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1、匝道设计匝道设计24-2 匝道的布设匝道的布设 汽车在匝道上的行驶特性及平面线形汽车在匝道上的行驶特性及平面线形互通式立交匝道的平面线形与汽车在匝道上的行驶特性密切相关，根据行车互通式立交匝道的平面线形与汽车在匝道上的行驶特性密切相关，根据行车要求来确定匝道的平面线形，使匝道的平面线形与汽车的行驶轨迹一致，保要求来确定匝道的平面线形，使匝道的平面线形与汽车的行驶轨迹一致，保证行车顺适、通畅及安全的要求。证行车顺适、通畅及安全的要求。 汽车在匝道上的行驶特性汽车在匝道上的行驶特性u 不收费立交匝道的行驶特性不收费立交匝道的行驶特性两条正线相交时，转弯车辆从一条正线通过匝道行驶到另一条正线上，匝道
2、上的计两条正线相交时，转弯车辆从一条正线通过匝道行驶到另一条正线上，匝道上的计算行车速度低于正线上的计算行车速度，处于变速行驶状态，分为五个行驶过程：算行车速度低于正线上的计算行车速度，处于变速行驶状态，分为五个行驶过程：p 分流行驶过程分流行驶过程是汽车从正线是汽车从正线的直行车流中开始分离行驶，横移到减速车道的行驶过程；的直行车流中开始分离行驶，横移到减速车道的行驶过程；p 减速行驶过程减速行驶过程 是汽车从正线是汽车从正线车流分流后开始减速，行驶至出口的行驶过程；车流分流后开始减速，行驶至出口的行驶过程；p 匀速或变速行驶过程匀速或变速行驶过程 是指汽车从出口开始，行驶到入口是指汽车从出
3、口开始，行驶到入口 的行驶过程；的行驶过程；p 加速行驶过程加速行驶过程 是指汽车从入口加速开始，到与正线是指汽车从入口加速开始，到与正线II合流之前的行驶过程；合流之前的行驶过程；p 合流行驶过程合流行驶过程 是指汽车由加速车道开始横移，到完全汇入正线是指汽车由加速车道开始横移，到完全汇入正线II直行车流的行驶过程；直行车流的行驶过程；94-2 匝道的布设匝道的布设 左转匝道的布置特点左转匝道的布置特点在各种匝道的基本形式中，对右转匝道在不设跨线构造物前提下在各种匝道的基本形式中，对右转匝道在不设跨线构造物前提下是定型的，几乎都采用右出右进的直接式。而左转匝道的基本形是定型的，几乎都采用右出
4、右进的直接式。而左转匝道的基本形式变化多端，可单独或组合使用形成许多对称或不对称的不同类式变化多端，可单独或组合使用形成许多对称或不对称的不同类型立交。型立交。 独立性：独立性：每一种左转匝道都具有单独使用的特性，即一座立每一种左转匝道都具有单独使用的特性，即一座立交的所有左转弯方向只采用一种左转匝道形式，可组成完全对交的所有左转弯方向只采用一种左转匝道形式，可组成完全对称的立交，如全苜蓿叶式，涡轮式及称的立交，如全苜蓿叶式，涡轮式及X X形等；形等；对四路立交，其布置具有以下特点：对四路立交，其布置具有以下特点： 对称性：对称性：左转匝道的基本形式可划分为十种。可归纳为自身左转匝道的基本形式
5、可划分为十种。可归纳为自身斜轴对称（斜轴对称（1 1、6 6、7 7、1010），自身无对称轴，但相互轴对称），自身无对称轴，但相互轴对称（2+42+4、3+53+5、8+98+9），这两类可相互组合成对称美观的立交；），这两类可相互组合成对称美观的立交；104-2 匝道的布设匝道的布设 左转匝道的布置特点左转匝道的布置特点左出左进左出左进右出右进右出右进右出右进右出右进右出右进右出右进左出右进左出右进右出左进右出左进右出左进右出左进左出右进左出右进右出右进右出右进右出右进右出右进114-2 匝道的布设匝道的布设 左转匝道的布置特点左转匝道的布置特点 组合性：组合性：各种基本形式的左转匝道，可
6、以相互组合成许多斜各种基本形式的左转匝道，可以相互组合成许多斜轴或半轴对称的立交，或组合成完全不对称的立交；轴或半轴对称的立交，或组合成完全不对称的立交； 可达性：可达性：任何一个行车方向需左转的车辆，均可在所有象限任何一个行车方向需左转的车辆，均可在所有象限内完成左转弯运行；内完成左转弯运行；若若A A方向来车拟左转到方向来车拟左转到B B方向时，可在四个象限方向时，可在四个象限内布置左转匝道内布置左转匝道 局域性：局域性：所有行驶方向左转的车辆，均可在部分象限内完成左转弯运行；所有行驶方向左转的车辆，均可在部分象限内完成左转弯运行；124-2 匝道的布设匝道的布设 匝道的组合设计匝道的组合
7、设计互通式立交的不同形式就是各种左转匝道和右转匝道的不同组合。互通式立交的不同形式就是各种左转匝道和右转匝道的不同组合。互通式立交形式的设计是根据自然条件、交通条件、环境条件及互通式立交形式的设计是根据自然条件、交通条件、环境条件及道路条件等因素，选择合适的左转匝道进行组合设计。各种左转道路条件等因素，选择合适的左转匝道进行组合设计。各种左转匝道的不同组合就形成了不同形式的立交。匝道的不同组合就形成了不同形式的立交。 三路互通式立交匝道的组合三路互通式立交匝道的组合右转弯匝道常用右出右进直接式匝道形式，左转弯行驶方向的右转弯匝道常用右出右进直接式匝道形式，左转弯行驶方向的匝道可选择直接式、半直
8、接式和间接式；匝道可选择直接式、半直接式和间接式；AB和和BA为两个直行方向，为两个直行方向，AC和和CB为两右转弯方向，为两右转弯方向，CA和和BC为两个左转弯行为两个左转弯行驶方向；驶方向；三路交叉汽车行驶方向示意图三路交叉汽车行驶方向示意图134-2 匝道的布设匝道的布设 三路互通式立交匝道的组合三路互通式立交匝道的组合因为因为C端是在右转匝道（虚线）端是在右转匝道（虚线）左侧合流，所以左侧合流，所以BC左转匝道左转匝道常用形式有左进直接式常用形式有左进直接式、右、右出左进半直接式出左进半直接式、右出左进、右出左进间接式（环圈式）间接式（环圈式）三种匝道三种匝道形式；形式；BC左转弯行驶
9、方向匝道左转弯行驶方向匝道CA左转弯行驶方向匝道左转弯行驶方向匝道因在因在C端右转匝道左侧分流，端右转匝道左侧分流，常用左转匝道形式有左出左进常用左转匝道形式有左出左进直接式直接式、左出右进半直接式、左出右进半直接式和左出右进间接式和左出右进间接式三种；三种；144-2 匝道的布设匝道的布设 三路互通式立交匝道的组合三路互通式立交匝道的组合u 基本组合形式基本组合形式 两个左转两个左转弯方向各有三弯方向各有三种左转匝道形种左转匝道形式，三路互通式，三路互通式立交共有式立交共有9种种常用基本形式；常用基本形式；154-2 匝道的布设匝道的布设u 直行车道局部改线处理直行车道局部改线处理 因直接式
10、左转匝道在直行车道上存在左出或左进的运行，因直接式左转匝道在直行车道上存在左出或左进的运行，故双向直行车道之间须有足够大的间距满足跨线纵坡要求，若故双向直行车道之间须有足够大的间距满足跨线纵坡要求，若直行车道的横断面在交叉范围内仍然采用正常布置，双向行车直行车道的横断面在交叉范围内仍然采用正常布置，双向行车间只设一条中间带，要布设直接式左转匝道比较困难，这时一间只设一条中间带，要布设直接式左转匝道比较困难，这时一般是将某一直行方向的车道进行局部改线，拉开适当距离提供般是将某一直行方向的车道进行局部改线，拉开适当距离提供足够的间距；足够的间距；a）基本形式）基本形式b）变化形式）变化形式c）变化
11、形式）变化形式 三路互通式立交匝道的组合三路互通式立交匝道的组合164-2 匝道的布设匝道的布设 三路互通式立交匝道的组合三路互通式立交匝道的组合u 左转匝道交叉点移动处理左转匝道交叉点移动处理根据立交所在地的地物限制条件，将两条左转匝道的交叉点沿根据立交所在地的地物限制条件，将两条左转匝道的交叉点沿垂直于直行车道方向适当移动位置，可以控制跨线桥高度和占垂直于直行车道方向适当移动位置，可以控制跨线桥高度和占地大小，以适应各种条件变化；地大小，以适应各种条件变化；174-2 匝道的布设匝道的布设 三路互通式立交匝道的组合三路互通式立交匝道的组合u 左转匝道交叉点避开处理左转匝道交叉点避开处理将两
12、条左转匝道沿着直行车道方向拉开布设，使外侧匝道包围将两条左转匝道沿着直行车道方向拉开布设，使外侧匝道包围内侧匝道，避免二都之间相互交叉，可减少跨线桥桥数和层数；内侧匝道，避免二都之间相互交叉，可减少跨线桥桥数和层数；184-2 匝道的布设匝道的布设u 左转匝道交织处理左转匝道交织处理根据场地条件和交通量大小，将左转匝道与左转匝道或直行车根据场地条件和交通量大小，将左转匝道与左转匝道或直行车道布设成交织路段，可有效减少跨线构造物数量和高度，但通道布设成交织路段，可有效减少跨线构造物数量和高度，但通行能力会受到交织能力的影响；行能力会受到交织能力的影响；u 左转匝道平面交叉处理左转匝道平面交叉处理
13、当左转弯交通量很小或场地条件限制很严而在技术经济上都不当左转弯交通量很小或场地条件限制很严而在技术经济上都不可能采用完全互通式立交时，允许左转匝道之间或左转匝道与可能采用完全互通式立交时，允许左转匝道之间或左转匝道与次要道路之间存在平面交叉，形成部分互通式立交，一般不允次要道路之间存在平面交叉，形成部分互通式立交，一般不允许左转匝道与主要道路的直行车道平面交叉；许左转匝道与主要道路的直行车道平面交叉；194-2 匝道的布设匝道的布设 四路互通式立交匝道的组合四路互通式立交匝道的组合四路立交除两条直行道路外，共有四个左转弯行驶方向和四个右转弯行驶四路立交除两条直行道路外，共有四个左转弯行驶方向和
14、四个右转弯行驶方向。右转匝道只考虑常用的右出右进直接式匝道。左转匝道理论上有方向。右转匝道只考虑常用的右出右进直接式匝道。左转匝道理论上有10101010种形式可供选用，但经济上要求立交跨线桥数量和层数尽种形式可供选用，但经济上要求立交跨线桥数量和层数尽可能少、缩短匝道长度、减少占地面积；选型美观要求尽量采用对称式；可能少、缩短匝道长度、减少占地面积；选型美观要求尽量采用对称式；设计和施工考虑要求立交结构形式简单、左转和右转匝道形式尽量各自相设计和施工考虑要求立交结构形式简单、左转和右转匝道形式尽量各自相同、对称布置；综合考虑可选用形式大大减少。同、对称布置；综合考虑可选用形式大大减少。u 基
15、本组合形式基本组合形式p 四个左转匝道都相同的组合形式四个左转匝道都相同的组合形式四个左转匝道形式都相同的立交组合共四个左转匝道形式都相同的立交组合共10111种，如种，如苜蓿叶、苜蓿叶、X形、涡轮式立交；形、涡轮式立交；这些组合形式具有轴对称、斜轴对称或反对称结构、选型这些组合形式具有轴对称、斜轴对称或反对称结构、选型美观、设计施工方便，但占地面积较大，造价较高；美观、设计施工方便，但占地面积较大，造价较高；多用于左转弯交通量相差不大，当地地物允许的不收费立多用于左转弯交通量相差不大，当地地物允许的不收费立交选用；交选用；204-2 匝道的布设匝道的布设 四路互通式立交匝道的组合四路互通式立
16、交匝道的组合p 三个左转匝道都相同的组合形式三个左转匝道都相同的组合形式三个左转匝道形式都相同而另一个不同的立交组合共三个左转匝道形式都相同而另一个不同的立交组合共10119种；种；这些组合形式具有斜轴对称或不对称的结构；这些组合形式具有斜轴对称或不对称的结构；可适用于一个左转匝道受地物限制或与其它左转匝道的交通量相差较大情可适用于一个左转匝道受地物限制或与其它左转匝道的交通量相差较大情况；况；三个左转匝道相同的组合形式示意图三个左转匝道相同的组合形式示意图214-2 匝道的布设匝道的布设p 二个左转匝道都相同的组合形式二个左转匝道都相同的组合形式二个左转匝道形式都相同的立交有四类组合形式；二
17、个左转匝道形式都相同的立交有四类组合形式；第一类是相邻二个相同，另二个也相同（两两间不相同）共第一类是相邻二个相同，另二个也相同（两两间不相同）共10191种组合形式；种组合形式；第一类第一类 相邻二个相同，另二个也相同相邻二个相同，另二个也相同224-2 匝道的布设匝道的布设p 二个左转匝道都相同的组合形式二个左转匝道都相同的组合形式第二类是相邻二个相同，另二个不相同共第二类是相邻二个相同，另二个不相同共10198种组合形式种组合形式；第二类第二类 相邻二个相同，另二个不相同相邻二个相同，另二个不相同234-2 匝道的布设匝道的布设p 二个左转匝道都相同的组合形式二个左转匝道都相同的组合形式
18、第三类是对角二个相同，另二个也相同（两两不同）共第三类是对角二个相同，另二个也相同（两两不同）共10191种种组合形式组合形式；第三类第三类 对角二个相同，另二个也相同对角二个相同，另二个也相同244-2 匝道的布设匝道的布设p 二个左转匝道都相同的组合形式二个左转匝道都相同的组合形式第四类是对角二个相同，另二个不相同共第四类是对角二个相同，另二个不相同共10198种组合形式种组合形式；具体选用时应根据受限象限或交通量的大小而采用其它左转匝道形式的具体选用时应根据受限象限或交通量的大小而采用其它左转匝道形式的组合立交；组合立交；第四类第四类 对角二个相同，另二个不相同对角二个相同，另二个不相同
19、254-2 匝道的布设匝道的布设p 四个左转匝道都不相同的组合形式四个左转匝道都不相同的组合形式四个左转匝道形式都不相同的立交共有四个左转匝道形式都不相同的立交共有10987种种 ；这些立交有对称或不对称组合形式一般占地较大，跨线构造物多、造价这些立交有对称或不对称组合形式一般占地较大，跨线构造物多、造价较高，如组合不当，易形成松散的外观构形，因此设计时应结合场地限制较高，如组合不当，易形成松散的外观构形，因此设计时应结合场地限制条件和交通量大小，尽量采用轴对称或斜轴对称的结构；条件和交通量大小，尽量采用轴对称或斜轴对称的结构；在在平面布置上使各匝道合理组合，充分利用场地而形成紧凑的结构，减平
20、面布置上使各匝道合理组合，充分利用场地而形成紧凑的结构，减少占地面积；少占地面积；在在纵面安排上合理利用竖向空间，以降低建筑高度；在在纵面安排上合理利用竖向空间，以降低建筑高度；四个左转匝道都不相同的组合形式四个左转匝道都不相同的组合形式264-2 匝道的布设匝道的布设u 直行车道局部改线处理直行车道局部改线处理直行车道局部改线直行车道局部改线处理的主要目的是处理的主要目的是满足直接式和半直满足直接式和半直接式左转匝道左出接式左转匝道左出或左进时跨越对向或左进时跨越对向车道的需要、使结车道的需要、使结构更为紧凑、减少构更为紧凑、减少占地面积、减少跨占地面积、减少跨线构造物数量或高线构造物数量或
21、高度；度；四路立交直行车道局部改线处理四路立交直行车道局部改线处理274-2 匝道的布设匝道的布设u 移动左转匝道交叉点位置处理移动左转匝道交叉点位置处理可改变某一象限用地情况，避免左转匝道之间交叉，改变跨线可改变某一象限用地情况，避免左转匝道之间交叉，改变跨线构造物数量和建筑高度；构造物数量和建筑高度；虽然都是二个环圈虽然都是二个环圈式左转匝道和二个式左转匝道和二个右出右进半直接式右出右进半直接式左转匝道的组合，左转匝道的组合，但随左转匝道交叉但随左转匝道交叉点位置的变动，可点位置的变动，可有不同立交组合。有不同立交组合。四路立交移动左转匝道交叉点位置四路立交移动左转匝道交叉点位置处理处理2
22、84-2 匝道的布设匝道的布设u 左转匝道交叉点避开左转匝道交叉点避开处理处理这种处理方法是使这种处理方法是使左转匝道之间不直左转匝道之间不直接交叉，避免了设接交叉，避免了设置匝道跨线桥，减置匝道跨线桥，减少了跨线桥数量和少了跨线桥数量和建筑高度；建筑高度；294-2 匝道的布设匝道的布设u 左转匝道交织处左转匝道交织处理理交织处理的代表形交织处理的代表形式是环形立交，可式是环形立交，可有效地减少占地面有效地减少占地面积和降低建筑高，积和降低建筑高，但立交的通行能力但立交的通行能力受到交织路段通行受到交织路段通行能力的限制；能力的限制；四路立交左转匝道交织处理四路立交左转匝道交织处理304-2
23、 匝道的布设匝道的布设u 左转匝道平面交叉处理左转匝道平面交叉处理当主要道路与次要道路相交或立交采用分期修建时，可在当主要道路与次要道路相交或立交采用分期修建时，可在交通量较小的匝道与匝道之间，匝道与次要道路直行车道之间交通量较小的匝道与匝道之间，匝道与次要道路直行车道之间设置平面交叉，适应交通量和投资要求；设置平面交叉，适应交通量和投资要求；应注意近期设计与后期改建相结合，留足改建用地，菱形、应注意近期设计与后期改建相结合，留足改建用地，菱形、部分苜蓿叶式立交都是平面交叉处理后的立交形式。部分苜蓿叶式立交都是平面交叉处理后的立交形式。31匝道设计匝道设计第第 3 节：节：匝道的设计依据匝道的
24、设计依据324-3 匝道的设计依据匝道的设计依据F匝道设计依据主要有立交等级、计算行车速度、设计交通量、通行能力；匝道设计依据主要有立交等级、计算行车速度、设计交通量、通行能力；F立交等级是确定计算行车速度的主要依据；立交等级是确定计算行车速度的主要依据；F计算行车速度和设计交通量是确定匝道线形指标和几何尺寸的主要依据；计算行车速度和设计交通量是确定匝道线形指标和几何尺寸的主要依据；F匝道的通行能力则是检验匝道适应交通的能力；匝道的通行能力则是检验匝道适应交通的能力； 立交的等级立交的等级公路互通式立交根据相交道路等级划分为三级；公路互通式立交根据相交道路等级划分为三级；城市道路立交未作分级规
25、定；城市道路立交未作分级规定；道路等级道路等级高速公路高速公路一级公路一级公路二级公路二级公路三级公路三级公路四级公路四级公路高速公路高速公路一一二（一）二（一）三（二）三（二）三三三三一级公路一级公路二（一）二（一）三（二）三（二）（三）（三）（三）（三）（三）（三）二级公路二级公路三（二）三（二）（三）（三）/ / / /三级公路三级公路三三（三）（三）/ / / /四级公路四级公路三三（三）（三）/ / / /互通式立体交叉的分级表互通式立体交叉的分级表括号内等级适用于该立交建成使用后第括号内等级适用于该立交建成使用后第10年的平均日交通量不小年的平均日交通量不小10000辆情况辆情况3
26、34-3 匝道的设计依据匝道的设计依据 计算行车速度计算行车速度F计算行车速度主要依据立交等级、转弯交通量及用地投资费用等确定；计算行车速度主要依据立交等级、转弯交通量及用地投资费用等确定；F如果匝道计算行车速度能和正线一样，即使是采用不同计算行车速度的如果匝道计算行车速度能和正线一样，即使是采用不同计算行车速度的相交道路中较低者，车辆运行也是顺畅的；相交道路中较低者，车辆运行也是顺畅的；主线计算行车速度主线计算行车速度1201008060互通式互通式立交分级立交分级一级一级8050704060355035二级二级7040603550304030三级三级6035503545303530公路立交
27、匝道计算行车速度表（公路立交匝道计算行车速度表（km/h）F由于地物及投资费用等限制，匝道计算行车速度通常比正线低，但降低不由于地物及投资费用等限制，匝道计算行车速度通常比正线低，但降低不得过大，避免车辆离开或进入正线时因减、加速导致行车危险和不顺畅；得过大，避免车辆离开或进入正线时因减、加速导致行车危险和不顺畅；F期望值以接近主线平均行驶速度为宜，当受地物限制时，匝道计算行车速期望值以接近主线平均行驶速度为宜，当受地物限制时，匝道计算行车速度可适当降低，一般为主线行车速度的度可适当降低，一般为主线行车速度的50%到到70%；344-3 匝道的设计依据匝道的设计依据p 满足最佳车速要求满足最佳
28、车速要求F匝道采用比主线低的车速不一定代表会降低立交的通行能力；匝道采用比主线低的车速不一定代表会降低立交的通行能力；F车速高时会引起制动距离增加而使车头间距变大，使通行能力降低；车速高时会引起制动距离增加而使车头间距变大，使通行能力降低； 选用匝道计算行车速度注意事项选用匝道计算行车速度注意事项F匝道计算行车速度宜接近最大通行能力时的车速匝道计算行车速度宜接近最大通行能力时的车速Vk；CLLVk0L：车长（车长（m）；）；L0：安全距离（安全距离（m），一般取），一般取510m；C：制动系数（制动系数（s2/m），一般取），一般取0.150.3s2/m。F一般最佳车速一般最佳车速Vk为为40
29、50km/h。；。；354-3 匝道的设计依据匝道的设计依据p 按匝道的不同形式选用按匝道的不同形式选用F同一座立交每条匝道的计算行车速度应当不同，原则上应根据匝道形同一座立交每条匝道的计算行车速度应当不同，原则上应根据匝道形式选用；式选用；F右转匝道宜采用上限或中间值；右转匝道宜采用上限或中间值；F定向式左转匝道宜采用上限或接近上限值；定向式左转匝道宜采用上限或接近上限值；F环圈式宜采用下限值；环圈式宜采用下限值；F半定向式宜采用中间或接近中间值；半定向式宜采用中间或接近中间值；p 适应出、入口行驶状态需要适应出、入口行驶状态需要F驶出匝道分流端计算行车速度不能小于主线计算行车速度驶出匝道分
30、流端计算行车速度不能小于主线计算行车速度50%60%；F驶入匝道与加速车道连接处的计算行车速度应保证车辆驶至加速车道驶入匝道与加速车道连接处的计算行车速度应保证车辆驶至加速车道末端的速度能达到主线的末端的速度能达到主线的70；F接近收费站或次要道路的匝道末段，计算行车速度可酌情降低；接近收费站或次要道路的匝道末段，计算行车速度可酌情降低；p 考虑匝道的交通组织考虑匝道的交通组织F双向无分隔带的匝道应取同一计算行车速度；双向无分隔带的匝道应取同一计算行车速度；F双向独立的匝道依交通量的不同可分别选用；双向独立的匝道依交通量的不同可分别选用；364-3 匝道的设计依据匝道的设计依据 设计交通量设计
31、交通量F匝道设计交通量是指远景设计年限（匝道设计交通量是指远景设计年限（ 1520年年）的交通量；）的交通量；F匝道设计交通量是确定匝道类型、计算行车速度、车道数、几何形状、匝道设计交通量是确定匝道类型、计算行车速度、车道数、几何形状、部分或完全互通式及是否分期修建等的基本依据；部分或完全互通式及是否分期修建等的基本依据；F设计交通量是根据相交道路设计年限的年平均日交通量，结合交通调查资设计交通量是根据相交道路设计年限的年平均日交通量，结合交通调查资料推算出各转弯方向的交通量而得到；料推算出各转弯方向的交通量而得到；F如推算出各转弯方向交通量为年平均日交通量，则用下式计算设计小时交如推算出各转
32、弯方向交通量为年平均日交通量，则用下式计算设计小时交通量；通量；KADTDHVDHV：各转弯行驶方向的单向设计小时交通量（各转弯行驶方向的单向设计小时交通量（pcu/h）；）；ADT：各转弯行驶方向的单向年平均日交通量（各转弯行驶方向的单向年平均日交通量（pcu/d）；）；K：高峰小时系数，一般应通过实际调查确定，当缺乏观测资料时，市高峰小时系数，一般应通过实际调查确定，当缺乏观测资料时，市区可按区可按0.090.12选用，郊区可按选用，郊区可按0.120.15选用。选用。374-3 匝道的设计依据匝道的设计依据 设计通行能力设计通行能力F互通式立交通行能力按其组成部分不同而异，一般包括相交道
33、路正线的互通式立交通行能力按其组成部分不同而异，一般包括相交道路正线的通行能力和匝道的通行能力；通行能力和匝道的通行能力；F如果立交存在交织路段或平面交叉时，还应有交织路段通行能力或平面如果立交存在交织路段或平面交叉时，还应有交织路段通行能力或平面交叉口的通行能力；交叉口的通行能力；F互通式立交的通行能力应为各行驶方向进入立交的通行能力之和；互通式立交的通行能力应为各行驶方向进入立交的通行能力之和； 正线的通行能力正线的通行能力F互通式立交在匝道与正线连接路段通常设置变速车道，大城市周围车辆互通式立交在匝道与正线连接路段通常设置变速车道，大城市周围车辆进入正线频繁的立交还设置集散车道，一般允许
34、在正线快速分流或合流；进入正线频繁的立交还设置集散车道，一般允许在正线快速分流或合流；F可认为互通式立交范围内正线的车流为连续流，可按正线计算方法确定可认为互通式立交范围内正线的车流为连续流，可按正线计算方法确定其通行能力；其通行能力；384-3 匝道的设计依据匝道的设计依据p 一条车道的最大通行能力一条车道的最大通行能力LVLvN10003600N：一条车道的最大通行能力（也称理论通行能力）（一条车道的最大通行能力（也称理论通行能力）（pcu/h）；）；v：行车速度（行车速度（m/s），），V（km/h）；）；L：车头间距（车头间距（m）。）。F最小车头间距由交通安全要求来确定，应保证在前面
35、车辆突然停车时，最小车头间距由交通安全要求来确定，应保证在前面车辆突然停车时，后面跟随汽车能及时安全的采取措施或停车。后面跟随汽车能及时安全的采取措施或停车。0LllLL制反L反反：反应距离，即从驾驶员感觉到有危险起，到制动器开始生效止，在反应距离，即从驾驶员感觉到有危险起，到制动器开始生效止，在这段时间内汽车行驶的距离（这段时间内汽车行驶的距离（m）；）；L制制：制动距离（制动距离（m）；）；l：车身长度（车身长度（m），小客车为），小客车为5m，载重车为，载重车为7m，大客车为，大客车为9m；l0：安全距离（安全距离（m），一般为），一般为l035m。394-3 匝道的设计依据匝道的设计依
36、据F假定前后车的制动条件相同，即前后车制动距离相等，则有：假定前后车的制动条件相同，即前后车制动距离相等，则有：F不考虑前车制动距离不考虑前车制动距离L制制1，考虑了后车全部制动距离，考虑了后车全部制动距离L制制2 ，则有：，则有：F假定前后车的制动条件不同，而前车采用紧急制动，则有：假定前后车的制动条件不同，而前车采用紧急制动，则有：L 第一种：第一种：假设不考虑制动距离，相当于车头间距变小，计算通行能力比假设不考虑制动距离，相当于车头间距变小，计算通行能力比实测值大；实测值大；L 第二种：第二种：假设不考虑前车制动距离，而考虑后车制动距离，事实上后车假设不考虑前车制动距离，而考虑后车制动距
37、离，事实上后车制动时，前车已行驶了一段距离，相当于车头间距变大，使计算通行能力制动时，前车已行驶了一段距离，相当于车头间距变大，使计算通行能力比实测值小；比实测值小；L 第三种：第三种：假设考虑了前后车制动距离的差别，前车急刹车，后车非急刹假设考虑了前后车制动距离的差别，前车急刹车，后车非急刹车，比较符合实际情况，所以车头间距计算公式宜采用车，比较符合实际情况，所以车头间距计算公式宜采用（3）式计算：式计算：0llLL反（1）02LllLL制反（2）012LLllLL制制反（3）404-3 匝道的设计依据匝道的设计依据F反应距离反应距离L反反由下式计算：由下式计算：tVL6 .3反V：行驶速度
38、（行驶速度（km/h）；）；t：反应时间（反应时间（s），一般取），一般取t1.2s。F前车制动距离前车制动距离L制制1由下式计算：由下式计算：25421VL制V：行驶速度（行驶速度（km/h）。）。GPG：汽车总重（汽车总重（N） ；前车为急刹车制动力：前车为急刹车制动力： ：纵向摩阻系数；纵向摩阻系数；F后车制动距离后车制动距离L制制2由下式计算：由下式计算：22254GGVL制V：行驶速度（行驶速度（km/h）。）。GPG：分配到后轴上的车重（分配到后轴上的车重（N）；）；后车为非急刹车制动力：后车为非急刹车制动力： ：纵向摩阻系数；纵向摩阻系数；414-3 匝道的设计依据匝道的设计依据
39、当考虑滚动阻力系数当考虑滚动阻力系数f和道路纵坡和道路纵坡i（上坡为（上坡为+，下坡为，下坡为-）时，车头间距为：）时，车头间距为：将将L反反、 L制制1、 L制制2代入：代入：012LLllLL制制反整理得：整理得：022546 .3llkVtVL一般可取一般可取k=0.71GGk022546 .3llifkVtVL代入代入即可得到一条车道的最大通行能力。即可得到一条车道的最大通行能力。LVLvN10003600424-3 匝道的设计依据匝道的设计依据p 一条车道的设计通行能力一条车道的设计通行能力F设计通行能力是考虑用路者对道路的主观要求，视不同的设计通行能力是考虑用路者对道路的主观要求，
40、视不同的道路交通状态所能受到的服务程度（或水平），将用路者实道路交通状态所能受到的服务程度（或水平），将用路者实际可以接受的通行能力作为道路设计的依据；际可以接受的通行能力作为道路设计的依据；F设计通行能力与服务水平密切相关，不同服务水平具有不设计通行能力与服务水平密切相关，不同服务水平具有不同交通运行质量，驾驶员驾驶汽车的自由度大小不同；同交通运行质量，驾驶员驾驶汽车的自由度大小不同；F用于评价服务水平的指标通常采用交通量（用于评价服务水平的指标通常采用交通量（V）与通行能）与通行能力（力（C）的比值）的比值V/C。也就是给最大通行能力乘以。也就是给最大通行能力乘以V/C值即得值即得设计通行
41、能力：设计通行能力：CVNN设434-3 匝道的设计依据匝道的设计依据p 一条车道的设计通行能力一条车道的设计通行能力CVNN设F各国的各国的V/C取值大致相同，但分级划分不同，我国的取值大致相同，但分级划分不同，我国的城市道路设计城市道路设计规范规范中称为中称为“机动车道的道路分类系数机动车道的道路分类系数”，见，见表表1；F根据公路状况、交通条件及其所提供的服务质量，公路服务水平分为根据公路状况、交通条件及其所提供的服务质量，公路服务水平分为一到四级，但比值一到四级，但比值V/C未作具体规定，可采用未作具体规定，可采用表表2值；值；F高速公路和一级公路上的匝道、交织区段在不得已情况下可采用
42、三级高速公路和一级公路上的匝道、交织区段在不得已情况下可采用三级服务水平进行设计；服务水平进行设计；0.80主干路主干路0.90支支 路路0.85次干路次干路0.75快速路快速路V/C值值道路分类道路分类表表1 机动车道的道路分类系数机动车道的道路分类系数0.80.9三三二级公路二级公路0.70.8二二一级公路一级公路0.70.8一一高速公路高速公路V/C值值服务水平服务水平公路等级公路等级表表2 公路服务水平与公路服务水平与V/C比值比值444-3 匝道的设计依据匝道的设计依据 匝道的通行能力匝道的通行能力F匝道的通行能力取决于匝道本身的通行能力和出、入口处匝道的通行能力取决于匝道本身的通行
43、能力和出、入口处的通行能力，三者取较小者作为采用值；的通行能力，三者取较小者作为采用值；F通常匝道出、入口处的通行能力与匝道本身通行能力相比通常匝道出、入口处的通行能力与匝道本身通行能力相比非常小；非常小；F匝道的通行能力主要受匝道出、入口处通行能力的控制，匝道的通行能力主要受匝道出、入口处通行能力的控制，并受正线的通行能力、车道数、设计交通量等影响；并受正线的通行能力、车道数、设计交通量等影响；p 匝道出、入口处的通行能力匝道出、入口处的通行能力F可分六种情况计算，每种情况当有两个公式时，取结果可分六种情况计算，每种情况当有两个公式时，取结果较小者；较小者；F当所求匝道出入口的通行能力小于设
44、计交通量时，应在当所求匝道出入口的通行能力小于设计交通量时，应在正线外侧增设辅助车道；正线外侧增设辅助车道；454-3 匝道的设计依据匝道的设计依据 单车道匝道驶入单向双车道正线单车道匝道驶入单向双车道正线fDrfDrNNNNNN239.015413.1Nr：匝道出口或入口处的通行能力（匝道出口或入口处的通行能力（pcu/h）；）；ND：正线每一车道的设计通行能力（正线每一车道的设计通行能力（pcu/h） ；Nf ：正线单向合计交通量（正线单向合计交通量（pcu/h） 。 单车道匝道驶出单向双车道正线单车道匝道驶出单向双车道正线fDrNNN66.031792.1464-3 匝道的设计依据匝道的
45、设计依据 单车道匝道驶入单向三车道正线单车道匝道驶入单向三车道正线fDrfDrNNNNNN3244.0120 单车道匝道驶出单向三车道正线单车道匝道驶出单向三车道正线fDrNNN488.020311.2474-3 匝道的设计依据匝道的设计依据 双车道匝道驶入单向三车道正线双车道匝道驶入单向三车道正线fDrfDrNNNNNN3499.0357739.1 双车道匝道驶出单向三车道正线双车道匝道驶出单向三车道正线fDrNNN062.027976.1484-3 匝道的设计依据匝道的设计依据F匝道本身的设计通行能力计算方法与正线相同；匝道本身的设计通行能力计算方法与正线相同；F我国我国城市道路设计规范城
46、市道路设计规范规定一条车道的可能通行能力（相当于最大规定一条车道的可能通行能力（相当于最大通行能力）可采用通行能力）可采用表表1，计算设计通行能力时再乘以相应道路的分类系数；，计算设计通行能力时再乘以相应道路的分类系数；表表1 一条车道的可能通行能力一条车道的可能通行能力1380155016401690可能通行能力（可能通行能力（pcu/h）20304050计算行车速度（计算行车速度（km/h）F当匝道上设置收费站时，收费站的布置形式、位置、收费口数、车道宽当匝道上设置收费站时，收费站的布置形式、位置、收费口数、车道宽和服务效率等直接影响通行能力的大小；和服务效率等直接影响通行能力的大小；单位
47、时间通过收单位时间通过收费站的车辆数：费站的车辆数：CkTN13600收N收收：匝道上收费站处的通行能力（匝道上收费站处的通行能力（pcu/h）；）；T：收费站对每辆车的平均服务时间（收费站对每辆车的平均服务时间（s）；）；k1：折减系数，可取折减系数，可取0.60.8；C：收费口数。收费口数。p 匝道本身的通行能力匝道本身的通行能力p 匝道收费站处的通行能力匝道收费站处的通行能力494-3 匝道的设计依据匝道的设计依据 交织路段的通行能力交织路段的通行能力p 交织路段的形式交织路段的形式F交织是互通式立交中常用的交通组织方式之一；交织是互通式立交中常用的交通组织方式之一；F为消除冲突点，在匝
48、道上为交叉车流设置公共匝道，形为消除冲突点，在匝道上为交叉车流设置公共匝道，形成交织路段；成交织路段；504-3 匝道的设计依据匝道的设计依据 交织路段的通行能力交织路段的通行能力p 交织路段的形式交织路段的形式F汽车在交织路段上有两种运行特性，一是进入、通过和汽车在交织路段上有两种运行特性，一是进入、通过和离开交织路段与其它正常行驶车辆的轨迹没有发生相交；二离开交织路段与其它正常行驶车辆的轨迹没有发生相交；二是进入交织路段后必须穿过其它正常行驶车辆的轨迹，然后是进入交织路段后必须穿过其它正常行驶车辆的轨迹，然后离开交织路段；离开交织路段；514-3 匝道的设计依据匝道的设计依据p 交织路段长
49、度与交通量的关系交织路段长度与交通量的关系F交织段的通行能力主要与交织路段长度、行车速度、交交织段的通行能力主要与交织路段长度、行车速度、交织交通量、总交通量、车道数等有关；织交通量、总交通量、车道数等有关；F大交通量交织运行往往导致严重的车辆相互干扰和行车大交通量交织运行往往导致严重的车辆相互干扰和行车速度的降低；速度的降低；F对给定长度的交织路段，在交织运行不产生拥挤情况下，对给定长度的交织路段，在交织运行不产生拥挤情况下，其最大通过交通量有一定的极限；其最大通过交通量有一定的极限；F极限交通量视交织运行中车流运行特性、交织路段长度极限交通量视交织运行中车流运行特性、交织路段长度和交织路段
50、车道数而定；和交织路段车道数而定；524-3 匝道的设计依据匝道的设计依据p 交织路段的车道数与交通量的关系交织路段的车道数与交通量的关系020121QQQKQQWWQ：交织运行影响后的交通量（交织运行影响后的交通量（pcu/h） ；QW1：交织车流中较大的交织交通量（交织车流中较大的交织交通量（pcu/h）；）；QW2：交织车流中较小的交织交通量（交织车流中较小的交织交通量（pcu/h）；）；Q01 和和Q02 ：不交织交通量（不交织交通量（pcu/h）；）；K：交织影响系数，交织影响系数，1K3，越接近于，越接近于1运行条件越好。运行条件越好。SVQQQKQSVQnWW020121n：交织