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1、 目前，在汽车维修行业中普遍存在着一种错误观点：钣金维修技师只要熟练掌握操作技能，便可以对所有车型进行修复整形。这种观点是片面的。钣金修复相对于汽车的机、电修理，所需要掌握的技术也许还有一定差距，但是想要保质保量地完成事故车辆的修复工作，也并非易事。一名合格的钣金维修技师，除了要掌握相关的理论知识（如材料学、人体工程学、动力学、热处理工艺等），还要严格按照工艺流程规范操作，同时对车辆的车身结构、金属板材类型也要有清晰、准确的认识。随着现代汽车制造技术的飞速发展，汽车制造企业在车身生产中开始逐步使用新材料。在众多采用新材料的车辆中，有些是采用了合金钢、高强度钢和超高强度钢作为车身材料，还有些车身
2、局部或整体采用了铝质板材，这些都将给维修工作带来新的难题。修复这些采用特殊钢质板材或铝质板材的事故车时，维修技师应在接受过相关培训的基础上，采用正确的修复工艺对车辆进行修复，只有这样才能保证特殊材料车身的修复质量。一、使用铝材的意义及特性 近年来，汽车制造企业在汽车的结构设计、制造技术、材料选用等方面进行了大量的研究工作，希望能够研发出安全可靠、节能环保的新型汽车。而在通常情况下，车身的自重大约会消耗70的燃油，所以，降低汽车油耗研究的首要问题便是如何使汽车轻型化。使汽车轻型化应首先从材料轻量化入手，这样不但可以减轻车身自重、增加装载质量、降低发动机负载，同时还可以大幅减小底盘部件所受的合力，
3、使整车的操控性、经济性更加出色。而有“轻金属”之称的铝金属，由于其质轻、耐磨、耐腐蚀、弹性好、比刚度和比强度高、抗冲击性能优、加工成型性好和再生性高等特点，成为了使汽车轻型化的首选材料。铝合金车身汽车也因其节能低耗、安全舒适及相对载重能力强等优点而备受关注。 铝的用途比较广泛，它的密度为2.7103kg/m3，约为钢铁、铜的1/3。由于密度较小，常用于制造汽车、火车、舰船、火箭和飞船等。近年来，铝在汽车上的使用呈逐年递增的趋势。局部或整体使用铝材的车型有很多，如宝马、奥迪、沃尔沃、陆虎等。提到铝质车身，很多人会将其与家中的铝锅、铝盆等厨房用具联系起来，认为它质地柔软，易发生变形。其实车身所使用
4、的铝材基本都是合金铝，通过增减合金元素的配比和采用适当的热处理工艺等，使其达到所需性能。目前，用于汽车车身板材的铝合金主要有Al-Cu-Mg（2000系），Al-Mg（5000系）和Al-Mg-Si（6000系）3种。6000系合金铝由于其可塑性好、强度高，成为许多汽车生产商的首选新型车身材料。如欧洲的汽车生产商一般会使用成型性能较好的6016合金铝作为主要的车身板材；而美国的汽车生产商则使用具有足够强度的6111合金铝作为车身的主要板材。对于车身的不同部位、不同构件，所使用铝材的合金成分、种类和热处理工艺也并不相同。如车辆的保险杠骨架、加强梁或侧防撞梁等，所使用的铝材都应具有足够的强度和韧度
5、，在发生碰撞时要有良好的吸能特性（比钢板增加50%左右）；车辆传动系使用铝质构件，不但具有足够的强度和韧度，同时还具备良好的导热能力。事实证明，汽车使用铝材确实取得了良好的社会效益和经济效益。当然，汽车使用铝材也存在一些不足。在生产铝质车身的汽车时，焊接铝质车身比焊接传统钢质车身能耗增加60%。而且一旦发生交通事故，铝质车身的维修费用较高。由于铝材的溶点较低、可修复性差，维修技师需要使用专用铝车身修复工具及特殊的工艺方法进行修复。二、铝质车身修复应具备的条件 1. 铝质车身的修复与传统钢质车身修复有很大的区别。维修技师不仅对铝材的特性要非常了解，还要对铝质车身的修复工艺、连接方式与接口形式、粘
6、接剂与铆接工具等性能了如指掌。实际操作过程中，维修技师要时刻牢记安全注意事项。 2. 需要独立的维修空间和防爆吸尘系统 铝质板材在打磨过程中会产生很多铝粉，吸入后不但对人体有害，而且在空气中易燃易爆，所以，在维修铝质车身时要设置独立的维修空间和防爆集尘、吸尘系统，以保证车身修复操作更加安全。3. 带有定位夹具的大梁校正器 车辆发生碰撞后，损伤部件经检查确认无法修复或修复后无法达到其原有性能时，就必须更换该部件。更换铝质部件时，其连接方式与钢质车身有很大区别。钢质车身的接缝处一般采用焊接方式，而铝质车身的连接处多采用粘接或粘接、铆接共用的连接方式。由于粘接剂固化时间长，如果不对更换部件进行定位，
7、修复后的车身就很难恢复原技术尺寸。当校整架没有专用定位夹具时，使用辅助夹具或通用夹具固定是一种比较有效的方法。 4. 专用的维修设备和工具 在进行铝质车身修复时，具备带有定位夹具的校整架是远远不够的，还要有专用的气体保护焊机、铝整形机、强力铆钉枪、铆钉取出器等设备和工具。在修复过程中，一定注意工具要单独摆放，不能与修复钢质车身的工具放在一起。修复钢质车身的工具残留有钢铁碎屑，如用其修复铝质车身，钢铁碎屑会对铝造成腐蚀。 三、如何正确修复铝质车身 1. 铝质面板的修复 铝质板件的厚度通常是钢质板件厚度的1.52倍，其熔点较低，在加热时极易发生变形。碰撞变形后，受加工硬化的影响很难二次成形，如果强
8、行修复会使损伤部位出现裂纹甚至发生断裂。所以，当铝材受到一定程度的损伤后，应对受损部件进行分体或总成更换（生产厂家不建议修复）。在进行铝质结构件更换时，连接处一般很少采用钢质车身修复所采用的焊接方法，而是采用粘接或粘接、铆接共用的方法。由于更换铝质板材的费用比较高，所以，维修技师对一些轻微损伤的面板会采取某些方法进行修复。不过，修复工作应在充分了解铝材特性的基础上，小心谨慎地进行。（1）由于铝材的可延展性较强，在受到碰撞后，很难恢复到原来的形状和尺寸。维修技师修复时可使用木锤或橡胶锤进行碾锤错位敲击，以减少铝材的延伸。如必须采取碾锤正位敲击，应采用多次的轻敲，否则将会加重铝材的损伤程度。铝板修
9、复前，首先区分其变形的类型。对隆起部位使用木锤或橡胶锤进行弹性敲击，以释放撞击产生的应力，这样可减小坚硬折损处弯曲的可能性。凹陷部位修复时不要使其每次升起得太多，应避免拉伸铝材。在铝质面板修复时，也可使用铝整形机对损伤部位进行校整，在修复到位后使用专用工具将介子栽焊螺杆齐根剪下，打磨平整即可。对于钢车身来说，当面板和内层结构同时发生变形时，可以采取内外层分离，分别修整后折边咬合的修复方法。但对于铝质面板，就不能使用这种方法了。如果采用这种方法修复铝质面板，折边部位会由于铝的韧度较差而出现裂纹或断裂。 （2）在进行铝板校正前，应对铝板进行适度的加热，这与传统的钢板修复有着明显的区别。校正钢板一般
10、应尽量避免加热，以免降低钢板的强度。而在修复铝板时，必须利用加热的方法增加铝板的可塑性。如果不加热，施加校正力会引起铝板开裂。但由于铝熔点较低（660），如加热过量会造成铝材变形或熔化。所以，在对铝板进行加热前，应使用120的热敏涂料或热敏“笔”在损伤部位周围，画一个半径2030mm的环状标志。这样在加热过程中可以通过颜色的变化，对温度进行实时监控。 （3）当铝质面板发生延伸时，可采取热收缩的方法进行处理。操作时应缓慢冷却收缩部位，不可使其急速降温，从而避免过度的收缩造成板材变形。另外，铝板修复时禁止使用钢质车身修理时所使用的收缩锤或收缩垫铁，以免造成损伤部位开裂。 2. 铝质板材的焊接合金铝
11、在通常情况下是可以使用惰性气体焊接的。但是，由于在焊接过程中的退火作用，焊接处的强度损失较大。修复后，车辆自身振动和行驶的颠簸会造成焊接处产生裂纹。所以，铝质车身修复中一般很少采用焊接的方式（少数生产厂家也允许采用焊接方法），而通常是采用粘接或粘接、铆接共用的方式。但尽管如此，焊接在铝质车身修复中也并不是可有可无的。在进行结构件更换时，通常需要在结构件之间使用焊接的方法，以增强车辆的整体性和导电性。在焊接时要注意以下几点，以确保最终维修质量。（1）在进行铝焊接时，除按操作规范做好车身的防护工作外，还应注意金属镁或铝镁合金是不能焊接的。因为该金属易燃烧，一旦发生燃烧灭火器无法将其扑灭，而只能使用
12、一种特制的化学制剂。所以在进行铝车身修复前，应查看相关资料以确认板材的成分，并严格按照厂家的要求进行修复操作，不该焊接的部位绝不能进行焊接。 （2）焊接前应使用石蜡或油脂清除剂对焊接部位进行清洁。对表面有涂层的部位，应使用装有80号砂轮的砂轮机磨去周围的涂层，使金属表面裸露出来，从而保证焊接质量。 （3）按照焊机的使用说明调整电压和送丝速度，但说明书上给出的数值一般只是大概的数值，维修技师应该根据自己的经验和实际情况做出相应的调整。进行钢质车身焊接时，电压和送丝速度调整到正常值，焊接部位会发出平稳清脆的“吱吱”声，而铝材焊接时会发出平稳沉闷的“嗡嗡”声。 （4）在进行铝质板材焊接时，应使用铝焊
13、丝和100%氩气，相对于焊接钢质车身气体流量应增加50%；焊枪与焊接部位应接近垂直，并且采用正向焊接法（左焊法）， 不能在铝板上进行逆向焊接（向前推焊接），以免熔池过热造成塌陷或击穿；进行立焊时，应从下面开始向上焊接。3. 板件的更换 铝质车身板件受到撞击无法恢复时，应采取局部或整体更换的方法进行修复。特别是由于铝质板材因为硬化，损伤部位出现裂纹或断裂现象时就应该使用此方法了。铝质板件的更换是铝质车身修复时较为常用的一种方法。 （1）分离铝质板件时，可使用切割锯、切割砂轮、錾子等工具，与钢质车身的板件分离没有太大区别，但乙炔-氧气切割在铝质板件分离时禁止使用。另外，由于铝质车身的铆钉通常是由高
14、强度特殊合金材料（如硼钢）制成，所以铆钉是无法采取传统钻除方法去除的。正确的方法是，在铆钉顶部使用专用焊机焊接介子销钉（不可重复使用），然后用专门的拉拔工具将铆钉拔出。介子销钉焊接前，应对铆钉顶部的漆面进行打磨，在拉拔时，专用工具应与铆钉呈垂直状态。 （2）传统的车身通常使用机械紧固和焊接等两种连接方法，而铝质车身的构件大部分是通过粘接或粘接、铆接共用的方式连接在一起的。所以，更换铝质板件应严格按照厂家的技术要求，选用原厂提供的零部件或总成，正确选择切接位置和连接方式。我们知道，在进行钢质车身修复时，常用的连接方式可分为平接、插入件平接和搭接等三种方式。在更换铝质板件时，这三种方式依然适用。不
15、过只有少数的厂家允许采用平接（焊接）方式，笔者在此不作过多介绍。铝质板件更多的是采用插入件平接和搭接。进行插入件平接时（如纵梁的梁头、下边梁、门立柱），一般也可分为两种方法。一种是板件分离后，将插入件（厂家提供或自制）轻轻敲入，对更换部件精确定位后，在切割线的两侧钻出与铆钉相匹配的孔，然后将插入件取出，在去除毛刺、清洁、除潮湿等准备工作后，使用特制胶枪在外侧均匀涂抹专用粘接剂，再次将插入件放入，测量无误后按照已经打好的孔，使用专用铆钉进行拉铆即可。另一种方法是在准备切割的直线上间隔钻出铆钉的备用孔，然后沿此直线进行切割分离。将插入件放入并与所要更换板件定位，在已经钻好孔的位置进行重新钻孔，将插
16、入件取出，做好所有的准备工作后打胶，再次将插入件放入，定位后拉铆即可。在采用搭接方式更换板件时，除常规的方法外，有时为获得足够的强度和满意的视觉效果，特别是一些不适合采用插入件平接的部位，可采用厂家提供并做好预先处理的零部件进行搭接。这种方式在一些比较直观的部位使用较多，如车身的后翼子板等处。 （3）相对于钢质车身修复，铝质车身板件更换的定位工作更为重要。铝质车身粘接部位的粘接胶需要较长的固化时间（25时需要36h）。如果胶在固化后车身尺寸发生了位移或变动，那可以说是灾难性的。所以，测量后必须使用定位夹或通用夹具对更换部件进行定位。 在铝质车身修复时，还有很多注意事项应该引起我们足够的重视，如
17、铝质车身上的一些特殊颜色的螺栓，拆卸后应按照厂家的要求进行更换，绝不可重复使用。在进行板件更换时，还应对粘接胶和各种专用工具的性能、注意事项和使用方法做全面的了解。总之，从事铝质车身修复工作必须接受专业化的培训，只有这样才能保证铝质车身的最终修复质量。 二 奔腾车身大梁校正仪(奔腾杯钣金大赛)2008年10月25日 星期六 22:21中国汽车大梁校正仪市场调查 一、大梁校正仪市场概况 近年来车身大梁校正仪在我国的销售呈逐年递增的趋势，据业内人士分析，目前国内每年汽车大梁校正仪需求量在1000台左右，而且目前仍以5%-10%以上的速度增长。大梁校正仪可以分为：简单L型、地框型、框架型和平台型；同
18、时根据产品价格又可将目前市场细分为高档（20万以上）、中档（8-20万）、低档（8万以下）。 二、品牌知名度调查 通过对不同大梁校正仪代理商调查，被访者公认的市场领先品牌是奔腾，其市场占有率已经高达65%。；除奔腾外，其他如中大、卓越、杜卡、三重等品牌也已经在国内有一定知名度和市场占有率，但与奔腾相比，目前仍无法挑战其霸主地位。 奔腾汽车检测设备制造有限公司成立于1997年，公司产品涵盖了车身大梁校正仪，激光检测系统，举升机，四轮定位仪等，是国内汽保行业领导型企业。奔腾车身大梁校正仪技术水平在国内同类产品生产企业中名列前茅，国内市场占有率达到65%（数据来源：汽车维修与保养2005年4期），并
19、通过登录欧洲市场，逐渐成为世界知名的大梁校正设备制造商。 欢迎各4S店或汽修厂钣金技师向奔腾公司免费索取奔腾车身技术俱乐部会刊。并提供车身维修/最新电子测量培训/奔腾大梁校正系统使用与维护视频教程奔腾售后全国免费服务电话：800-8602178 奔腾大梁校正仪-华南区售后服务工程师刘工13509695954另附：奔腾汽车维修检测设备制造有限公司汽车钣金车身修复技术交流QQ群：42546214申请加入请注明是奔腾用户。 三、未来1-2年大梁校正仪市场价格总体走势分析 3 进汽车检测事业 通过对大梁校正仪业内专家的集中调查发现，有63.2的被访者认为在未来1-2年内大梁校正仪的总体价格将会下降；有
20、5.3的被访者认为价格基本保持目前水平；还有31.6的被访者认为价格会上升。 专家的主要判断依据是，未来我国汽车车身大梁校正设备整体质量水平和技术含量将不断提升，但国产化比例也将大幅提高，总体而言未来市场价格水平将呈下降趋势。但也有部分专家意见略有不同，认为随着行业标准和技术门槛的不断提高，大梁校正设备总体价格重心应有所提高，目前的3-4万低档产品会随着客户发展和经济水平提高逐渐向上升级。 四、未来我国大梁校正仪产品技术发展趋势研究 大梁校正仪可以提供快速高效的维修，可以使车辆恢复到车辆出厂的原始数据，其对维修企业的作用和价值不言而喻。但目前国内还有80%的汽修厂没有专业的事故汽车修理设备，这
21、将严重制约我国汽修业的发展。因此追踪和关注大梁校正仪技术发展应该是每个汽修企业比做之事。根据我们对行业专家的访谈，了解到未来大梁校正仪今后的一些技术发展趋势，先总结如下： 能实现单拉臂可实现多角度拉伸，同时可实现对任何事故车360度遥控拉伸 定位系统是模块式的，具有高通用性 定位夹具可调，方便上下装卡车辆定位，因此未来定位系统应有可滑移动横梁和定位夹具滑块 配备举升平台及上车导板，移动支架，电脑底盘测量，延伸拉臂等附属件 大梁校正仪的重要使用指标 车身校正架相当于造车时的定位靠模，它是用来校正车底一些关键孔位，由于碰撞，车底许多孔位尺寸都会发生变化，而校正架上的量具尺寸非常精确，一般量具允许误
22、差小于或等于 1mm，所以车身校正架可以使变形的车身尽量恢复到新车的水平，提高修复质量，同时也提高了车辆的行驶稳定性和安全性。 （一）设备的安全性能 设备各个零部件采用的材料、规格、参数、制造工艺以及设计结构非常重要，如果在这些要素上不能严格要求，在设备质量、使用寿命，以及使用的稳定性上，均存在安全隐患，因为设备的安全预留量没有留出来。目前校正架在使用中存在的安全问题及原因如下： 1、平台变形：选用的材料、材料的尺寸、焊接工艺和方法等原因。 2、链条断裂：选用的链条等级不足、链条的制造工艺不足、链条的传动机构存在缺陷（例如部分厂家的链条导向轮只是一个轮子切了一个圆槽，链条在轮子上是滑动而不是滚
23、动，无法分解拉伸时产生的应力）、使用不当等原因。 3、塔柱由弹性变形到塑性变形：塔柱选用材料差、规格尺寸大小、力量传递机构缺陷等原因。 4、塔柱从平台上掉落：内轨道单薄、尺寸小，内勾板尺寸小，外轨道狭窄，轨道厚度不足，机构设计缺陷（例如某厂家产品在平台四个拐角处导向轮无法随轨道旋转而旋转，只有一点在轨道上，导致塔柱掉落，在全国有百多起事故。） 5、主夹具固定不牢，易滑落：钳口材料不足，一般为45号钢，钳口齿形不足，无法在每个方向都咬住裙边。 6、车辆固定不牢，裙过（大力拉伸时）易被撕裂或导致裙边变形：车辆固定夹具少，辅助固定夹具无。 7、油管发生破裂：油管的结构、工艺不足，没有严格按高压油管参
24、数选择，油管质量差，油管使用不当。 8、拉伸工具拉力不够：不论国产还是进口，产品的强度非常关键，材料、制造工艺也很重要，而且在使用过程中要按照使用要求使用。（提醒：有些公司为了夸大产品的质量，宣传进口，把拉伸工具的最大拉力改为额定拉力。）（二）设备的使用性能 设备是否能满足使用要求？是否能提供使用的方便性？是衡量设备功能的重要指标。 1、工作台架：是否能提供安全的台架？是否能满足塔柱固定拉伸使用？例如：平台式结构设备可以方便车辆上下，比框架式具有很大的优势，但是从修车实际需要来看，凡是需要上校正架维修事故车辆均是较大事故，车辆无法开上去，即使所谓的拉车器在使用中也非常吃力、费时，实际上车辆是众
25、多工人起抬上去的。U理论和实际的脱节是目前校正架厂家、客户忽略的一个重要方面。 2、塔柱：塔柱移动是否安全灵活？是否能降低工人劳动强度？塔柱是否能承受更大范围的拉伸？例如某厂家设备采用方形平台、塔柱与平台移动分离，属于淘汰产品，为了抢市场，以低价位提供给客户，实际到了客户手中根本无法使用。 3、主夹具：高度方向是否能快捷调整并保持高度一致？钳口固定是否方便？车辆固定后高度调整是否可行？ 4、液压拉伸：是否强劲有力？是否平稳？是否可计量？ 5、测量系统：是否准确？是否方便操作？是否使用？ 各个汽车公司给维修站的车辆维修数据均是点到点的距离，根本没有所谓三维空间点尺寸！ 修理厂的钣金工的文化水准还
26、不足以能熟练、准确的看懂三维坐标点！ 现有市面上的车型数据主要以美国MITCHE公司为主，其表达形式也是点到点距离。 国内各个校正架厂家的测量基础：车辆的中心线和测量尺的中心线及平台的中心线必须重合或平行。这在理论上是可行的，但是在实际操作中根本做不到。 无论是机械还是所谓眼看的激光测量，连厂家自己都搞不明白，又如何让客户明白？ 6、各种拉伸工具：配备是否齐全？是否考虑使用者的实际情况非常关键。大梁校正仪 图解一、槽形网状的“手术台”奔腾车身大梁校正仪设备的工作平台都采用的是槽型网状结构特点的校正台。平台采用优质工字钢型材焊接而成，平面度高。槽型网状结构是参照中国钣金技师的实际修理经验，依照修
27、理企业经常使用的地八卦设备的结构制造，充分考虑钣金技师的操作要求及工作习惯。二、链条固定装置在维修企业中经常会遇到一些碰撞小的事故车，在修这种车辆时如按部就班地使用大梁校正设备，步骤会很繁琐，钣金技师会很不习惯。渤普特PRO-TECH大梁校正设备就可完全避免这种矛盾，通过槽型网状平台配合链条固定器可在最短的时间内将微损车辆用链条锁紧固定，既减少了维修工时，又减轻了钣金技师的劳动强度，充分体现大梁校正设备的使用价值。三、环行结构360度环形结构的平台，拉伸塔可在任意方位移动、固定，并实施拉伸，减轻了钣金技师的劳动强度，从而达到省时高效的目的。四、方孔平板式“手术台”奔腾车身大梁校正仪采用的是合金
28、钢平台，整个平台用大型龙门刨床加工，平面度极高，并且平板上用激光切割了足够多的方形孔，方便车辆及各种夹钳的固定，并且合金钢平台强度更高，既实用又增加维修企业的整体形象，成为各种特约维修站的首选设备。五、丰富的钣金工具附件汽车形状的千变万化、事故损伤的无规则，从而使每一次汽车碰撞修复都不尽一样。而奔腾系列设备都提供了足够丰富的钣金校正工具附件，使修复变得轻松应对！渤普特PRO-TECH的工具是同类产品中最丰富的。六欧款框架的奔腾车身大梁校正仪 欧洲国家采用的行架式校正仪，可以直接上车，同时完成车体校正和汽车维修工作。拉塔360度移动，关键是通过辅助支撑装置，有选择的保护性拉伸，避免在拉伸过程中的
29、二次拉伤损害。七、米桥式三维测量系统综合各种钣金整修设备，测量原理是以校正设备平台的中心线为基准，故事故车上到平台上后再左右移动车辆，使汽车中心线重合到校正平台的中心上，而测得其余各部位的三维尺寸，从原则上讲是可以操作的，而实际操作是不可能实现的，或者说是无法操作实现的。PRO系列校正设备的测量系统采用的是以汽车车身中心线为基准。这样事故车调整固定后，只须将高强度专用铝型材米桥尺以汽车中心线为基准，轻松移动、调整使两个中心线重合，快速实现调中，即可测量。八、实用的液压组合顶拉杆 奔腾车身大梁校正仪系列设备配置有液压顶拉杆，可配合槽形网状结构平台使用，从而实现碰撞车校正过程中提供多方向、多点拉伸
30、的要求。九、系列产品的升级功能 奔腾车身大梁校正仪系列产品，无论是2000的实用型到3000的豪华型，其拉塔及相关钣金工具都可以根据客户的实际使用要求选购配置。让客户有了更多更好的选择，从而满足客户实际使用要求，实现用户使用价值。十、进口ENERPAC液压系统大梁校正仪要对事故车整形维修需采用3-5t的拉力，渤普特PRO系列采用美国enerpac恩派克公司的液压泵可提供十吨的拉力，且故障率低无工作杂音，作为关键部件和大量校正仪的动力系统在采用进口液压泵可保证长期连续工作。不同种类钣金校正设备的优劣势分析 汽车钣金维修业务逐渐被看好，各类汽车维修4S店、综合类修理厂纷纷加大在钣金维修业务的投资力
31、度，配备各种维修设备及高技术的人才，使自己在激烈的竞争中占有一席之地。对于人才的招聘可以通过试用的方法来择优录取。可是对于钣金维修设备中最重要的车身和大梁校正仪就不可能采取试用的方法来选择了。这就需要在购买前对各种形式的车身和大梁校正仪进行深入的了解以选择适合自己的产品。 举例来说：当汽车发生严重损坏时，车身整体几乎全部被撞烂，底板严重变形，两侧面、汽车顶盖、发动机舱盖和行李舱盖几乎没有一处好的地方，判定为车身整体无法修复时，可按照用户需求进行整车车身的更换。在坏车上拆下全部可用的总成和零部件，对发动机等主要总成进行全面检查和修理。换用新的轿车车身总成和需要更换的全部零件，按照整车装配工艺重新
32、予以装配。车身的更换费用和各总成的更换费用很高，甚至可达到购买新车的一半费用。所以汽车修理厂会使用现代化的先进设备对受损车辆进行高质量的维修，使其恢复到原有的质量标准。钣金师傅会根据车辆受损情况选择最合适的维修设备：最早使用的“自制龙门架”已经完全不能满足现在的汽车维修质量标准，早已不在被各汽车维修厂家使用；“地八卦”只具有拉伸功能，做为小事故车的简便拉伸工具也不能对这种类型的事故车进行保证质量的维修。这样我们就只能选择车身和大梁校正仪或车身和大梁校正中心。1车身和大梁校正仪： 目前，市场上的校正仪分为各种款式，较为突出的分为三种：传统框架式、平台式、新型带定位夹具框架式。无论何种款式都分别具
33、备以下特点：具有高强度的车身定位及固定装置。具有较多形状及功能各异的维修拉具，能满足修复不同部位的需要。能进行多点、全方位的校正拉拔工作。能够进行精确地测量，准确检测出各基准点的偏离量及修复误差。 传统“框架式”较为突出的优点是：台架小占地较小，移动灵活，价格低廉，适合小型修理厂。但是也有其缺点。那就是，车辆装夹比较麻烦，需借助举升设备将车辆举起，然后平稳放在校正仪上装夹，配备的拉塔不易在工作台上随意转动，也不易锁定位置，带来操作上的不便。同时拉拔力有分力抵耗，使得拉力不够强劲，只有4个通用大边夹具来固定车身，对于裙边损坏或没有传统立式裙边的事故车无法装夹维修，也不能对大事固车进行精确的维修，
34、没有配备测量尺不能对车身及底盘进行测量，不能确定事故车的维修质量；传统框架式大梁校正仪 “平台式”校正仪就克服了传统框架式设备的缺点。车辆可以通过电动绞盘把汽车牵引到倾斜的工作台面上，配备的2个拉塔可以沿工作台轨道做周边360度旋转，车辆可进行多点、全方位的维修，“平台式”大梁校正仪主要是用其固定拉伸功能，比较常见的是大平台式大梁校正仪。但是这种车身大梁校正仪上也只有4个通用大边夹具来固定车身，然后用拉臂去进行变形部分的拉伸。这种情况下，我们很难对车身底盘上的重要的点进行控制和校正。在车辆上架后，除了车身有4个固定夹具固定外，其余需要校正的点都处于自由状态。如车辆右前被撞，右前方的一些点一定会
35、走位变形。由于车身底盘只提供固定夹具，又由于车身左右大梁的根部是连在一起的，这样在拉伸右边的变形部分时，左边的点也会跟着被拉伸。同时，由于车身各个部位的强度不一样，有些点在拉伸修复时可能先到位，仍然有部分点没有到位，在校正时修复后的点又走位了。应力的消除是另一个很难解决的问题。平台式校正仪，在拉伸变形部分会影响到其它点的变形跟随走位，不能对大事固车进行精确的维修，平台宽大使钣金师傅不便于近距离的维修车辆的底部，且占地面积较大，移动不方便，配用的测量尺也不能进行准确的测量。对于裙边损坏或没有传统立式裙边的事故车无法装夹维修,虽然有些厂家后来配备了一些专用的裙边夹具也只是形同虚设，不能对大事固车进
36、行精确的维修，因此平台式大梁校正仪也在逐步的退出各家汽车维修企业；带4个通用大边夹具的平台式校正仪 “带定位夹具的大梁校正仪”是通过定位夹具来固定、定位、测量车身底盘部位重要的点。在带定位夹具的车身大梁校正仪上，除了固定夹具固定车身外，可以提供很多定位夹具去固定测量定位需要校正的点，如前后桥的固定支撑点、发动机的装配点、水箱或保险桥固定点、底盘车身设计的工艺点。有了这些定位夹具，就不用担心在拉伸变形部分会影响到其它点的变形。因为我们可以事先将没有变形的点都先固定下来，这样再做其他变形点拉伸时，这些点并不会跟随走位。而且，拉伸到位的点随即固定下来，进行其它点的校正时该点也不会再变形，这样我们修复
37、车身底盘上点的工作就可以一次拉伸成形。定位夹具又分为专用型和通用型两种形式：专用型定位夹具是指一套夹具只能维修一种车型，如需维修其他车型就需要再购买其他车型的定位夹具，对于现在汽车工业的迅猛发展，新车型的不断下线，目前市场上现有的车型就有几千种，如果选择使用专用型定位夹具的大梁校正仪在购买夹具上将是一笔很大的费用，并且要随着新车型的不断下线而反复购买增加费用；带通用型定位夹具的大梁校正仪除了提供一套车身固定夹具外，更提供了一套模块式的定位夹具系统，可以通过不同车型的三维数据图组合成世界上所有车型的底盘模型，并且设备制造商也会不断的补充新下线车型的三维数据图，因此它可以满足世界上所有现有车型和以
38、后新车型的定位修复需求，避免了反复投资购买定位夹具为客户节省费用。通用定位夹具应用不仅可提高事故汽车维修精度和维修质量，还可大大提高事故汽车维修效率40%-50%。所以带通用型定位夹具的大梁校正仪应该是各位钣金师傅和各汽车维修企业的最佳选择。2钣金快速维修工位（钣金中心）： 对与地八卦和DAYTONA（环行地藏式车身和大梁校正中心）有绝大多数人是不能将其区分开来。地八卦是一种维修设备，只能维修受损伤程度较小的事故车。DAYTONA（环行地藏式车身和大梁校正中心）是一个全能的钣金中心，可以维修各种受损伤程度的事故车地八卦是比较早出现的一种简易维修设备，通过千斤顶将车辆顶起后安装固定夹具把车固定，
39、然后使用拉塔或接杆千斤顶链条的方法拉伸，主要缺点有车辆装卡固定困难，车辆固定不稳，拉塔移动或接杆千斤使用困难，地轨易损坏，拉伸角度有局限性，车身上下部位都无法拉伸，车身离地较低不便于底盘维修；地八卦DAYTONA（环行地藏式车身和大梁校正中心）可根据车间的维修工艺和布局任意组合配备不同功能的台架，导轨采用8毫米冷拉型钢，强度高变形小长期使用不宜变形损坏，轨道为圆形闭环设计，拉塔可以顺着圆环360度旋转，满足车身的全方位拉伸。拉塔可以在整体钣金工位轨道内任意移动锁定，各工位拉塔可以相互调用，实现多点同时拉伸提高工作效率，陪备向上向下拉伸器使上下拉伸更方变。所有校正仪都可藏于地面以下上车装卡非常方
40、便，带有3吨或5吨剪式举升机，举升高度1.35米或1.6米，对事故车的拆卸和拉伸都可以在一个工位上完成，既节省了时间又提高了工作效率。 中国汽车检测线市场调查 我国现有汽修企业近30万家，其中有近80%从事专项修理。1990年交通部发布第13号令汽车运输业车辆技术管理规定和1991年交通部发布第29号部令汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法以后，全国又掀起了建设汽车综合性能检测站的高潮。到1997年，全国已建立汽车综合性能检测站近千家，其中A级站140多家。据市场预测，随着我国机动车保有量的高速增长，汽车维修企业今后每年将会以10%-15%的速度递增，各种类型的汽车安全检测站也将在各地陆续建立
41、，预计到2010年约建成2500个，其市场需求相当客观。 与此同时，汽车的检测技术和设备也得到了大力发展。70年代国内仅能生产少量的简单的检测、诊断设备。目前全国生产汽车综合性能检测设备的厂家已达60多个，除交通部门外，机械、城建、高等院校等部门也进入汽车检测设备研制、开发、生产、销售领域。我国已能自己生产全套汽车检测设备，如大型的技术复杂的汽车底盘测功机、发动机综合分析仪、四轮定位仪、悬挂检测台、制动检测台、排气分析仪、灯光检测仪等等。专家分析：铝车身的结构和维修 随着汽车技术的飞速发展，汽车制造企业在汽车的结构设计、制造技术、材料选用等方面进行了大量的研究工作，希望能够研发出安全可靠、节能
42、环保的新型汽车。而在通常情况下，车身的自重大约会消耗70的燃油，所以，降低汽车油耗研究的首要问题便是如何使汽车轻型化。使汽车轻型化应首先从材料轻量化入手，这样不但,可以减轻车身自重、增加装载质量、降低发动机负载，同时还可以大幅减小底盘部件所受的合力，使整车的操控性、经济性更加出色。而有“轻金属”之称的铝金属，由于其质轻、耐磨、耐腐蚀、弹性好、刚度和强度高、抗冲击性能优、加工成型性好和再生性高等特点，成为了使汽车轻型化的首选材料。铝合金车身汽车也因其节能低耗、安全舒适及相对载重能力强等优点而备受关注。 铝在汽车上的使用呈逐年递增的趋势。局部或整体使用铝材的车型有很多，如宝马、奥迪、沃尔沃、陆虎等
43、。车身所使用的铝材基本都是合金铝，通过增减合金元素的配比和采用适当的热处理工艺等，使其达到所需性能（图一）。目前，用于汽车车身板材的铝合金主要有Al-Cu-Mg（2000系），Al-Mg（5000,系）和Al-Mg-Si（6000系）3种。6000系合金铝由于其可塑性好、强度高，成为许多汽车生产商的首选新型车身材,料。如欧洲的汽车生产商一般会使用成型性能较好的6016合金铝作为主要的车身板材；而美国的汽车生产商则使,用具有足够强度的6111合金铝作为车身的主要板材。对于车身的不同部位、不同构件，所使用铝材的合金成分、种类和热处理工艺也并不相同。如车辆的保险杠骨架、加强梁或侧防撞梁等，所使用的铝
44、材都应具有足够,的强度和韧度，在发生碰撞时要有良好的吸能特性（比钢板增加50%左右）；车辆传动系统使用铝质构件，不但具有足够的强度和韧度，同时还具备良好的导热能力。事实证明，汽车使用铝材确实取得了良好的社会效益和经济效益。新款奥迪A8（图二）在所有D级别车型中有着最轻的车身，在车型参数中，它的重量要比同等车型的钢制车身轻50%。因此，奥迪A83.7quattro车型仅重1770公斤。在豪华车型中，这个优点对动力性能和燃油经济性有着双重的价值。新款奥迪A8全铝车身仅重69公斤，车头的核心部件是作为大铸件的水箱架，它连接两侧的A柱。上一代A8的水箱架由7个零件构成，改进后的结构将重量从5公斤多减少
45、到了3公斤。A柱本身也由两个弧型大铸件组成，它们与底盘架和一体式车顶围绕在一起，这两个锻造件及其通道结构确保了车身的扭转刚度。车身框架前部的纵向支架是分开两片的设计，以便万一前部发生碰撞时维修方便。车身框架的后部是全新的开发成果。因为更为严格的后部碰撞安全法规和空气悬架要求其结构有更大的刚性。一个大型整体铸件与车梁纵向连接，这个铸件同时支撑着车身后部整个的框架。如此高的刚性保证了油箱在车身后部发生碰撞时能够安全正常的使用。车身的前后结构通过顶架、车梁、乘客座位、B柱以及底盘架连接在一起，形成了一个整体空间框架。B柱也是大型多功能铸件，除了装配车门外，还能满足车身中部受到侧向撞击时的安全要求。它
46、保证了奥迪A8车身在振动中的乘坐舒适性：它与顶架和车梁的连接质量，确保了整个车身框架的刚性。新A8的侧面面板由一个从A柱一直延伸到车身后部的整体部件组成。与车顶一样，侧面面板也是由激光焊接而成用以支撑车身结构。新款奥迪A8 当然，汽车使用铝材也存在一些不足。在生产铝质车身的汽车时，焊接铝质车身比焊接传统钢质车身能耗增加60%。而且一旦发生交通事故，铝质车身的维修费用较高。由于铝材的溶点较低、可修复性差，维修技师需要使用专用铝车身修复工具及特殊的工艺方法进行修复。铝车身维修的硬件需求有： 1.铝车身专用气体保护焊（图三）和介子机（图四）。由于铝的熔点低，易变形，焊接要求电流低，所以必须采用专用的
47、铝车身气体保护焊。介子机也不能像普通介子机一样去点击拉伸，只能采用专用的铝车身介子机焊接介子钉，使用介子钉拉伸器进行拉伸。SPANESI铝车身专用气体保护焊2.专用的铝车身维修工具（图五）、强力铆钉枪（图六）。与传统事故车维修不同的是，修铝车身大部分采用铆接的维修方法，这就必须要有强力铆钉枪。而且修铝车身的工具一定要专用，不能与修铁材质车的工具混用。因为修完铁材质车工具上会留有铁屑，如再用来修铝车身，铁屑会嵌入铝表面，对铝造成腐蚀。SPANESI铝车身专用介子机 3.防爆集尘吸尘系统（图七）。在打磨铝车身过程中，会产生很多铝粉，铝粉不但对人体有害，而且易燃易爆，所以要有防爆炸的集尘吸尘系统及时
48、吸收铝粉。SPANESI(斯潘内锡)多功能供气供电防爆集尘吸尘系统 4.带定位夹具的大梁校正仪（图八）。铝车身修复常使用换件修理，维修过程中需要粘接、粘接铆接和焊接，首先需要对部件进行定位（定位夹具大梁校正仪的详解见本杂志第5期72页），如果没有定位，车身技术尺寸很难保证准确。使用SPANESI(斯潘内锡)带定位夹具的大梁校正仪校正全铝宝马车身5.独立的维修空间（图九）。由于铝车身修复工艺要求严格，保证汽车维修质量和维修操作安全，避免铝粉对车间的污染和爆炸，要设立独立的铝车身维修工位。SPANESI(斯潘内锡)多功能全封闭铝车身维修间 另外对铝车身的维修人员要进行专业的培训，掌握维修铝车身的维修工艺，