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1、第第1章章 飞机复合材料结构的识别飞机复合材料结构的识别 1.1 复合材料在现代民用飞机上的应用复合材料在现代民用飞机上的应用 1.1.1复合材料的定义复合材料的定义复合材料的定义复合材料的定义 由两种或两种以上物理和化学性质不同的材料组分，经人工复合而成后形成的各组分材料之间具有明显界面、且具有新性能的材料 常见的复合材料 土坯：稻草与泥土构成 混凝土：钢筋与水泥、沙石构成 石棉瓦：石棉与水泥构成 轮胎：帘子线与橡胶构成 玻璃钢：玻璃纤维与树脂构成 。先进复合材料(Advanced Composites) 指以碳纤维、芳纶纤维、硼纤维或高性能玻璃纤维等材料为增强材料、以各种树脂等材料为基体构
2、成的、比强度和比模量较高的高性能复合材料 复合材料的组成部分 基体材料 增强材料1.1.2 复合材料的特性复合材料的特性优点优点1. 比强度和比模量高比强度和比模量高2. 可设计性可设计性3. 抗疲劳性能好抗疲劳性能好4. 抗腐蚀性能好抗腐蚀性能好5. 减振性能好减振性能好6. 电性能好电性能好7. 破损安全性好破损安全性好8. 成型性能好成型性能好比强度和比模量高比强度和比模量高 拉伸强度与密度之比称为比强度；弹性模量与密度之比称为比模量。 比强度和比模量是度量材料承载能力的一个极其重要的指标。复合材料与金属材料相比，具有高的比强度和比模量。例如，铝合金的比强度和比模量分别是0.17和0.2
3、6，而碳纤维/环氧树脂复合材料的比强度和比模量分别是0.63和1.50。因此，在飞机上采用复合材料结构，可以减轻飞机重量。一般说来，用复合材料结构代替铝合金结构，可以减轻20或更多的重量。具有可设计性具有可设计性 复合材料的性能除了取决于纤维和基体本身的性能外（内因），在很大程度上还取决于纤维的含量和铺层方式（外因）。因此，可以根据构件的实际需要，通过选择组分材料以及铺层设计对复合材料本身进行优化设计。例如，承受内压作用的圆筒，其环向应力是纵向应力的两倍。因此，在铺层设计时，可以按2:1的比例在环向与纵向铺设纤维 抗疲劳性能好抗疲劳性能好 疲劳破坏是材料在交变载荷的作用下，由于裂纹的形成和扩展
4、而产生的低应力破坏。 纤维与基体的界面可以使扩展裂纹尖端变钝或改变方向, 从而能阻止裂纹迅速扩展 树脂基复合材料对缺口、应力集中的敏感性小 复合材料的抗疲劳性能优于金属材料。大多数金属材料的疲劳极限是其拉伸强度的40%50%，而碳纤维聚酯树脂复合材料的疲劳极限可达其抗拉强度的7080%。 抗腐蚀性能好抗腐蚀性能好 复合材料具有优良的抗腐蚀性能。很多种复合材料具有优异的抗酸碱腐蚀能力。例如，玻璃纤维酚醛树脂复合材料可在含氯离子的酸性介质中长期使用 减振性能好减振性能好 自振频率高 结构的自振频率除了与结构本身形状有关外，还与材料比模量的平方根成正比。因为复合材料的比模量高, 所以，其自振频率也高
5、，可以避免构件在一般工作状态下产生共振。 吸能性能好 复合材料的纤维与基体的界面具有较大的吸振能力，即使产生了振动也会很快衰减下来电性能好电性能好 复合材料具有优良的电性能。通过选择不同的树脂基体、增强材料和辅助材料，可以将其制成绝缘材料或导电材料。例如，玻璃纤维增强的树脂基复合材料具有优良的电绝缘性能，并且不受电磁作用，不反射无线电波，微波透过性能良好。复合材料通过原材料的选择和适当的成型工艺可以制成导电复合材料，如金属基复合材料具有良好的导电和导热性能。破损破损-安全性好安全性好 纤维增强复合材料中有大量独立的纤维，存在多传力路线，当构件有少量纤维断裂时，其载荷会通过基体受剪传到其他没有断
6、裂的纤维上 成型性能好 容易制成外形复杂的结构件1.1.2 复合材料的特性复合材料的特性缺点缺点1. 冲击韧性差冲击韧性差2. 层间强度低层间强度低3. 环境因素影响较大环境因素影响较大冲击韧性差冲击韧性差 复合材料比较脆，抗冲击载荷能力差，甚至低能量的冲击也会使材料产生内部损伤 层间强度低层间强度低 复合材料的层间强度低，易产生分层破坏，降低其承载能力 环境因素 除了极高的温度，一般不考虑湿热对金属强度的影响。但复合材料结构则必须考虑湿热环境的联合作用。这是因为复合材料的基体通常为高分子材料，湿热的联合作用会降低其玻璃化转变温度，从而引起由基体控制的力学性能，如压缩、剪切等的明显下降。 紫外
7、线影响1.1.3 复合材料在现代民用飞机上的复合材料在现代民用飞机上的应用发展趋势应用发展趋势 1由由次要结构次要结构，逐渐向，逐渐向主要结构、复杂受力主要结构、复杂受力结构结构发展发展2飞机上的用量日益增多飞机上的用量日益增多3在复杂曲面构件上的应用越来越多在复杂曲面构件上的应用越来越多4构件向整体成型、共固化方向发展构件向整体成型、共固化方向发展1. 飞机结构应用部位发展趋势飞机结构应用部位发展趋势应用发展阶段 第一阶段受载不大的次要结构件。如各类接近口盖、整流罩、起落架/空调舱等非增压边界舱门、舵面等。对这类结构件，据统计可减重20%左右。 第二阶段主要结构件。如垂直安定面、水平安定面、
8、客舱地板梁等。据估计可减重25% 30%。 第三阶段复杂受力结构部位。如机身、中央翼盒、机身增压端框等。据估计可减重30%。复材在波音737CL飞机上的应用（第一阶段） 复材在空客A320飞机上的应用（第二阶段） 复材在波音777飞机上的应用（第二阶段） 复材在波音787飞机上的应用（第三阶段）The beams are made of CFRP I sections made of BMS 8-276 tape.The dome web and tear straps are made from resin infused carbon fabricThe wing box on the 7
9、87 is largely constructed utilizing CFRP material.Specifically, the skin panels, stringers, and spars are fabricated using BMS 8-276, form 3, grade 190 tape.The main torque box is a co-cured BMS8-276 carbon structure that uses a multi-spar designThe main torque box consists of CFRP I stiffened skin panels, BMS8-276 CFRP channel front and rear spars,2. 飞机结构重量百分比发展趋势飞机结构重量百分比发展趋势民机结构材料重量百分比发展趋势