合王国行业报告情况； 探索相关的国际和欧洲新情况，并在联合王国内传播。向委员会秘书函索，能得到本委员会提供的组织名单。英国委员会的成员已经表示术语“操作者”的意义如欧洲标准里使用的一样，可以要求在联合王国范围内说明。在联合王国，通常是基础结构控制者订立操作者遵守的技术标准（下列工业咨询）。互见条目涉及本文件的补充国际或欧洲出版物的英国标准，可以在英国标准学会标准目录的题为“国际标准对应索引”节里找到，或通过英国标准学会标准电子目录的“查找”工具找到。英国标准不包括合同的所有必要条款。英
3、国标准的用户对标准的正确使用负责。遵守英国标准，并非豁免法律责任。页码总表本文件包括封面、内封、EN 标题页、2到20页、内封底和封底。本文件里显示的英国标准学会版权通知表明文件最后发行的时间。本英国标准在工程部委员会的指导下制订，经标准委员会许可出版，并于2000年9月15日生效出版后发行的修正案修正案号码日期说明 EN 12663欧洲标准 2000.07ICS 45.060.01英语版铁路应用铁路车辆车体的结构强度要求本欧洲标准于2000年1月14日经欧洲标准化委员会批准通过。欧洲标准化委员会成员必需遵守欧洲标准化委员会/欧洲电气标准化组织内部规程。内部规程规定：本欧洲标准不作任何改动，具
4、有国家标准的资格。与国家标准有关的最新书目和书目参考，可向中心秘书处或任何欧洲标准化委员会成员索取。本欧洲标准以三种正式译本（英语、法语、德语）出现。由欧洲标准化委员会成员负责，通过翻译把任何其它语言的译本变成自己的语言并告知中心秘书处，具有和正式译本一样的地位。欧洲标准化委员会成员是下列国家的国家标准机构：奥地利、比利时、捷克、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、冰岛、爱尔兰、意大利、卢森堡、挪威、葡萄牙、西班牙、瑞典、瑞士和英国。CEN欧洲标准化委员会中心秘书处：布鲁塞尔史塔萨特街36号B-1050参考号 EN 126632000目录前言介绍1 范围2 定义2.1 铁路车辆车体2.2 铁路车辆的
5、操作者2.3 铁路车辆的设计2.4 车辆质量2.5 协作系统(联动体系)3 结构强度要求3.1 概述3.2 铁路车辆种类3.3 铁路设计参数的不定性3.4 静力强度和结构稳定性说明3.5 硬度说明3.6 疲劳强度说明4 设计载荷情况4.1 概述4.2 车体轴向静载荷4.3 车体垂向静载荷4.4 车体静载荷情况的叠加4.5 检验设备附件的载荷情况4.6 车体通常的疲劳载荷情况4.7 接口的疲劳载荷4.8 总的疲劳载荷情况4.9 振动方式4.10 其它设计载荷5 材料的许用应力5.1 静力强度5.2 疲劳强度6 强度示范性试验的要求6.1 目标6.2 验证载荷试验6.3 运行(性能)试验或疲劳承载
6、试验6.4 振动试验6.5 抗冲试验附件A(提供资料的)：提出必要要求的本欧洲标准条款或欧洲指令的其它条款。前言本欧洲标准已由技术委员会的CEN/TC256 “铁路应用”制订。欧洲标准的秘书处秘书由德国标准协会（DIN）掌握。至少在2001年1月前，通过相同版本或文件的出版，给本欧洲标准以国家标准的地位。在欧洲标准化委员会托管下，本欧洲标准由欧洲委员会和欧洲自由贸易协会制订，并提供欧洲命令的必要要求。根据欧洲标准化委员会/欧洲电气标准化组织内部规程，下列国家的国家标准组织必须执行本欧洲标准：奥地利、比利时、捷克、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、冰岛、爱尔兰、意大利、卢森堡、挪威、葡萄牙、西班牙、
7、瑞典、瑞士和英国。介绍铁路车辆车体的结构设计取决于车体承受的载荷和制造车体采用的材料特性。在本欧洲标准范围内，车体承载和车体材料始终是车体结构设计的根据。车辆车体结构的设计和试验的装载规格是以可靠经验为根据。可靠经验是依靠试验数据和出版资料的整理来保障。本欧洲标准的目的是：留给设计者优化设计的自由，保证必要的安全度。为了不影响车辆设计者和控制者分析方法的改进并允许创新开发，本欧洲标准规定无特殊的运算技术。由科学知识和技术发展产生的变化，将通过修订版或增刊在适当的间隔时间内加以考虑。1 范围本欧洲标准限定铁路车辆车体结构强度要求的最小值。本欧洲标准规定车体能够承受的载荷，识别如何使用材料数据，通
8、过分析和试验提出用作设计鉴定的原则。仅根据车辆车体的结构强度要求把铁路车辆分成规定的种类。不可把结构强度要求误认为使用（运转）要求。操作者的责任是决定何种结构的铁路车辆。有些车辆可能不符合任何规定的种类，对这些铁路车辆的结构强度要求将通过控制者使用本欧洲标准现行规定来确定。2 定义本欧洲标准采用下列定义：2.1 铁路车辆车体铁路车辆车体包括悬挂设备上的主要承载结构。包括所有固定到直接影响铁路车辆结构强度、硬度和稳定性的主要承载结构上的元件。注：机械设备和其它被安装的零件不视为车辆车体的一部分，尽管它们的附件是车体结构的一部分。2.2 铁路车辆的操作者铁路车辆操作者是负责规定铁路车辆技术要求的机
9、构，以便铁路车辆执行符合验收标准的预定操作。2.3 铁路车辆的设计者铁路车辆设计者是负责设计满足操作者技术要求的铁路车辆的机构。2.4 车辆质量2.4.1 运行状态m1里的车辆车体质量运行状态m1里的车辆车体质量，包括整个组装的车体和所有安装的零件。包括水、沙、燃料、食物等的全部营业准备及全体职员的重量。2.4.2 最大有效载重(净载重量) m2车辆型式决定最大有效载重(净载重量) m2。货车的最大有效载重(净载重量) 与允许装载的货物重量一致。客车的最大有效载重取决于旅客座位数和站立区每平方米旅客数。这些数值操作者来确定，通过考虑任何法定规程，给出车辆允许运送的有效负载重量和旅客数。旅客重量
10、： 长途旅客 每人连带行李80kg； 定期往返于城郊或市区的旅客 每人70公斤。站立区旅客密度： 长途旅客 每平方米2到4人； 定期往返于城郊或市区的旅客 每平方米5到10人。标准的行李区负载： 每平方米300公斤。2.4.3 转向架或走行系统的质量m3转向架或走行系统的质量m3是下列所有设备的质量，并包括车体悬挂装置。m1和m3分摊车体和转向架或行走系统之间连接部件的质量。2.5 联动体系（协作系统）联动体系如图1所示。X-轴的实际方向（与车辆纵轴一致）是运动方向。Y-轴（与车辆横轴一致）代表水平面。Z-轴的实际方向（与车辆垂直轴一致）朝上指。图1车辆联动体系 1-驱动方向3 结构强度要求3
11、.1 概述铁路车辆车体应承受符合铁路车辆运行要求的最大负载，达到正常运行条件下规定的使用寿命和充分的幸存概率。不遭受永久变形和断裂的铁路车辆车体容量应通过计算和/或试验（见条款6）来说明。容量评定应根据下列标准：a) 应承受确定最大负载的特殊负载，并维持全部运行条件；b) 合格的安全系数。这样如果超过特殊负载，灾祸性断裂或破坏载荷不会出现；c) 硬度（刚性）。这样，负载产生的变形和结构的固定频率满足运行要求决定的限度；d) 维持规定寿命的有效负载或周期性负载无损于结构的安全性。操作者应提供规定预期的操作条件的资料。在某种重大意义上，从这些资料中识别所有重要的载重情况并确保设计使双方满意，是设计
12、人员的责任。需要改进安全性已经证实和相同运行条件适用的早先设计的车辆车体的地方，可使用早先数据，早先数据通过对比资料来保障。显著变化的地方将重新分析和/或试验。本欧洲标准的规格是以金属材料的使用为根据，3.4.2、3.4.3和3.6和款5和6里规定的规格仅特别适合于这些材料。如果使用不同材料（非金属），本标准的基本原理仍将适用。设计者应确保有体现材料性能的合适资料，选定方法和规格，以便应用于现行知识状态中。用作车辆车体设计基础的负载情况应包含条款4中列出的相关情况。所有有效参数表示为S1基本单位和从S1基本单位里导出的单位。重力加速度g为-9.81m/s2。3.2 铁路车辆的种类3.2.1 结
13、构种类为了本标准的应用，所有铁路车辆分类成几种。铁路车辆不同种类的分类仅以车辆车体的结构强度要求为根据。操作者的责任是决定设计何种类型的铁路车辆。操作者之间存在差别，这应该预料，而不应认为是与本欧洲标准相冲突。有些铁路车辆可能不符合任何规定的类型，这些铁路车辆的结构强度要求应由操作者使用本标准里提出的原理来确定。根据车辆车体结构的特殊性能和不同的设计目标，铁路车辆分为两大组，即包括电力机车（P）的货车（F）和客车。根据它们的结构强度要求，这两种类型可以进一步细分。3.2.2 货车本组的所有车辆用于货物运输，规定为两类：- F-型 如：不加限制能调车的车辆；- F-型 如：驼峰和溜放调车以外的车
14、辆。3.2.3 客车和电力机车本组为客运铁路车辆的所有类型，范围从干线车辆、郊区和市区运输车辆到有轨电车，也包括电力机车和动车组。所有能分类的客车分成五个结构设计种类。这五类在下面列出，车型特征通常与每一型有关：- P-型 如：客车和电力机车；- P-型 如：固定车组；- P-型 如：地铁车和高速车；- P-型 如：轻负载地铁和重负载有轨车；- P-型 如：有轨电车。3.3 铁路设计参数的不定性3.3.1 负载用作车辆车体设计基础的所有负载应包括负载值不定性的任何必要余量。款4里说明的负载包括此余量。3.3.2 材料从设计意义来看，应使用由材料规格限定的最小材料性能值。例如由下列情况影响材料性
15、能的地方，将确定相应的新的最小值：- 负载率；- 时间（如材料年代）；- 环境（吸湿、温度等）；- 焊接或其它制造方法同样地，用来代表材料疲劳性能的S-N曲线应包含上述影响并提供5.2里规定的数据分布的较低界限。3.3.3 不定性因素下列因素体现设计过程里的不定性：a) 尺寸公差通常认可标称元件尺寸的基本计算。只有当厚度巨减（因为磨损等）是元件运动的固有特性时，才有必要考虑最小尺寸。正确的抗腐蚀保护是车辆技术规格的主要部分。此原因引起的材料损耗常常可以忽略。b) 制造过程实际元件材料显示出的性能特性可能与从试样样品推导出来的性能不同。这些不同是由制造过程的振动和制造技巧造成的，是任何实际可行的
16、质量控制过程里不能察觉的。c) 分析的精确性每个分析过程包括概算和简化。在设计的分析过程应用中，自觉进行概算和简化是设计者义不容辞的责任。a)、b)项里描述的不定性可作为设计过程中的安全性因素。当把计算应力比做允用应力时，指定的“不定性因素”S将适用。3.4 静力强度和结构稳定性说明3.4.1 要求概括地说，在规定的设计负载情况下，将出现通过计算和/或试验、证明整体或任何单个构件无永久结构变形或断裂。通过满足3.3.2将达到静力强度和结构稳定性要求，如果设计也被3.4.3和3.4.4的条件限制，也应满足这些条件。3.4.2 屈服强度或弹性强度仅通过计算验证设计的地方，S1将是每个单个负载情况的
17、1.15。设计者或操作者协议的地方，S1可取为1.0，：- 设计负载情况通过试验验证或- 3.3.3里提到的不定性很小或- 通过计算证明负载情况叠加（见4.4）。4.1到4.5里规定的静载荷情况下，允用应力对计算应力的比率将大于或等于S1。 其中：R是材料屈服应力(Rel)或0.2%弹性应力，(RP02)的单位为N/mm2 sc是计算应力，单位为N/mm2。在决定延性材料的应力等级里，不必考虑产生局部应力集中的特性。如果分析不包括局部应力密度，那么允许理论应力超过材料屈服限度或0.2%弹性限度。和局部应力密度有关的局部弹性变形的地方将非常小，以便卸掉负载时不引起任何巨大的永久变形。3.4.3
18、极限强度在最大设计载荷和破坏载荷间，必须提供充足的安全系数。这通过引入安全系数S2来实现。这样，材料的极限应力和计算应力间的比率将大于或等于S2。其中：Rm是材料的极限应力，单位为N/mm2。 sc是计算应力，单位为N/mm2。通常S2=1.5，但当至少满足下列条件之一时，系数可以减小：a) 有可替换的负载路径；b) 特别设计成能以受控方式折叠的结构部件；c) 详细计算充分证实关键地方的性能。在此情况下，如3.4.2里指出的应力密度的处理也适用。但是，因为应力密度再分配的机械装置不存在，在更多的局部塑性变形的脆性材料元件里，应考虑应力密度的影响。S2值的减少将由操作者和设计者协议。3.4.4
19、稳定性如果存在可替换的传力路线和符合屈服或验收标准，允许出现呈弹性屈服状态的局部失稳。车辆构造应有抗失稳的安全系数（稳定系数），这种失稳导致总体结构故障。安全系数可通过确保临界扭曲应力对计算应力的比率大于或等于S3来实现：S3其中： scb是临界扭曲应力，单位为N/mm2；sc是计算应力，单位为N/mm2。通常S3=1.5，但如果把结构特殊设计成受控方式里的折叠结构，S3的系数可以减少。S3数值的减少将由操作者和设计者协议。3.5 刚性说明刚性限度保证车辆车体保持在要求的空间限界内，并避免不良的动态响应。所需刚度可根据规定载荷或最小振动频率下的允许变形来确定。此规格可用于整个车辆车体、特殊元件
20、或辅助配件。任何另外的特殊规格将由操作者和设计者协议。3.6 疲劳强度说明3.6.1 概述在铁路车辆车体使用寿命期间，车体结构承受巨大的动力载荷变量。这些载荷的影响对车辆车体结构的临界特性最明显，例如：a) 加载的位置（包括设备附件）；b) 结构构件间的连接（如焊接、螺栓连接）；c) 引起应力集中的几何结构变化（如门、窗）。必须鉴定上述临界特性。可通过设计人员的经验以及结构分析或试验结果来鉴定。可能要进行局部特征的详细检验。可通过两种不同的计算方法来证明疲劳强度：a) 疲劳极限法（见3.6.2.1）；b) 累积损坏法（见3.6.2.2）。有效数据的种类和质量影响3.6.2里描述的使用方法的选择
21、。使用方法应由操作者和设计者协议。如果在疲劳分析里已经检验动力载荷方案包括任何不定性余量，如果运用5.2里描述的材料性能最小值，在这些计算中，不需另外的安全系数。证明疲劳性能或检验计算结果的试验方法在6.3里描述。3.6.2 计算方法3.6.2.1 疲劳极限法在材料数据说明疲劳极限存在的地方，此疲劳极限法是可行的。疲劳极限是一个应力度，它使提供的所有应力循环维持在疲劳极限下，不发生疲劳故障。因为4.6到4.8里规定的疲劳负载情况的所有适当合并维持在疲劳极限下，所以规定的疲劳强度表明提供的应力。3.6.2.2 累积损失法当累积损失不能维持在所有相关综合载荷的疲劳极限下的应力度时，或当材料疲劳极限
22、不能确定时，应使用累积损失法。4.6到4.8里规定的每一载荷来源情况的代表记录，应用循环量和循环次数来表示。应充分关注由于共同作用的综合载荷。使用合适的材料S-N图（沃勒疲劳曲线）和根据损失累积假设（如Palmgren-Miner）确定的总损失，依次评定每一综合载荷产生的损失。有可能简化负载记录和载荷综合，以与要求的种类相称和不影响结果的有效性的方式来简化。4 设计承载情况4.1 概述对铁路车辆车体的设计，本条款规定使用的承载方案。包括3.1a)里规定的代表异常条件的静载荷和3.1d)里的疲劳负载条件。每一种承载情况的标称值在每一车型的相关表格中给出。标称值代表标准的最低规格。如果操作者认为有
23、必要用较高值来实现系统的安全操作，那他将规定这种标称值的规格。对特殊的操作条件或设计特征，如果提出理由充足的技术证明，较低标称值也可行。除表1至表19里规定的承载方案和操作者规定的任何额外的要求或变化外，设计者的责任是保证设计能承受由车辆设计（如发动机扭矩、制动系统力）而产生的任何其它相关静载荷或动态载荷。4.2 车体的纵向静载荷4.2.1 缓冲器和/或车钩区域的压力表1缓冲器和/或车钩区域的压力 力的单位为千牛货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型2000120020001500800400200表2缓冲器和/或车钩区域下的压力力的单位为千牛货车客车F-型F-型P-型P-
24、型P- 型P- 型P-型1500a900a-a指车钩中心线下50mm。表3缓冲器的斜施压力（如果安装圆盘缓冲器） 力的单位为千牛货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型400500500-表4车钩区域的拉力力的单位为千牛货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型1000a1000a1000a1000bbba指某种类型的车钩可能需要的较大力（如1500千牛）。b指由操作者和设计者协议满足规定负载的拉力。4.2.2 端墙区的压力表5、6和7里规定的压力应在车辆车体两端的车钩/缓冲器范围内起作用。表5缓冲梁平顶镶板上150mm的压力力的单位为千牛货车客车F-型F-型P-
25、型P- 型P- 型P- 型P-型-400a400- -a指不用于带中间司机室的机车。表6腰带层的压力力的单位为千牛货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型-400a400- -a指带中间司机室的机车可选择的。b指此承载应沿司机室腰带层分布。表7 上侧梁的压力力的单位为千牛货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型-300a300150 -a 不适合于机车。4.3 车体的垂直静载荷4.3.1 最大运转承载表8最大运转承载力的单位为千牛货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型1.95g(m1+m2)a1.3g(m1+m2)b 1.2g(m1+m2)b
26、a 如果设计代码用在1.5的安全系数（基本材料）和1.65的安全系数（焊接或应力集中区）减少的许用应力里，那么1.95的系数将减至1.3。b 对显示悬浮故障、导致受限运行的安全系统的气垫，P-型车辆可用1.2的系数代替1.3。4.3.2 提升表9和10里的力表示提升的物质，并穿过提升物中心起作用。此准则适用于有两个转向架的车辆。对其它悬挂方式的铁路车辆，应使用相同准则。提升的质量可能不包括某些运行要求里的最大有效载重或转向架。在此情况下，下表中m1和m3的值设定为0或减少到规定值。表9在规定提升位置的车辆一端提升力的单位为千牛货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型1.1g(m
27、1+m2+ m3) 1.1g(m1+ m3)表10在规定提升位置的整个车辆提升力的单位为千牛货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型1.1g(m1+m2+2 m3) 1.1g(m1+2m3)4.3.3 移位支承的提升应该考虑表10的承载方案和以其它三个支点的平面为标准的其中一个垂直位移提升点。位移度由操作者规定。4.4 车辆车体静载荷方案的叠加为了证实一个令人满意的静力强度，设计者应考虑表11里指出的静载荷方案的叠加的最小值。在下面列出的最差组合的承载方案下，结构的每一部分应符合3.4的标准。表11车辆车体静载荷方案的叠加力的单位为千牛叠加方案货车F-、F-型客车P-、P-、P
28、-、P-、P-型压力和垂直载荷表1和g(m1+m2)表1和g(m1+m2)表2和g(m1+m2)压力和最小垂直载荷表1和gm1表1和gm1拉力和垂直载荷表4和g(m1+m2)表4和g(m1+m2)拉力和垂直载荷表4和gm1表4和gm14.5 设备附件的严整载荷方案为了计算车辆运行期间附件上的力，部件重量将通过表12、13和14里列出的加速度增加。应单独应用载荷方案。作为另外要求的最小值，应单独考虑由表12或13列出的加速度产生的载荷以及由1g垂直加速度产生的负载和设备自身可能产生的最大载荷。如果设备的重量或设备的安装方法能改善车辆的动态性能，那么将调查列出的加速度的适用性。车体和转向架的连接应
29、独立承受由下列情况产生的最大载荷：a) 与表12相应的X轴的转向架加速度的最大值；b) 与表13相应的车体横向加速度的最大值；c) 与表14相应，如果要求提升车体和转向架，垂直载荷上升。表12X-轴的加速度加速度以m/s2为单位货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型5g5ga最小3g3g2ga 对机车，最小值为3g。表13Y-轴的加速度加速度以m/s2为单位货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型1g表14Z-轴的加速度加速度以m/s2为单位货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型（1c）gaa 在车辆端部c=2，在车辆中心线性下降至0.5。4
30、.6 车辆车体通常的疲劳载荷方案4.6.1 加载原因应识别能产生疲劳损失的所有循环载荷的原因。在进行车辆结构疲劳损失估计中，应考虑下列具体的加力。分析的性质（见3.6.2）、载荷方案的形式和它们组合的方式将由设计者和操作者协议。4.6.2 有效负载范围有效负载变化巨大的地方，在每一个范围消耗时间的百分比将由操作者规定，并对计算结果以适当形式有效确定。有效负载的变化可能在货车和城市高速铁路/地铁的应用里很大。其它车型在整个使用寿命期间，通常充分呈现恒定有效负载。有效负载度用最大有效负载m2分之一表示。在相关的地方将考虑有效负载分配的变化。4.6.3 承载/卸载循环次数根据操作者的规定的功能确定承
31、载/卸载循环次数，并根据分析目的，以合适的方式表示承载/卸载循环次数。只有当车辆有效负载对车辆自重的比率高和/或负载频繁变化时，由承载/卸载循环次数产生的疲劳损失可能很大。4.6.4 轨道感应承载由轨道的垂向、横向和扭转无规则性产生的感应承载可能由下列情况决定：a) 动态模型（与轨道磁迹几何形状和粗糙度有关的数据）；b) 预定或相似线路的测量数据；或用经验数据表示的测量数据c) 经验数据（加速度、位移等）。数据的性质随是否使用疲劳设计的累积损失法或疲劳极限法而不同。表15和16给出试验的垂向和横向加速度值，适合于疲劳极限法，与标准的欧洲运营一致，如果没有更精确有效的数据，将采用此值。在某些应用
32、上，也必须考虑轨道扭转的影响。在这样的情况下，操作者和设计者将协议轨道扭转的尺寸和数值。选取表15和16的加速值并假定它们相当于107个循环，表示累积损失分析里的动载荷。表15Y-轴上的加速度加速度以m/s2为单位货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型机车客车0.4ga0.2g0.15ga 假如改善悬挂，此值可能减少。表16Z-轴上的加速度加速度以m/s2为单位货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型机车客车（10.3）ga（10.25）g（10.15）g（10.3）gba 用于单级悬挂的货车。b 在轨道上运行，建议加速度提高20%。4.6.5 空气动力载荷在
33、下列环境下，可能产生巨大的空气动力加载：a) 列车高速通过；b) 隧道运行；c) 强逆风。操作者和设计者应考虑相关的空气动力加载，如有必要，将提高分析效果的合适表示。4.6.6 牵引和制动操作者提供的性能数据决定开/停引起的负载循环次数和负载循环量。对计划外的停止，将制订余量。应估计由动态车辆相互作用产生的纵向加速度，如果产生巨大的加载，应包括纵向加速度的影响。4.7 接口疲劳负载4.7.1 一般要求设计人员的责任在某种意义上是保证包括所有相关接口负载，包括合适的负载循环次数。下列辅助条款说明最重要的接口负载。4.7.2 车体/转向架连接由牵引、制动和车辆动态相互作用产生主要疲劳加载。应该用4
34、.6.4的方法和悬挂元件的性能特性（减震器、车体角位移横向平行杆）来决定负载。4.7.3 设备附件设备附件应承受负载。这负载是由车辆动力学和设备自身运行产生的任何额外的负载产生的加速度而引起的。根据4.6.4里所述来确定加速度等级。对标准的欧洲运行，跟着车体结构运动的设备元件的试验加速度值在表17、18和19里给出。表17X-轴上的加速度加速度以m/s2为单位货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型机车客车0.3ga0.2ga 用于单级悬挂的货车。表18Y-轴上的加速度加速度以m/s2为单位货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型机车客车0.4ga0.2g0.1
35、5ga假如改善悬挂，此值可减少。表19Z-轴上的加速度加速度以m/s2为单位货车客车F-型F-型P-型P- 型P- 型P- 型P-型机车客车（10.3）ga（10.25）g（10.15）g（10.15）gba 用于单级悬挂的货车。b 在轨道上运行，建议加速度提高20%。4.7.4 车钩如果在操作者和设计者的经验里，存在疲劳损失，应估计由规定运行要求产生的在车钩元件和局部附件里的周期性荷载。4.8 疲劳载重方案的综合设计者和操作者的责任是识别和评定有关的总的疲劳负载情况，并保证在此情况下达到设计要求。在一些应用上，可能需要包括由牵引、制动循环（见4.6.6）产生的总载荷和由纵向（X-轴）感应加速
36、度及其垂向（Z-轴）和横向（Y-轴）影响产生的其它载荷。疲劳极限分析应包括代表4.6和4.7里确定的单个负载实际合并的载重方案。因为不可能规定一个通则，设计者和操作者应协议相关的负载合并。考虑合并时，单个载重方案的值可能低于表15到19里给出的值。4.9 振动模式4.9.1 车体装备齐全时，车体振动的自然方式应有效地与悬挂频率分离或断开，以避免对速度、车辆承载或悬挂条件发生不合需要的响应。4.9.2 设备在设备元件的安装和所有运行条件里，设备元件振动的基本方式，将与车体结构和悬挂的振动方式有效分开或断开，以避免不合需要的响应。4.10 其它设计载荷货车车体的零部件设计成能满足预期的目标。这些零
37、部件的设计将符合现时的国家或国际标准和规程，比如国际铁路联盟-活页。5 材料的允用应力5.1 静力强度在合适的地方，限制的静力材料属性应为材料规范里给出的弹性/屈服和极限强度最小值。使用的值应从相应的欧洲或国家标准里取出。这些标准不存在的地方，最合适的替代数据原始资料将由操作者和设计者协议并使用。5.2 疲劳强度疲劳负载下的材料性能将以现行欧洲或国家标准、或任何可得到这种资料的地方的等效替代资料为根据。设计者的责任是寻找适合于应用的检验数据或通过适当的试验完善这些数据。使用的数据应由操作者和设计者协议。合适的数据通常应呈现下列特性：- 幸存概率最好97.5%。至少95%。；- 符合疲劳极限的钢
38、材恒定振幅循环数最小2106；- 符合疲劳极限的铝材恒定振幅循环数最小1107；- 与元件或接头几何结构（包括应力密度）一致的零件图的说明；- 利用试验技巧和以前的经验，通过小型样品分析出极限值，保证标准元件的适用性。现场实习和生产控制工艺应生产质量与设计资料一致的产品。6 强度示范性试验的要求6.1 目标为了证实达到3.1里要求的强度和稳定性，应进行强度和稳定性示范性试验。如果从先前试验里可得到相同结构的适当检验数据，并已经确立试验和计算之间的相互关系，就不必进行强度示范性试验。应进行试验来鉴定设计的任何巨大变化和性能要求。操作者和设计者应协议试验程序。试验的具体任务是：- 验证符合最大负载
39、的结构强度；- 检验除掉最大负载后没有巨大的永久改变；- 确定受运行承载方案的负载制约的结构强度；- 确定结构的动态性能。试验应包括下列内容：- 被选择的设计承载方案的静力模拟；- 通过应变电阻片或其适当技巧测量应力；- 测量承载下的结构变形；- 测量实际参数。6.2 验证载荷试验6.2.1 外加负载验证载荷试验是用来检验车辆车体或单个元件经受下列验证载荷方案试验时不产生永久变形：a) 表1和3的压缩荷载；b) 表4的拉伸负载；c) 表5、6和7的压缩负载；d) 表8的垂向负载；e) 4.3.2的提升负载；f) 表11里规定的承载方案的最差组合。通过综合单个方案的结果，有可能验证方案f）。6.
40、2.2 试验方法静载试验要求：- 将在试验装置里进行静载试验。允许在运行期间试验力可能出现的地方施加试验力；- 在所有高加压范围，特别在应力集中区域，车辆车体将装备应变测定装置。初步试验里和运转试验期间应测量下列值：- 在复杂位置包括车架纵梁、上侧梁、检修门和检修窗的挖去部分的角落的应力；- 承载位置的偏斜；- 任何可能的剩余挠度；- 任何可能的剩余应变。建议车辆车体预加载，以便稳定整个结构；建议至少两次递加最大力。在验证中应考虑上次试验的结果。6.3 有效荷载试验或疲劳载荷试验如果计算包括临界不稳定性或这些部件的性能数据不存在，疲劳试验应适用于承受动态载荷的车辆车体或结构部件，下列疲劳试验型式可采用：a） 适用于车辆车体、主要元件或零件，说明整个使用寿命的合适负载记录的实验室疲劳试验。不出现影响结构安全性的裂缝；b） 运用验证试验或其它静力试验的资料的应变测量和随后的疲劳寿命估计；c） 典型运行条件下产生的车上应变记录的疲劳寿命估算。b）、c)里的估计将符合3.6的要求。6.4 振动试验如有