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1、如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流PSC检查的详细流程和注意事项【精品文档】第 15 页船舶管理月度通报（2009-3）一、 关于加强船舶通信报警设备管理的通告知二、 坞修时对计程仪、测深仪的防护要求三、 散装船舶海务综合管理手册等工具书配船说明四、 关于在长江沿江港口靠泊期间保持VHF守听的通知五、 关于“罗经差记录簿”记载提示六、 关于中海油在老铁山水域设立钻井平台的提示七、 船管部电气业务主管分工表八、 日韩港口国检查情况介绍九、 美国洛杉矶港PSCO对于消防演习的要求十、 PARIS MOU和TOKYO MOU将进行一次对救生艇降落装置的集中大检查(CIC)八、公司第一季度发生事
2、件通报附件1: 钻井平台位置图一、 关于加强船舶通信报警设备管理的通知各轮：近期船舶各种通信设备误报警情况时有发生，严重影响海事部门的搜救工作，浪费了有限的海上紧急救助资源；同时在海盗猖獗期间，保安报警设备的误报警给各方面带来不必要的高度紧张。公司重申有关要求如下：1、 船舶通信设备的日常测试要严格按照设备说明书进行，并在电台日志记录。2、 二副作为船舶通导管理直接责任人，每天要检查所有通信设备，确保报警装置处于正常状态。3、 船舶所有持GMDSS证书驾驶员在日常培训中，要熟练掌握各种通信设备操作方法，重点是MF/HF DSC、VHF DSC、EPIRB、卫通C站等容易出现误报警的设备，并熟悉
3、发生误报警后的处置方法。4、 船舶保安员在进行保安报警设备测试前，必须事前通知公司调度室，确定测试时间，届时按照操作手册进行测试，严禁发出遇险信息。5、 在进行船舶无线电检验或通信设备检修时，船舶要指定人员陪同或监督，防止发生误报警。根据中国海事局规定，对于发生误报警未及时取消造成不良影响的船舶责任人，将处以一万元以下罚款。船长要高度重视通信日常管理，避免误报警的发生。二、 坞修时对计程仪、测深仪的防护要求各轮：近期发现个别船舶坞修时对测深仪、计程仪防护工作不当造成设备故障，出坞后设备不能正常使用，形成安全隐患。现重申有关防护要求如下：1、 进坞前不仅要关闭计程仪、测深仪驾驶台主机电源，同时要
4、关闭船首物料间上述设备收发机电源（部分型号为SAL R1A计程仪收发机在机舱），并在配电板处关闭上述设备电源。2、 进坞后二副要检查坞墩是否挡住测深仪、计程仪探头，如有此情况要联系船厂尽快处理，防止探头损伤。在压载水排空后，对探头到收发机的电缆过线管进行检查，发现腐蚀严重的要及时向总管申请更换，检查前要对通道充分通风防止缺氧。3、 进坞后要确认船厂将测深仪、计程仪探头保护好，防止探头被喷漆。4、 坞修过程中要监督船厂，防止修船其它工程施工时将连接电缆损伤。如有更换电缆管工程，事后要检查管路和干隔舱连接处水密，防止今后压载水渗入。5、 出坞前，二副要检查探头，确认无覆盖物和油漆。测深仪探头本身有
5、橡胶保护层、计程仪探头是陶瓷或有机玻璃材料，均不能有损伤。6、 出坞后，陆续将测深仪、计程仪开机进行测试，部分船厂所在水域底部有很多废铁，可能造成测量数据混乱，可在移泊过程中注意观察是否变化。三、 散装船舶海务综合管理手册等工具书配船说明由于我司船舶船龄跨度日益加大，新旧设备也参差不齐，为方便船舶及海务管理人员对公约的查阅、学习，也为提高船舶对公约中与日常操作相关内容的掌握程度。我们以SOLAS2004综合文本为基础上，追溯了2008年以前的修正案、决议与通函，并以设备为索引，对公约中海务部分的内容进行了纵向整合，编写了散装船舶海务相关公约与修正案汇编 上，下册和海务综合管理手册。散装船舶海务
6、相关公约与修正案汇编 上，下册包括救生、消防两部分内容，其中收集了2004年以前所有相关的公约和修正案，该内容以设备为索引按照时间顺序依次排序，全部内容可以体现出公约及对涉及设备要求的变化过程；海务综合管理手册是以经修正的2004年综合文本为基础，将其中的海务部分以设备为索引重新进行分项排序，其中也涵盖了英文汇总中2004年之前的相关内容；检查细则部分是根据公约要求，结合公司多年海务管理经验和多位船长的实际工作经验提炼而成，该细则对设备保养和操作要求进行了详细描述，与之相对应的公约依据也被提炼出来，与检查表对应列出。船舶在海务管理过程中如遇有疑问或需要查找公约依据时可查阅海务综合管理手册，如需
7、追本溯源可查找散装船舶海务相关公约与修正案汇编，里面涵盖了海务部分自74年以来的所有公约及修正案内容。配备和管理要求：每轮配备散装船舶海务相关公约与修正案汇编 上，下册一套，存船长处；配备海务综合管理手册四套，分别存船长、大副、二副、三副处；该套丛书由所属船员部负责选择合适港口和方式发船；该套丛书配船后加盖船章，列入移交书目；各轮在使用过程中如发现疑问或错误，可直接反馈海监室，以便我们在将来改版时借鉴，逐步完善其内容。 安监部海监室2009.3.18四、 关于“罗经差记录簿”记载提示自2008年9月启用新版罗经差记录簿至今已经半年时间，通过这段时间的登船海务检查，发现船舶在记录上存在大量错误，
8、主要原因在于驾驶员对相关计算的逻辑关系含糊不清。因此，将罗经差记录簿相关记载注意事项归纳如下，请各轮船长参照此文，组织对驾驶员的专项培训，杜绝此类错误的发生。1. 相关栏目计算、填写：船舶航向航速观测目标目标真方位电罗经方位电罗经误差标准罗经方位标准罗经误差磁差自差海面气象及摇摆情况备注（观测目标、方式等重要情况）电罗经标准罗经天体陆标159165xx085.8085.5+0.3091.5-5.7-4.0-1.7N 4/3 无摇摆右分罗经测太阳低高度表列中：、项实际观测的船舶电、磁罗经航向。项根据观测时间、船位，查取太阳方位表、航海天文历等资料，通过计算获得的观测天体真方位，请注意此项数值是求
9、取、项的基础。项实际观测得到的天体电罗经方位，根据表盘刻度，可以准确到小数点后一位。项电罗经误差，=-。项观测天体的磁罗经方位。由于船舶大多时候并非实际使用磁罗经观测，所以在填写此数值时，由观测天体的电罗经方位推算得到，即=+（-）。请注意此栏目各轮的错误比例极高，个别船舶自使用新版罗经差记录簿以来，全部错误。项 =-项观测当地磁差值。在海图上查取，也可以在GPS中查取。项磁罗经自差，=-2. 由于每班次都会填写罗经差记录簿，所以错误不只出现在48班，二副、三副班出现的错误同样比比皆是。3. 目前已经发船的新版罗经差记录簿，其扉页中的填写范例中，第二次观测数值行内“标准罗经方位”一栏，由于排版
10、印刷错误，将252.4错印为252，请各轮参照2008年9月8日通电相关栏目在现使用的罗经差记录簿上自行改正。4. 填写数据时，项请注意保留小数点后一位，、项应将正负号写全。5. 仍有大量船舶观测数据填写极少，有时甚至一连十多天每班都填写“无可观测天体，未观测”，尽管船舶确实会遇到连续阴雨、大雾、风浪天气，但是请船长及驾驶员注意，STCW规则中对于确定罗经差的要求是没有天气等条件限制的，因此请各轮尽可能进行观测记录（特别是去往澳大利亚的船舶），如果确实无法观测，也请将对应栏目的第、项填妥。安监部海监室五、 关于在长江沿江港口靠泊期间保持VHF守听的通知近期，我司“某轮”在长江内港口镇江港靠泊卸
11、货期间，由于遵照过去的习惯做法，驾驶员在甲板保持值守，所以未能及时收听到镇江海事局水巡支队在甚高频电话VHF指定频道上的呼叫。事情发生后，镇江海事局水巡支队以“该轮船员在镇江VTS水域内，没有保持连续守听该船只的VHF甚高频电话的指定频道”为理由，认为该轮违反了港口管理条例，并提出处罚要求，后经船长前去解释理由，才得到了主管机关的谅解。上述问题的出现，说明了我们过去靠泊后驾驶台无人值守的习惯做法，已经不符合一些港口的管理规定；也暴露出了我们一些船舶，在进、出港前，没能详细阅读相关港口的有关规定，特别是有些港口VTS的规定。虽然，事后镇江海事局水巡支队未能向我们提供主管机关的书面规定，但我们在无
12、线电信号书ALRS -NP286 (6) VOL6(6) ,2008/09版第91页中，还是查到了该港VTS关于VHF的守听要求：“Listening watch: Vessels must maintain a continuous listening watch on VHFch06” 。据我们了解，沿江港口中，不仅仅是镇江港有此规定，其他港口如：扬州港VTS等,都有在靠泊期间保持VHF相关频道收听的规定。因此公司要求各轮：1、进入长江内沿江港口之前，要详细查阅所去港口的相关规定，必要时可提前向代理了解当地港口的特殊规定和VTS的相关要求，并严格执行；2、 在长江沿江港口内作业的船舶，无论
13、是航行、锚泊，还是靠泊期间，都要保持连续守听VHF甚高频电话的指定频道。在靠泊期间，值班驾驶员的手提VHF电话可考虑设置双值守收听，如果这样不便利，可考虑再增加一部电话，值班驾驶员值班期间随身携带并收听当地港口指定的频道，杜绝过去靠泊后无人守听的习做法；3、在长江沿江港口作业的船舶，无论在锚地抛锚等待还是靠泊作业，都须保持收听当地港口VTS制定频道上的收听，并注意回答当地海事局水巡支队巡逻艇的呼叫与询问。同时做好监视锚地中其他船的动态，以便及时发现问题，及时采取安全措施。确保船舶在长江港口的作业安全。4、公司要求船长、驾驶员要高度重视沿江港口对于靠泊期间VHF守听的相关规定，特别是在锚地、靠泊
14、期间，船长要亲自布置、跟踪检查落实情况，务必把此项工作做实、做细。中远散运公司安监部2009-3-30六、 关于中海油在老铁山水域设立钻井平台的提示自2009年4月起，在经老铁山水道前往秦皇岛的船舶习惯航线上，中海油天津分公司将进行“旅大27-2/32-2油田（平台）”施工作业。平台施工期间，该水域施工船舶较多，船舶航经拟建平台附近水域时，应及时接收海事部门发布的航行警告（通告），保持VHF16频道守听，与施工船舶加强联系。严格执行1972避碰规则规定，保持正规瞭望，谨慎驾驶，协调避让。还要注意与平台保持足够的安全距离，避免在平台和海底管线附近锚泊和漂航，必要时合理调整航线远离施工区域。油田施
15、工预计到2009年11月结束，其后油田将投产运行，将有油轮、工程船往返于油田和秦皇岛之间，也提请在此航线航行的船舶注意。相关“旅大27-2/32-2油田”资料请参阅附件，请各轮将油田（平台）位置标注于相关中英版海图。 安监部 2009-3-24七、 船管部电气业务主管分工表电器主管分工：以主要设备分船履行工作职责 孙金锁 远安海 新元海 新盛海 新发海 新旺海 新柳林海 秦海 明海 汉海 月海 黄山海 嵩山海 宝山海 风光海 佳丽海 远智海 远慧海唐新河 东昌海 宜昌海 许昌海 金浦海 高州海 德州海 福州海 登州海 华山海 丰山海 衡山海 奋进海 腾飞海 振兴海冬青海 玉兰海 桐海 枫海李颜
16、明松海 杉海 杨海 泰华海 泰顺海 北海 中海 南海 栌海 栎海 百合海 如意海 武夷海 雁荡海 年丰海 百安海 中腾海 远信海 王树平 泰白海 泰康海 泰和海 泰仓海 泰谷海 彩虹海 快捷海 星光海 福宁海 沂海 丰盛海 温馨海 晶莹海 沱海 普托海 九华海 金洲海 普兰海 长山海 舟山海 岱山海 衢山海杨立新 武昌海 南昌海 天富海 天丽海 安琪海 利山海 寿宁海 寿光海 寿昌海 孟海 漫海 泰山海 欢乐海 文竹海 武竹海 金竹海 银竹海五、 工作的替代 李国全 唐新河 李颜明 杨立新 孙金锁 王树平八、 日韩港口国检查情况介绍近期，中国船级社天津分社在召开的港口国检查研讨会上，转发了该社
17、大阪分社对日本、韩国等港口国检查的情况介绍，并就如何应对提出了建议，现转发如下，请各轮组织学习，做好赴日韩等国时的港口国检查迎检工作。近年来，日韩的港口国检查机关（PSC）加大了对船舶的检查范围，加强了检查的广度和深度。检查和滞留的艘数明显增多，在过去的一年里，在日韩有307+322艘CCS船级的船舶接受日本韩国PSC机构检查，268+288艘次有缺陷，8+5艘次因存在严重缺陷而遭滞留，滞留率为2.6%(日本)/1.55%(韩国)。其中方便旗12艘，中国旗1艘（日本），被滞留船的船东或管理公司几乎均属于规模小管理差的船公司。从检查的情况来看，港口国检查官的检查水平也有非常大的提高,从他们经常发
18、现某些船舶在设计和建造阶段就不符合公约要求的缺陷就可以证明检查官对公约要求的掌握已经达到一个很高的水平，而且一旦他们确认这种缺陷成立，立即滞留船舶，并判船级社有责任，没有任何回旋余地，当然他们做出这种决定也是非常谨慎的，在滞留船舶之前，尤其是判船级社有责任时，通常先征求船级社的意见。就这点，我们也希望总部给予分社足够和快速的技术支持，毕竟分社的技术力量是非常有限的，特别是需要船级社对公约要求的理解进行解释时，船级社的反应速度显的非常重要，PSC通常给半个小时回复时间，因为检查官不可能长时间留在船上等候船级社的答复。从近几年船舶滞留缺陷来看，导致被滞留的原因很多，有重要轮机装置和航行设备的故障，
19、还有信号设备，救生消防设备和防油污设备损坏，船体结构锈蚀洞穿等状况极差造成的。从日本和韩国滞留缺陷分析看，两者之间的检查重点略有不同，日本检查官是非常注重救生消防设备、防污染设备、防火分隔、航行灯、信号灯和应急设备的检查，尤其是检查中如发现救生艇、应急消防泵和油水分离器不能正常工作，将立即滞留船舶。韩国检查官除上述之外，对船舶结构缺陷也显得非常关注。有一点值得大家注意的是：现在检查官越来越重视船员对救生和消防设备的操作和救生消防演习的熟练程度（ISM等项目），去年在日本就有船舶因为船员不熟悉救生和消防设备的操作和救生消防演习的程序而被滞留，同时对公司、船舶的ISM管理有效性提出质疑。我们必须强
20、调的是，上面只是一个普遍性的分析，并不意味其他方面就不重要了，老实讲，船舶是否被滞留，有时确实与检查官的主观意愿有非常大关系，但俗话说过得了初一，躲不过十五，任何侥幸心理，都必然受到应有惩罚。下面将分别简单介绍一下日本和韩国PSC检查的一些工作方式、特点和我们的一些建议：在日本，一般检查官登轮检查时间34小时，检查官数量在3名左右，其中一名是主检查官，工作方式和国际上通用做法没有大的区别，总体还是抽查的方式，根据船舶到离港信息和PSC联网信息选择性地登轮。 海损必查无疑，老龄船很关注，有滞留记录必查。随着港口国检查不断的深入，信息网络化的普遍应用，PSC官员的检查水平也在不断提高，对公约的研究
21、也在不断深入，加上日本人做事认真、仔细，敬业的工作态度和执着的工作作风是不容置疑的，况且在日本PSC检查官员很珍惜自己这份工作，认为这是他们的责任，（包括NK级的船舶，2008年被检查船舶数量2211艘次，滞留32艘次）。因此我们认为日本检查官作风还是非常公正廉洁的，任何企图收买和行贿行为都会适得其反，希望各船公司提醒船长注意。目前，日本PSC在检查过程中，如发现较为严重缺陷，通常会第一时间通知大阪分社，并要求我们派验船师登轮检验确认，但去年以来，除非船级社提出确实强有力的证据说明PSC的判断有误，一般情况下滞留结果已难以改变，只是在对滞留后的处理方面听取船级社的意见。因此我们希望船公司要求船
22、长也应立即向公司反映PSC检查情况，如确实需要验船师登轮检验时，应迅速联系大阪分社，向分社提交申请，并提供代理信息，以免耽误时间，留下一线我们与PSC周旋的余地。在我们的工作中，发现一些公司的船员，对港口国检查要求知之甚少，对公约要求不了解，漠不关心；或存在侥幸心理，冒然“闯关”；或缺乏准备，加之语言交流问题，在检查时乱了方寸，束手无措。PSC在检查中遇到这种情形，通常会立即扩大检查，在发现缺陷后就考虑滞留船舶。建议中小公司在选派高级船员时，应考核他们的英语水平，至少船长的英语水平达到能应付PSC检查。在韩国，每年年初到6月是韩国PSC检查的高峰期，PSC检查滞留率的硬性指标（所检查船舶的5%
23、）仍然存在，到港受检船舶因缺陷被滞留的风险较高。受金融危机影响，韩国各港口今年到港船舶数量减少，老龄船舶受检的概率大大高于以往，船龄20年以上的船舶几乎每艘必查。老龄船舶结构和货舱包括舱口盖、航行设备出现缺陷，船员操作不熟悉、维护保养不到位被滞留的情形较多。近期需要注意存在较高滞留风险的港口有仁川、平泽、大山、丽水，PSCO对船舶缺陷的判断应该说仍然是客观的。船舶受检后滞留信息上网较快，PSC对滞留结果的改变不再留有通融沟通的余地，船级社与PSCO的交涉也难以象以往几年那样有效。对于船舶经常航行于日本韩国的船公司，我们有以下建议：1） 船公司应有足够的能力管理好船舶，主观上能够切实加强船舶管理
24、，认真扎实地做好船舶的维护保养工作和提高船员素质，这才是减少船舶被滞留的真正良方。2） 状况差的船舶特别是直观感觉缺乏维护保养的船舶，船员素质欠缺的船舶，将会引起详细检查。船公司在这方面任何侥幸的心理都将引起极大的滞留风险，船公司希望能通过某些努力使得滞留结果能够逆转的可能性也不再存在。3） 对PSC发现的缺陷，船公司和船舶能够马上及时做出反应安排修理，并在硬件、船舶管理方面做及时到位的整改，才能够给予PSC足够的信心避免更大的损失。4） 老龄船舶，小型船舶航行韩国较多，PSC对这些船舶，特别是船公司管理力量薄弱的船舶印象不好、对船公司和船舶的管理缺乏信任。这类船舶被滞留的风险极大，希望引起船
25、公司的注意。5） 许多中小型船公司，包括一些较大型船公司的机务管理力量和技术能力薄弱。反应能力差，管理弱，自然船员素质和船舶操作就必定会差，这些船公司总是期待依靠CCS通过与PSC协商来解决滞留问题，但现在这个环境已不复存在。6） 状况差的船舶将会被强制就地修理才能解除滞留，同时还会被拒绝日后再次航行进入本国水域或被要求船公司承诺船舶不再航行进入，已有多艘船舶出现这类情形。建议船公司算明白账。前期投入加强维护保养避免船舶被滞留，才是避免损失的最好方法。总之，降低PSC滞留率是船公司，船旗国和船级社共同的责任，滞留率的高低，不言而喻，关系到三者的声誉和利益。中国船级社大阪分社将继续遵循中国船级社
26、恪守安全质量第一的工作方针，严格实施检验和把关，积极为船公司提供优质服务，分社为了加强与PSC的沟通和交流，积极参加日韩两国PSC举办的各种研讨会，同时也经常就在日本韩国被PSC滞留问题，有的放矢地拜访PSC。今后，大阪分社仍将会竭尽全力，服务于各船公司，配合做好港口国检查有关工作同时，大阪分社也希望三方密切配合，团结协作，只要我们真正重视了港口检查这项工作，只要我们认真了，PSC滞留数一定能得到改善，为实现我们的共同目标“让船舶更安全，让海洋更清洁”，降低船舶的港口国检查滞留率而共同努力。九、 美国洛杉矶港PSCO对于消防演习的要求摘自CCS在召开的港口国检查研讨会上的介绍去年一艘船舶在洛杉
27、矶港接受USCG的PSC检查时，因消防演习被认为不能满足最低要求而被滞留。总体而言，USCG检查官会就假定的失火情景，要求船员按照实战要求进行演习。演习应包括报警、集合、探火、灭火等全过程，上述船舶就是因为沟通不畅和船上习惯的消防演习步骤与PSCO要求不一致等多种原因，船员认为探火结束即意味消防演习结束，缺失了PSCO认为至关重要的灭火环节而被滞留的。一般来讲，USCG检查官认为可以接受的消防演习由以下环节和步骤组成：一、模拟失火情景：PSCO会与船长商定模拟失火的舱室所在位置，并且要求船长不能事先通知船员消防演习的具体地点，并且不能提前准备消防员装备等消防器材。总之，要求演习前的状况要与船舶
28、平时在港状况相同。二、演习开始：PSCO会分成几个小组，一般一个小组跟随船长在驾驶室指挥位置，一个小组在消防集合站位置，一个小组在模拟失火的现场，分别考察各位置的指挥及反应情况。在失火现场的小组将要求一名船员陪同，抵达预订位置后，发出失火的信号，要求随行船员完成失火报警。该环节细节要求如下：该名船员在接到PSCO指令的第一时间，应立即用最可靠和便利的手段发出火灾报警，并清楚地向船长报告发现火警的具体位置。报警的手段依次为手提对讲机火警按钮电话大声呼喊；报警后，应立即就近寻找灭火器进行灭火尝试，同时关闭舱室内的通风及防火挡板（如有时）。应注意对于灭火器的操作必须真实模拟，以体现船员可以正确使用该
29、灭火设备。细节包括灭火器的位置要低；要模拟拔出灭火器的保险销；要作出按压手柄的动作；要将喷嘴对准失火位置等；PSCO一般会发出尝试灭火失败的指令，这时报警人员应迅速撤离失火现场。应注意如果假定失火的现场位于机舱，则该人员撤离时，应使用就近的EEBD。撤离时应特别注意将失火舱室的门关闭。三、集合： 船长在接到火灾报警后，通过通用报警或广播发出演习指令，全体船员立即携带消防器材到消防集合站集合。集合时应注意的细节：所有船员最好通过最近的通向开敞甲板的门撤离，一方面从实战角度出发，这是最安全的撤离方式，另一方面，因ISPS要求，平时靠港时所有居住区外门均锁闭，不方便消防演习时必要的人员进出，人员撤离
30、时可以将该门门锁打开，但门一定要处于关闭状态。撤离的细节要求是，人员不能经过失火现场附近的走廊或梯道抵达集合地点；抵达集合站时，应有指定人员携带必要的手提灭火器等便携式消防器具；负责穿消防员装备的人员，应在他人的协助下，将全套装备搬至火场附近安全位置；四、判断火情并进行必要灭火准备： 演习指挥人员根据火情发出指令，一般要求消防员穿戴好装备，进入火场探火；其它小组人员进行灭火准备，如皮龙组准备皮龙，隔离组或支援组负责切断必要的供油、通风，关闭通风开口，启动主消防泵或应急消防泵，进行CO2释放前的准备（模拟机舱或货舱失火时）。各环节准备就绪后，应明确向指挥人员报告。该环节的细节要求：消防员穿戴消防
31、员装备时，一般有一名船员在旁协助即可，应特别注意呼吸器是否正确佩戴，调整供气正常（此环节非常重要，一般USCG要求的消防演习历时较长，会在10分钟左右，如呼吸设备调整不好，极易发生危险）。同时应注意呼吸面具不能明显漏气或供气量过大，否则气瓶内的气体不能满足整个演习过程中的供气要求 ；消防员应2人一组，互相协同保护。进入火场探火时，注意应尽量压低身姿，沿火场内的舱壁或其它倚靠物小心前进；进入火场后，应将身后舱室门关闭，防止烟火向外蔓延；探明火源位置、火势及失火种类后，应就近寻找合适种类的灭火器进行灭火尝试，灭火器的使用要领见上面所述。一般情况下，PSCO会假定情节，告知用灭火器灭火失败。这时，消
32、防员应相互保护，及时撤离火场，同样应注意撤离火场时，要将门关闭，防止火势蔓延 ；判断火情并进行必要灭火准备： 在消防员探火的环节，任何没有保护装备的其它人员不能接近火场，只能在火场外围作出试图阻断火势蔓延或喷水降温等动作，否则会被PSCO认为船员作出威胁灭火人员生命安全的错误应对而判定演习失败；在火场外进行灭火准备的皮龙组应注意，在取出消防皮龙后，应向消防队员那样将皮龙迅速全部摊开，然后两端分别接牢消防栓和水枪。同时预估消防栓到火场的距离，从而判断是否需要2根皮龙串连，以便水枪能够到达灭火位置；五、进行灭火： 消防员撤离火场后，应向指挥员报告火源的具体位置，火势情况及火灾的种类（油类失火、电气
33、火灾或家具火灾等）。对于居住舱室或甲板仓库等位置的火灾，一般需要尝试用消防水或泡沫等扑灭；对于机舱或泵舱内的火灾，一般需要尝试水灭火或根据火势，决定封舱释放CO2灭火。此时，指挥人员必须下达明确的指令，告知参与演习人员进入灭火环节，而不是向我们通常演习训练情景那样：探火结束后，消防员报告探明火源，并且用手提灭火器扑灭火灾，从而全部演习结束。文中提及船舶正是因按照习惯，在探火环节结束后，误认为整个演习结束，没有后续的灭火行动，而被判定不能有效应对火灾情况导致滞留的。该环节以下细节需要注意：进行灭火： 由于假定火场的烟气很重，因此除穿戴特殊装备的消防员外。其他船员一概不得接近或进入火场尝试灭火，否
34、则会立即被检查官判定演习失败。应该特别说明的是，一般船上指导文件及程序中，将参与灭火人员划分为探火组、皮龙组或灭火组、支援组等，这有利于个人明确职责，同时也会将船员引入误区，即探火组人员仅负责探火，皮龙组才真正负责灭火，实际船上每次操演也都是遵照这个程序，而这恰恰是USCG检查官本次判定演习失败的重要原因之一。实际应理解为小组的划分仅明确了灭火的程序和职责，对于人员的构成没有明确的界定。在绝大多数情况下，穿戴消防员装备的人员将既担负探火，又担负灭火的任务，这是根据火场实际情况来确定的，而不是事先人为限定的。公司在今后体系文件的修改中，应逐步明确和细化这一点；消防员应2人协同，手持消防水枪及皮龙
35、进入火场。打开火场舱室的门之前，应模拟探测其温度是否过高，然后尝试用消防水降温后打开舱室门。当模拟机舱或泵舱封舱释放CO2时，一定要有清点人数的环节，当人员缺失时，船长应模拟发出指令，要求消防员重新进入火场搜救失踪人员。 六、演习结束：一般演习到上述环节，检查官会告知火灾已经扑灭，火警解除，演习结束。这时指挥人员应对全船发出指令，火灾已经扑灭，留人员检查和监视火场。其它人员回到正常岗位，演习结束。七、总结：从以上PSC检查官对消防演习的要求来看，消防员的应对是非常关键的，几乎所有的重要环节均需要消防员作出正确的反应。因此各船不论从PSC应对还是实战角度出发，均应对指定穿戴消防员装备的人员进行细
36、致的培训和演练。消防员的全套装备也应随时检查，如果在演习过程中被发现消防服破损，气瓶压力不足，手电不亮等缺陷，将是十分危险的容易导致滞留的缺陷。进行PSC检查并要求进行消防演习的检查官，对于消防演习的细节非常关注，而这些细节往往是中国船员在演习中容易忽略的地方。比如，我们比较强调集合的时间长短，消防员穿戴好装备的时间长短等。实际上，检查官对于时间的尺度把握并不是很严格，一般从发出火灾报警到消防员进入火场探火的时间在10分钟以内，则被认为是可以接受的。再比如，演习时我们仅强调人员是否带了有关设备出现在其指定位置，而没有关注这些人员是否在演习中，能够模拟有效使用这些器材。实船演习中，一名消防员将灭
37、火器双手举着模拟灭火，被检查官认为是演习中明显的缺陷之一。总之，PSC检查官对于消防演习的要求及判定非常关注细节，其指导思想是一切按照实际失火的情景，要求船员运用平时培训和演练的知识和技能进行应对，如果应对不当，则会被判定培训不足或不能正确使用灭火设备。船员在进行消防演习时，一定不能认为这只是在“演戏”，差不多就可以了，必须将演习视为真正发生的火警，每个动作均必须做到位。十、 PARIS MOU和TOKYO MOU将进行一次对救生艇降落装置的集中大检查(CIC)2009年9月1日至11月30日，PARIS MOU和TOKYO MOU将进行一次对救生艇降落装置的集中大检查(CIC)。此次集中大检
38、查主要基于两个目的，一是增进船舶对救生艇及相关设备的安全问题的重视，二是重点对有封闭式救生艇的船舶，收集制作厂的名称和制作日期，填入检查表中。检查的依据包括SOLAS第III章、 LSA以及MSC Circ.1205&1206。大检查由PARIS MOU及TOKYO MOU发起并执行，预计到时其他PSC组织（如India MOU）可能会跟进。集中大检查的内容如下：l 收集封闭式救生艇的信息l 检查维护保养情况l 检查船员是否熟悉如何安全释放救生艇l 检查承载释放装置l 检查艇架及绞车l 至少验证一条救生艇的降落和回收以确认艇架和刹车的状况l 如有必要，进行放艇演习检查维护保养情况时的主要检查项
39、目如下： 救生艇是否定期入水并进行操纵试验？ 救生艇绞车的刹车是否定期维护保养并进行了负荷试验？ 救生艇和艇架是否进行了定期维护保养？ 救生艇钢丝绳是否进行了定期维护保养？ 救生艇吊钩及其与救生艇连接的部件是否处于良好安全的状态？检查船员是否熟悉如何安全释放救生艇 船上是否标示了救生艇释放和回收时可能出现的危险？ 是否针对上述危险制定了流程和操作须知？ 所有关键人员是否熟悉这些流程？ 船员是否熟悉MSC Circ.1205&1206中列出相关IMO文件和指南？检查承载释放装置 是否配有承载释放装置？ 船员是否熟悉包括互锁装置在内的承载释放装置的操作？ 是否张贴有一份用工作语言写出的清晰的使用须
40、知，同时配有警告标语？ 承载释放装置是否设计成能让艇内的船员清楚地看到该装置已经正确完全的复位并可以起吊？ 释放手柄是否被标记为与背景反差明显的颜色？ 包括互锁装置在内的钩子和释放装置是否处于正确的状态？ 承载释放装置是否得到了良好的维护保养？检查艇架及绞车 艇架是否处于满意的状态？ 所有的滑轮及其他活动部件，包括限位，是否运行良好？ 刹车是否能在自由降落时正常使用，当刹车松开时，艇是否能自动降落？放艇演习本次集中大检查并不要求每条船舶的检查都要进行完整的放艇演习，但至少应降落一条艇以验证艇架和刹车装置。 在进行演习时，船长任何演习或操作都将在他的指挥下进行且当PSCO打算观察一次演习时，先要
41、求船长说明演习的步骤。当船长准备进行一次载人的放艇演习，要求船长先将空艇释放到水面再回收到登乘位置，在此过程中，当降落速度达到最大时试验绞车的刹车，并对限位进行效用试验。如果船长准备对配有承载释放装置的救生艇进行载人释放时，要求船长说明他打算如何确保钩子能够正确复位并不会在回收时意外脱开。如下缺陷将很可能导致船舶的滞留：PSCO应注意到并不是所有的缺陷都将导致滞留，当发生下述缺陷时同时考虑相关条件，可以予以滞留 救生艇绞车是否进行了定期维护保养？ 救生艇的钢丝绳是否进行了定期维护保养？ 救生艇吊钩及其与救生艇连接的部件是否处于良好安全的状态？ 所有关键人员是否熟悉流程？ 船员是否熟悉包括互锁装
42、置在内的承载释放装置的操作？ 包括互锁装置在内的钩子和释放装置是否处于正确的状态? 承载释放装置是否得到了良好的维护保养？ 艇架是否处于满意的状态？ 所有的滑轮及其他活动部件，包括限位，是否运行良好？ 刹车是否能在自由降落时正常使用，当刹车松开时，艇是否能自动降落？ 刹车是否能在自由降落时正常使用，当刹车松开时，艇是否能自动降落？在签发滞留令时，PSCO会明确指出滞留依据是违反了SOLAS Ch.III或LSA的条款，或是ISM规则下的某要素，PSCO同时会应避免对一个事项签发多个不同的滞留项。在对承载释放装置的缺陷签发滞留令时，PSCO将会考虑是否需要外部技术人员提供专业的检查和修理。一、集
43、中大检查的目的2009年9月1日至11月30日，PARIS MOU和TOKYO MOU将进行一次对救生艇降落装置的集中大检查(CIC)：增进船舶对救生艇及相关设备的安全问题的重视 收集相关信息二、集中大检查的依据SOLAS第III章 LSA MSC Circ.1205&1206三、集中大检查的执行者PARIS MOU及TOKYO MOU 其他PSC组织可能会跟进（如India MOU）四、集中大检查的内容 收集封闭式救生艇的信息 检查维护保养情况 检查船员是否熟悉如何安全释放救生艇 检查承载释放装置 检查艇架及绞车 至少验证一条救生艇的降落和回收以确认艇架和刹车的状况 如有必要，进行放艇演习1
44、收集封闭式救生艇的信息如船舶配有封闭式救生艇，则应收集制作厂的名称和制作日期，填入检查表中。2检查维护保养情况 救生艇是否定期入水并进行操纵试验？ 救生艇绞车的刹车是否定期维护保养并进行了负荷试验？ 救生艇和艇架是否进行了定期维护保养？ 救生艇钢丝绳是否进行了定期维护保养？ 救生艇吊钩及其与救生艇连接的部件是否处于良好安全的状态？2.1 救生艇是否定期入水并进行操纵试验？检查船上是否按照公约规定的周期进行了救生艇落水及操纵试验，并进行正确记录。2.2 救生艇绞车的刹车是否定期维护保养并进行了负荷试验检查船上是否按照公约Reg.III/36的规定制定了维护保养须知，并正确的执行并记录； 检查救生
45、艇绞车是否进行了年度全面检查并持有相关记录； 检查救生艇绞车及刹车是否按期进行了五年度试验并持有相关记录； 检查是否按期对救生艇及其设备进行了周检查和月度检查，并正确得记录。2.3 救生艇和艇架是否进行了定期维护保养？检查船上是否按照公约Reg.III/36的规定制定了维护保养须知，并正确的执行并记录； 检查救生艇及艇架是否进行了年度全面检查并持有相关记录； 检查是否按期对救生艇及其设备进行了周检查和月度检查，并正确记录。2.4 救生艇的钢丝绳是否进行了定期维护保养？应对救生艇钢丝绳进行定期并特别关注经过滑轮的部分，钢丝绳应在必要时更换，其最长间隔不得超过5年，相关检查和更换应有记录； PSC
46、O也可向船长询问如何执行这些检查及船旗国是否有其他规定。2.5 救生艇吊钩及其与救生艇连接的部件是否处于良好安全的状态？检查艇钩及附连部件的腐蚀情况，应特别关注关节处的情况。3检查船员是否熟悉如何安全释放救生艇 船上是否标示了救生艇释放和回收时可能出现的危险？ 是否针对上述危险制定了流程和操作须知？ 所有关键人员是否熟悉这些流程？ 船员是否熟悉MSC Circ.1205&1206中列出相关IMO文件和指南？3.1 船上是否标示了救生艇释放和回收时可能出现的危险 ？检查船上是否根据MSC Circ.1206的要求标示出相应的危险； PSCO将通过核实包括公司通函、SMS信息及操作流程文本等在内的SMS文件来验证。3.2 是否针对上述危险制定了流程和操作须知？检查船上是否保存并张贴了相关的流程和操作须知3.3 所有关键人员是否熟悉这些流程？询问关键人员。3.4 船员是否熟悉MSC Circ.1205&1206中列出相关IMO文件和指南？MSC Circ.1205MSC Circ.12064检查承载释放装置 是否配有承载释放装置？ 船员是否熟悉包括互锁装置在内的承载释放装置的操作？ 是否张贴有一份用工作语言写出的清晰的使用须知，同时