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1、动车族发展足迹发展足迹 - 彭勤彭勤动车组命名及由来 - 周彬周彬动车组分类动车组分类 - 周韬周韬国内外动车组国内外动车组 - 中国中国 CRH1 - 刘奇刘奇 CRH2 - 冯仰恒冯仰恒 CRH3 - 文扬文扬 CRH5 - 钱梁钱梁 德国德国 - 冯泽湘冯泽湘 日本日本 - 邹果邹果 法国法国 - 王龙王龙 【发展足迹【发展足迹】 动车发明了，单节车厢会动了。由动车编成的动车列车和与无动力车厢混编的列车也有了。编组灵活，加速能力强，有些动车、动车列车或混编列车甚至两头都有司机室，不用专门的调车作业就能往返运行。 时间：1903年7月8日。 地点：德国柏林。 编组：动车+无动力车厢+动车+
2、动车+无动力车厢+动车。 8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创首创210.2km/h的历史性记录。 一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。 二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。 60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组新干线-0系。 70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组TGV-0。 80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。 90年代，TGV试验速度突破500km/h。 新世纪，TGV试验速度突破570km/h。 世界各国
3、/地区的铁路系统中，使用动车使用动车/动车组最大动车组最大的为日本的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。 动车组命名及由来 “动车组”这个词流行之前，同样的事物也被称做“组”、“机车组”等。这个由国人创造出来的词在英文中没有明确的对应，最接近的翻译为“Train Set With Power Car”带有动车的编组，非常Chinglish(chinese english 中国式英语）。 “动车组”其实是个似是而非的概念，为了更好地说明，可以人为地把它分为两大部分，即正统意义上的动车组和扩展意义上的动车组，在下文中分别称做“狭义动车组”
4、和“广义动车组”。 【狭义动车组【狭义动车组】 “狭义动车组”英文名为“MU”，全称“Multiple Units”，意为“单元式组合”。“单元”是这种中最突出和最核心的概念。 “单元单元”指若干车辆以特定方式连挂以实现特定功能的编组。单元单元制动制动单元单元自走自走单元单元随走随走单元单元运营运营单元单元特殊特殊单元单元【广义动车组【广义动车组】 动力归机车掌管，车厢啥事也不操心，最多制动时出点力；车厢随便加一节、减两节，毫无“单元”这个概念这是大家都了解、认为应该如此、并且实际上也被火车保持了大半生的特征。这是传统，它和动车组也没什么联系，毫无疑问。然而，就是有那么一些，和传统之间有着难以
5、说清道明的关系，又和单元式组合缠杂不清，处于灰色地带。它们有着某些单元式组合的特征，但又因为这些特征不是单元式组合的本质特征，或者特征继承得不完整而偏向于传统 【动车组分类【动车组分类】1.按照动拖比分类按照动拖比分类动力分散型动力分散型：弱动力分散系动车组相对多见，多用于城际和中长途线路。法国的TGV、德国的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、瑞典的X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等大多数推挽、推拉式动车组都是这样。 强动力分散系动车组最为常见，多用于通勤场合，但也常用于城际和中长途线路。地铁与轻轨中的动车组、日本的新干线各系、法国的AGV、TGV-V
6、150、德国的ICE3、中国的“春城”、“先锋”、“中原之星”、“长白山”以及CRH系列均属此列。动力集中型动力集中型：动力集中系动车组非常少见，目前已知只有德国ICE1的2动车12拖车编组和中国“新曙光”的2动车9拖车编组，前者曾用于城际特快，现用于长途直达班次，后者被不科学地用于城际线路。 2.按照用途分类。按照用途分类。目前，绝大多数型号和数量的动车组都被用于客运客运领域。少量动车组被用于货运货运。还有极少一部分用于轨道检测轨道检测等特殊用途。 3.按照动力按照动力/燃料类别分类。燃料类别分类。这本是一种有些牵强的分类，但因与该分类方式所对应的专用名词、词组和缩写已经存在，故立此分类方式
7、。按照这一方式，动车组可以分称电力动车组电力动车组和内燃动车组内燃动车组；蒸汽动车之间无法联控，所以到目前为止没有蒸汽动车组。各国动车组介绍 中国 法国 德国 日本中国CRH 中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1CRH5几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光说，在思考名称的时候主要考虑了几个因素：首先是人与自然的和谐。动车组是一个节能的、环保的，对
8、环境影响非常小的这样一种高技术的机车。再一个，它本身是一种技术上的协调，现在,这个产业链大约是12个省的120多各企业直接参与，所以它是人与人之间的一种和谐的产物、和谐的结晶，技术上的结晶。最后，它也是我们铁路人一种美好的寄托。 CRH CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司 CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本川崎（原型车：新干线E2-10000) CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门子（原型车：德国VELARO-E) CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国阿尔斯通（原型车：法国SM3)CRH1简介 由青岛四方庞巴迪鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点
9、，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。定员668人，两列重联编组或提供1336个座席。全部动力在车底下，动力分散动力分散，起动加速很快，停车也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。编组 CRH1动车组由8辆车组成，5动3拖，首尾设司机室，可双向驾驶。 ZY 10 xx01 - ZE 10 xx02 - ZE 10 xx03 - ZE 10 xx04 - ZEC 10 xx05 - ZE 10 xx06 - ZE 10 xx07 - ZY 10 xx00 xx: 编号
10、 (01-40) ZY: 一等座车 ZE: 二等座车 ZEC: 二等座车/餐车 当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH1-0 xxA；编号02及及07的车厢拥有受电弓的车厢拥有受电弓。CRH2简介 CRH2，南车四方联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T 4月月18日大提速起，日大提速起，CRH2运行于京广，京运行于京广，京沪，浙赣，胶济线上。沪，浙赣，胶济线上。 CRH2动车组由8辆车组成，4动（M）4拖（T），首尾设司机室，可双向驾驶。 编组后结构 （其中4和6上设受电弓受电弓） T1c+M2+
11、M1+T2+T1k+M2+M1s+T2 1 2 3 4 5 6 7 8主要技术参数 运营速度：200km/h 牵引功率：4800kw制动距离：平直道上紧急制动，若初速为制动距离：平直道上紧急制动，若初速为200km/h，距离，距离S2000m；若初速为；若初速为160km/h则距离则距离s1400m。 受电弓位置：4号和6号车 轴重：小于14tCRH3简介 CRH3动车组为4动动4拖拖8辆编组辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形良好的气动外形，其载客速度为350KMH，最高试验速度为404KMH。两端为司机室，正常运行时由前
12、端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。 CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取22布置，二等车车厢座席采取23布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。CRH3动车组的主要技术特点 CRH3车体采用大型挤压中空铝型材大型挤压中空铝型材焊接而成，司机室采用弯曲铝型材梁和板状铝型材作蒙皮的焊接结构。车体的强度按EN12663进行设计。 防火安全性。 转向架采用性能优良的SF500转向架转向架。为适应车体的加宽和速度的要求，仅对枕梁、减振器、弹簧参数、传动比等进行了适应性的改变和优化。 牵引系统与Ve
13、laro E动车组基本相同，牵引功率牵引功率相同为8800kw。 辅助供电系统采用线供电方式，由分散布置在若干车厢的各电源设备向干线供电。车辆的车载电源的电力是通过牵引变流器的直流环节获得的。辅助变流器（ACU）把直流电转换为车辆的车载电源系统的三相交流电。 网络控制系统由控制微机网络系统微机网络系统完成信息传输功能。控制网络系统由两级传输组成：MVB和WTB。通信和控制微机网络系统应为车载分布式计算机网络系统。可由多级网络构成。通讯协议基本上基于标准VIC556和IEC61375-1：1999。CRH5简介 该车型采用动力分布式动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆式为基础，但不会
14、装设摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，营运速度为200公里以上，为数60组，每组8节。在2004年10月10号所签定的合同下，阿尔斯通阿尔斯通会提供3完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的版本样车（以散件形式付运，由中方负责组装）。其余的51列会在接受了技术转移的中国组装，并且会有65%国产部件安装在余下的上使用。“阿尔斯通已经同意将7项关键技术转移给中国”消息经过了中国铁道部的证实。 车壳的组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和测试的地点。青岛的四方厂则提供牵引电机和控制设备，同时永济厂也提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器和电池等。合同总值6.2亿欧元。主要技术参数 编
15、组：CRH5由8辆车组成，5动3托，首尾设司机室，可双向驾驶。 运营速度：200km/h 牵引功率：5500kw制动距离：平直道上紧急制动时，若初速制动距离：平直道上紧急制动时，若初速为为200km/h，距离，距离S2000m；若初速为；若初速为160，则距离，则距离S1400m。 轴重：小于17t 受电弓位置：3号车和6号车日本新干线（号称世界安全线号称世界安全线） 从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路进行多次重大技术改进和革新。平均时速早在90年代初就已经达到230公里/小时，在世界独占鳌头。现，与“磁浮”速度相差无几。机车车辆也有很大改在提高到近300公里，试验速度已经
16、达到443公里进，从最初的“0系列”，以后又相继开发出“100系列”、“ 200系列”、“ 300系列”、“400系列”、“500系列”、“700系列”和适合北方地区气候特点、地形特点的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和“E4系列”。改进后的车辆在行驶速度、乘坐舒行驶速度、乘坐舒适程度、大量运输性能、车身重量和功率等方面适程度、大量运输性能、车身重量和功率等方面都达到世界领先水平都达到世界领先水平 法国TGV动车组TGV是法文“高速”的缩写，从1966年开始，法国国营铁路开始研究高速铁路，首先尝试把航空燃气涡轮发动机用于铁路动车组，1972年最高试验速度达到381km/h，由于第一次世界
17、石油危机，法国开始将高速动车组技术转向电力牵引。1983年法国第一条高速铁路巴黎东南新干线投入运用，采用TGV-PSE电动车组，最高运行速度达到270km/h。1989年11月，TGVA（大西洋号）投入运营，并于1990年5月以515.3 km/h的运行速度创下了当时高速的世界纪录。2007年4月，法国高铁TGV在一条商业运行的线路上又创下了574.8km/h的轮轨技术的世界纪录，TGV Eurostar(欧洲之星)主要是针对英吉利海峡隧道设计，将英国、法国和比利时三国连接起来。欧洲之星于1993年投入运营，最高运行速度为300km/h。此外，还包括TGVPBA（国际高速），最高时速为320km/h，是继欧洲之星之后真正意义上的国际高速； TGV D为高速双层旅客，它满足了法国日益增长的客流。法国TGV高速均采用了铰接式转向架铰接式转向架，使重量和性能显著优化。