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1、“营改增”对企业财务的影响研究以交通运输业为例摘要：2012年上海市交通运输业拉开了营改增的改革序幕，根据国务院规定，2016年5月1日营改增在全国各行业开展。虽然营改增是国家实现结构性减税的重要举措，但是大量表明，在营改增之后，部分交通运输业税负不降反升。本文研究了营改增的背景和必要性，在已有理论的基础上，对交通运输业营改增的影响进行了一般理论分析和实证分析。通过对营改增前后2011年和2015年40家交通运输业税负的变化情况研究，仔细分析了影响增值税税负的因素，得出结论：增值税税负和固定资产增长率、资产负债率负相关，与营业利润率正相关，并在此基础上从政府和企业的视角提出了建议。关键词：营改
2、增；交通运输业；增值税税负Study on the Financial Impact ofReplacing the Business Tax with the VATin the Transportation EnterpriseAbstract ：The reform of substituting the VAT for Business begins in shanghai in the year of 2012.According to the provisions of the state council,the reform of substituting the VAT for
3、 Business will start in the national industry in On May 1, 2016.Though the reform of substituting the VAT for Business is an important measure of structural tax reduction,a large amount of data shows that after The reform of substituting the VAT for Business ,part of the transportation industries ta
4、x has been rised.This article studies the background and necessity of the reform of substituting the VAT for Business .On the basis of existing theory ,I have analysis the general theoretical and empirical for the influence of the transportation .At least ,I have cone to a conclusion that the VAT ha
5、s a positive correlation with the fixed assets growth rate and asset-liability ratio and has a negative correlation with operating profit ratio.Finally,this article gives some advice from the the perspective of the government and enterprise.Key Words: The reform of the VAT and Business ; transportat
6、ion ; the VAT 目 录摘要.1Abstract.目录.一 引言1（一）研究背景及意义1（二）交通运输业营改增的必要性1二 营改增的理论依据3（一）税收中性理论3（二）税收的公平理论3（三）税收负担理论3（四）最适课税理论4三、交通运输业营改增的影响 一般理论分析5（一）对一般纳税人的影响5 (二) 对小规模纳税人的影响7（三）对财务报表的影响8四、交通运输业营改增的影响实证分析9（一）交通运输业营改增前后税负对比分析9（二）交通运输业营改增后税负的影响因素实证分析11五、交通运输业营改增的相关建议19（一）对交通运输业实行差别税率20（二）扩大进项税的抵扣范围20（三）固定资产进项
7、税逐期抵扣20（四）推行电子发票，做好纳税服务，提高税收征管效率21（五）抓住机遇，实现跨越式发展21参考文献21VI一 、引言（一） 研究背景及意义在我国现行税制体系下，由于营业税和增值税存在并列征收的情况，对同一商品重复课税，使得部分企业税负过重，不利于企业的可持续发展。为了完善我国税收体制，使上层建筑和经济基础相适应，自二十世纪八十年代以来，我国对增值税征收范围经历了3次改革。二十世纪八十年代，我国在部分地区对机器机械和农业机具的税制进行改革，由征营业税改征增值税，由于效果较好，不久各大地区纷纷效仿，自行车、缝纫机、电风扇也开始改革，试点慢慢扩大到了全国。第二次改革又称为生产型消费税改革
8、，增值税的征收范围定义为销售货物、加工、修理、修配劳务，以及进口商品。但是企业购买固定资产的进项税不允许抵扣 杜莉、徐晔.中国税制.。随着经济的发展，为促进生产消费，2004年我国由生产型消费税过渡为消费型增值税，企业购买固定资产的进项税可以在当期抵扣。由于前两次改革收获颇丰，改革也逐步深入各行各业，加大改革范围的呼声越来越高。2012年1月1日，国务院批准将上海的交通运输业和部分现代服务业也纳入试点范围。2012年9月1日，数十个省市纷纷效仿，交通运输业的营改增范围不断扩大。随着社会的不断发展，增值税的征收体制也在不断完善。国务院于2016年5月1日起，将营业税改增值税的试点在全国范围内开展
9、，涵盖了我国的多个行业，包括：房地产建筑业、银行金融业、生活服务业等所有的营业税纳税人，将其纳入试点范围。这些纳税人以后将不再缴纳营业税，而是缴纳增值税。目前增值税已成为我国的主要税种，占全国税收的60%以上，增值税由中央和地方共享，其中75%归属于中央，25%由地方支配 财政部财政科学研究所.营改增：牵一发而动全身的改革。（二）交通运输业营改增的必要性首先营改增有利于完善我国的税收征管体制，保证国家税收不受损失。营改增之前，交通运输业只能给消费者开具普通发票，无法开具增值税发票，而对于接受运输劳务的一般纳税人来说，按照国家规定可以用普通发票抵扣7%的进项税，因此一般纳税人为了减少税负，会要求
10、提供劳务的交通运输业虚开发票和篡改金额等违法行为，形成税收漏洞，损害国家利益。与此同时，由于部分交通运输业存在混合销售行为的情况，会计记账复杂，使得抵扣进项税环节混乱，根据税法规定，如果无法区分每个税种的经济业务则无法享受税收优惠，从而造成税收征管纠纷，企业会不可避免的损失一部分资金。营改增之后，交通运输业不再交营业税，对接受劳务的一般纳税人开具增值税发票，弥补了税收漏洞。此外，对企业混合销售行为有明确规定，如果一个企业是以生产和销售货物为主，非应税劳务只是兼营，应该以经营主体确定税种，征收增值税，对兼营部分企业应该做好会计核算工作，按各自的税率缴纳增值税。增改增，有利于国家税收统一征收管理，
11、既保证了国家利益又规范了企业会计行为。二 营改增的理论依据（一） 税收中性理论税收中性理论是指税收制度的设计应尽可能地使税收不影响市场中的各相对价格，保证纳税主体纳税前后经济行为的一致，以避免破坏市场机制下自发实现的资源优化配置结果。经济学研究证明，如果市场是完全竞争的，不存在市场失灵的情况，市场可以根据供求有效的进行资源配置，因此，应该让市场发挥在资源配置中的绝定性作用，这样资源配置才是最有效率的。但是政府税收往往会打破这个平衡，使纳税人损失超过政府的税收收入，其差额就是税收的额外负担，这种负担是社会福利的净损失，因此为了使税收更有效率，必须降低甚至消除这种负担。根据微观经济学的理论，政府征
12、税，企业为转嫁税负会提高商品价格，从而导致该商品的需求减少，消费者转而购买其替代品，税收打扰了市场的自由配置，应该减少有形的手对经济的干扰，保持其中立性。此外，税收中性理论能够较好的反映增值税的优点，增值税只对流转过程中的增值额征税，避免了重复课税，否则如果上道环节减免税收就意味着对下道环节增税，这样会造成经济秩序紊乱，对生产产生不良影响。 （二）税收的公平理论 税收公平理论的内涵主要指每个纳税人都应该对政府课征的税收承担其合理的份额，即税收的公平分摊。税收的公平分摊一般来说分为横向和纵向公平。横向公平是说具有相似能力的纳税人，他们所承担的税负压力也应该是差不多的；纵向公平是说，对于境遇不同的
13、纳税人，如收入水平、财富水平、享受政府程度不同，应当区别对待。税收公平理论的探索点主要有两点：纳税能力原则和受益原则。纳税能力原则是指政府应该根据纳税人的支付能力分配税负，衡量纳税能力的标准在不同时期也会不同，主要经历以下5个阶段：人头税阶段、财产税阶段、消费税阶段、产品收入税阶段和所得税阶段。受益原则是指根据人们从政府提供的公共服务的受益程度来分摊税收，换言之受益多者多交税，受益少者少交税。公平是效率的前提，效率是公平的保证。由于税收具有无偿性，因此公平对于一个国家的税制体系至关重要，此外公平理论对调整收入分配发挥不可替代的作用。（三）税收负担理论税收负担是指国家征税从而使纳税人的直接利益减
14、少所承受的负担。税收负担可以从广义和狭义两个方面考察。从广义来看，将所有纳税人所交税负看做一个整体，用国内生产总值税收负担率作为衡量指标：国内生产总值税收负担率=一定时期的税收总额/一定时期的国内生产总值*100%,此指标用来衡量税收总额占国内生产总值的比例是否合乎经济发展，比例越高说明税收对社会、经济的负担越重，反之越轻。从狭义来看，将所有企业和个人看成一个整体，用企业税收负担率来衡量，企业税收负担率=一定时期企业实缴税收总额/一定时期企业收入总额*100%，纳税人税负重意味着承担较多的税额或支付税额占其收入比重较大。税收负担具有可转嫁性，根据税收的最终的实际承担者，可以将税收的转嫁划分为前
15、传和后传。纳税人通过提高商品或原材料的价格将税负转嫁给消费者，这种形式的转嫁成为前传，这是最典型的转嫁方式。由于处于完全竞争市场中，纳税人无法提高商品的价格，只能压低原材料的进价和人工费，将税负转移到上游生产链中，这种转嫁方式成为后传。税收负担理论在此次增改增改革中的指导意义体现在：交通运输业在营改增后，企业的税负压力应该不超过改革前。 （四）最适课税理论 最适课税理论是由英国经济学家詹姆斯米尔里斯和美国经济学家威廉维克里平齐提出的，并且获得了1996年的诺贝尔经济学奖，其理论是现今各国完善和改进税制结构的理论依据。 从起源来看,福利经济学中的最优原则和最适课税理论息息相关。最优原则的基本内涵
16、就是市场配置资源的原则。政府征税会损失一定程度的经济效率，同时政府税收也会导致消费者剩余和生产者剩余的净损失，这只看不见的手必然会对生产者和消费者的行为产生影响，从而导致经济效率在一定程度上的扭曲。最适课税理论应该是不会对私人行为产生干扰或影响的税制。 最适课税理论有三个假设，第一个假设是个人偏好、生产技术、和市场结构要明显展现；第二个假设政府应该具有有限的、管理费用低廉的税收工具，通过税收工具筹措既定收入；第三个假设是用标准函数（效用社会福利函数）计算出这种结果，据此选择最优的税制。该理论主要研究3个问题，第一直接税和间接税的搭配问题，第二在效率和公平的基础上寻找最适商品税，第三假定不是以商
17、品课税而是以所得课税。最适课税理论是以最经济的方法征收大宗税款的税制，必须同时兼顾公平和效率，在如何实现效率和公平的平衡中，寻找所得税的最佳税率。三、交通运输业营改增的影响 一般理论分析 第二部分从宏观角度阐述了营改增的理论基础，本部分主要分析营改增对交通运输业的具体影响。 （一）对一般纳税人的影响1、 对销项税额的影响 交通运输业在改革前缴纳的营业税税率为3%，改革后增值税率为11%或者6%，若不考虑进项税的抵扣功能，税负有所增加。根据2011年3月中国物流与采购联合会对上海65家大型物流企业的调查2008年-2011年三年年均企业营业税实际负担率为1.3%，在实行增值税改革后负担率会增加到
18、4.2%，上升幅度为123%。所以增值税进项税的抵扣环节变得尤为重要，如果交通运输业不能做好此环节的工作，很可能会加重交通运输业的税收负担。2、对进项税额的影响根据增值税缴纳金额的计算方法，由销项税额和进项税额的差额确定应交增值税，假设交通运输业在营业收入一定的前提下，进项税能否充分抵扣是能否实现企业减税的关键。表2列示了在实际业务中可抵扣的进项税和不可抵抗的进项税项目。表1可抵扣和不可抵扣的进项税可抵扣进项税固定资产基础设施：仓储建筑、物流场站、港口、码头、运输工具：飞机、车辆、船舶、外购劳务修理修配劳务：修理费和修理用材料、外购运力支付运费11%外购货物运输工具的各种配件、燃油费、燃料费、
19、轮胎不可抵扣进项税从非增值税纳税人或者增值税中的小规模纳税人外购货物或劳务营改增之前购置的固定资产自有职工薪酬、厂房租金、过桥过路费（1）外购固定资产的进项税抵扣根据消费型增值税的规定 ，交通运输业购置固定资产的进项税可以在当期进行抵扣，由于交通运输业所购固定资产金额较大，所以在营改增改革增加的两档税率（6%和11%）中适用较高税率。根据实际情况来看，固定资产购置的进项税金额虽然大，但是其购置成本也较高同时使用寿命和投资周期较长，如果一些交通运输企业长期使用原有固定资产，不采购、更新设备，对于刚刚试点的企业来说，进项税突然变少，缺少反应时间，可能会造短时间税负上升。（2）外购劳务的进项税抵扣对
20、于交通运输业来说，营业成本中对交通工具的修理非和燃油费必然占大部分，这些费用和增值税的进项税抵扣息息相关。拿燃油费来说，企业会事先在具有一般纳税人资格的加油站购买燃油卡，在经营过程中，到相应的加油站加油，然后索要增值税发票作为进项税的抵扣凭证，然而在实际过程中会遇到诸多麻烦，比如在运输过程中，司机会选择附近的小加油站加油，既便宜又方便，在这种情况下，小型加油站一般都是小规模纳税人，所以他们只能开具普通发票，而普通发票对于交通运输企业来说无法抵扣变成了一种损失。另一方面，交通运输企业购买燃油卡会占用一部分资金，考虑到资金的时间价值和机会成本 ，这也是企业的无形损失。对于各种修理费用来说也存在同样
21、的问题。交通工具出现问题是司机必然选择就进修理，无法保证增值税发票的获取，此外由于能开具增值税发票的修理修配工厂一般收费较高，在索要发票的同时需要出具这种证明，十分不便，司机往往为求方便选择小的修理点，使得增值税的进项税抵扣程序出现了问题。（3）不可抵扣进项税的成本项目交通运输业在经营过程中，职工薪酬是不可或缺的费用，交通运输企业并不能获取增值税发票，此外还有过路过桥费、厂房租金等也不能享受进项税的抵扣优惠。3、 营改增转型前后一般纳税人流转税负的比较 营改增后，交通运输业一般纳税人的税负发生了变化，下面具体分析营业税改增值税前后流转税税收负担变化。 表2 营改增前后流转税税负计算表序号项 目
22、转 型 前转 型 后(1)营业收入SS(2)营业税税额3%*S(3)增值税销项税额S/(1+11%)*11%(4)成本中可以抵扣的金额A/(1+17%)*17(5)增值税税额S/(1+11%)*11%-A/(1+17%)*17(6)营业税金及附加3%*S*(1+7%+3%)(5)*(7%+3%)(7)流转税税收负担率(6)/(1)(5)+(6)/(1)注：A为进项税额，S为营业收入令流转税税收负担率在转型前后相等即A=0.477S，当A0.477S 时，转型后的流转税税收负担率大于转型前，所以交通运输企业要想利用营改增政策达到减税的效果，就应该使进项税的抵扣率大于47.7%。 从上述分析中我们
23、可以看出对于交通运输业来说，能不能及时有效的抵扣进项税，是企业能否实现减少税负的关键。但是增值税由国家专用的税控机来开具，实行以票控税，所以在抵扣时可能会存在时间差，不能及时抵扣因而错过抵扣时间，造成企业实际税负暂时的升高。(二) 对小规模纳税人的影响 对于小规模纳税人来说，营改增之前按销售收入的3%征收营业税，虽然营改增之后小规模纳税人改征增值税的税率依旧为3%，但是计税依旧发生了变化。表3 小规模纳税人税负变化营改增前营业税率3%营改增后增值税率3%营改增后实际增值税率2.913%营改增前后税率变化0.087注：营改增后实际增值税率=1/(1+3%)*3%=2.913%营改增前后税率变化=
24、3%-2.913%=0.087%按照税收和价格的关系，营业税为价内税，增值税为价外税，二者属于不同的税种，小规模纳税人所取得的普通销售发票中的金额为价税合计总金额，因此应该人工计算出剥离增值税后的纯销售金额即1/(1+3%)*3%=2.913%，由计算可以看出小规模纳税人税负有所下降，虽然下降幅度不大，但是却给小规模纳税人带来了不少优惠。 （三）对财务报表的影响 利润表中营业收入项目根据企业销售货物和提供劳务所确认的销售收入总和来填列，营改增之前，交通运输业只能开具普通发票，由于营业税是价内税，销售发票上的总金额即是销售收入，但是改革后，由于增值税是价外税，销售发票对销售价款和应交增值税单独核
25、，因此营业收入应包括销售价款，增值税数额通过应交税费等来核算。从理论上来说利润表中的营业收入较改革前应是有所降低的。营业成本分为变动成本（VC）和固定成本(FC)，变动成本主要直接人工、直接材料，就交通运输业来说,变动成本主要包括燃油费、修理费、职工薪酬通行费等，固定成本主要核算固定资产折旧、房租等。营改增之前，交通运输业只征收营业税，直接材料的价款无法实行抵扣，全部计入变动成本（VC），而改革后，直接材料取得消费税专用发票，可以对其进项税抵扣，假设进项税为A,则此时变动成本为VC-A，所以变动成本降低。 同样，对于固定成本来说，由于购买固定资产的增值税进项税额不能抵扣，所以固定资产成本包括成
26、本和消费税，在日后的固定资产折旧中全额摊销，假设固定资产为成本为G，进项税为A,折旧年限为N，则固定资产每年摊销G/N；而改革之后，由于我国实行消费型增值税，在购进固定资产时的进项税可以当期抵扣，每年固定资产的摊销额为(G-A)/N，由此看来固定成本有所降低。假设营业收入不变，在营改增之后，由于变动成本和固定成本均降低，所以营业利润上升。四、交通运输业营改增的影响实证分析 （一）交通运输业营改增前后税负对比分析本部分选取上海证券交易所和深圳交易所上市的交通运输公司作为研究对象，剔除ST，*ST，SST 等被标记的、2011年或者2015年停盘数据缺失的上市公司，选取40家上市公司的数据作为样本
27、。其中8家公路运输业，12家水路运输业，5家航空运输业，2家机场辅助业，13家港口业。通过计算测出企业改革前营业税税负和改革后增值税税负的变化情况。 运用EXCEL和SPSS17.0分析交通运输业上市公司税负的变化，研究步奏如下：（1）搜集40家交通运输业2011年和2015年年报的以下数据:营业总收入、营业税金及附加、所得税费用、支付的各项税费、收到的税费返还;（2）计算近似增值税税额=支付的各项税费-收到的税费返还-营业税金及附加-所得税费用;（3）营业税金额=营业税金及附加/(1+城建税税率+教育费附加税率)（4）营业税税负=营业税金额/营业总收入（5）增值税税负=增值税金额/营业总收入
28、（6）计算营改增前后营业税税负和增值税税负的变化。数字不对齐本部分参照2015年和2011年各公司的年报，运用上述方法，利用EXCEL软件进行计算，得出如下结果，见表4表4 营业税税负与增值税税负对比分析序号代码简称营业税税负增值税税负变化1002357富临运业3.12%6.41%3.29%2600119长江投资5.14%0.34%-4.79%3600650锦江投资5.11%1.29%-3.83%4600561江西长运3.78%7.07%3.29%5000088盐田港4.85%-31.19%-36.03%6002627宜昌交运3.44%5.39%1.95%7900914锦投股5.11%-0.0
29、6%-5.17%8002320海峡股份3.07%2.19%-0.87%9600026中海发展1.04%2.31%1.27%10600692亚通股份10.34%-7.98%-18.31%11600242中昌海运2.93%6.88%3.95%12601872招商轮船0.00%3.11%3.11%13601866中海集运0.09%18.62%18.53%14600896中海海盛2.44%3.51%1.08%15600798宁波海运2.78%-8.37%-11.15%16600221海南航空2.67%0.66%-2.01%17600029南方航空2.45%-35.23%-37.68%18600115东
30、方航空1.83%0.92%-0.91%19600270外运发展0.81%-1.55%-2.36%20000099中信海直3.07%2.25%-0.82%21601111中国国航1.95%1.06%-0.89%22200152山航B3.00%4.63%1.63%23900945海航股2.67%3.09%0.42%24600009上海机场3.58%1.80%-1.79%25000089深圳机场3.52%-4.33%-7.85%26002040南京港3.40%4.17%0.77%27000905厦门港务1.31%-6.16%-7.47%28600017日照港3.08%-3.12%-6.20%3160
31、0317营口港2.92%1.40%-1.52%32600717天津港5.21%7.77%2.56%33600190锦州港2.77%18.03%15.26%34000507珠海港4.28%3.83%-0.45%35000022深赤湾A3.87%-0.18%-4.06%36601880大连港3.21%2.09%-1.12%37601018宁波港3.29%-8.42%-11.72%38600018上港集团1.66%2.86%1.20%39601008连云港2.88%6.88%4.01%40601000唐山港3.17%2.75%-0.43%注：1-7为公路运输业；8-19为水路运输业；20-24为航空
32、运输；25-26为机场辅助业；27-40为港口业。从表中可以看出，营改增之后有23家交通运输业的税负出现不同程度的下降，但是有17家公司税负出现上升趋势，说明改革后交通运输业对政策的反应不一，这种情况值得我们更深层次的研究。具体到不同运输行业，公路运输业有4家企业税负下降，占比57.14%，水路运输业有3家总体税负下降，占比25%，航空业6家总体税负下降，占比75%，机场辅助业2家全部下降，而港口业有8家下降，占比61.5%。表5 交通运输业不同行业税负变化表行业2011年营业税税负2015年增值税税负下降幅度公路运输业4.36%-1.53%-5.90%水路运输业2.84%2.54%-0.30
33、%航空运输业2.31%-3.02%-5.33%机场运输业3.55%-1.27%-4.82%港口业3.16%2.45%-0.71%如表5 所示，将不同运输行业的2011年营业税税负和2015年增值税税负进行比较分析，公路运输业的税负下降幅度最大，其次是航空运输业、机场运输业，这三个行业在修理、修配和燃油费的花费上能够较容易获取正规的增值税发票，抵扣环节较为完善，因此税负下降程度大；而港口业、水路运输业的税负水平稍有下降，原因可能是由于前部分分析的进项税抵扣不足所至，总的来看营改增改革让交通运输业的不同行业都享受到了优惠。 （二）交通运输业营改增后税负的影响因素实证分析 前部分通过对改革前后营业税
34、税负和增值税税负的对比分析我们发现，虽然整体出现税负下降的理想情况，但是小部分交通运输企业依旧税负增加，鉴于此对，对影响增值税税负的因素进行探讨研究。1、 研究假设 固定资产增长率是企业现期固定资产的增加值与基期固定资产的比值，它是衡量企业发展能力的一项指标。我国实行消费型增值税，交通运输业购置固定资产所缴增值税进项税额可以在当期抵扣，企业如果增加对固定资产的采购，在营业收入一定的前提下，企业当期所缴增值税金额下降，从而减轻增值税税负。从另一方面来说，交通运输业增加固定资产的购置，会大大增加企业的生产能力，使得库存商品能够满足市场供应，特别是存在供给缺口的交通运输业，生产能力的扩张意味着企业未
35、来业绩的增长，企业的销售量增加，营业收入提高，从而增值税税收负担率会大大降低，据此提出假设1： H1：固定资产增长率和增值税税收负担率负相关。 资产负债率是企业负债和资产的比率，它是衡量企业偿债能力的一项重要指标。资产负债率越高，说明负债在总资产中的比例越高，企业的偿债能力越低，举债能力薄弱，企业主要依靠举债运营，一旦资金链断裂，企业将面临破产的危险。企业资产负债率的增长，并不是件坏事，首先企业当年实现的利润如果大于上年同期增长，同时利润的增长幅度大于资产负债率的增长幅度，则给企业带来的是正面效益，这种正面效益使企业所有者权益变大，随着所有者权益的变大，资产负债率就会相应降低。其次当企业大量举
36、债，实现较高利润时，就会有较多的现金流入，这说明企业在一定时间内有一定的支付能力，能够偿债，保证债权人的权益，同时说明企业的经营活动是良性循环的。如果企业负债增加，用于生产的资金充裕，有能力扩大生产，可用于购买原料、设备的资金来源增加，可以抵扣的增值税进项税增加，在营业收入不变的情况下，当期增值税税负减少，据此提出假设2: H2：资产负债率和增值税税收负担率负相关。 营业利润率是企业营业利润和营业收入的比率，它是企业盈利能力的一项指标。营业利润率越高，说明企业的营业利润越多，企业的盈利能力越强：反之比率越低，说明企业盈利能力越弱。利润的增加说明营业收入的增加，相应的增值税销项税也增加。在增值税
37、进项税额不变的情况下，企业应交增值税数额增加，如果营业收入的增长幅度大于增值税的增长幅度，那么增值税税收负担率下降，据此提出假设3： H3：营业利润率和增值税税收负担率成负相关。 2、选择样本 本部分依旧选取上述40家交通运输公司作为研究对象，剔除ST，*ST，SST 等被标记的、2011年或者2015年停盘数据缺失的上市公司，其中8家公路运输业，12家水路运输业，5家航空运输业，2家机场辅助业，13家港口业。 3、选取变量 上节对比分析了2011和2015年交通运输业的营业税税负和增值税税负的变化，有一小半的企业税负不降反增，本节主要探究税收的影响因素，因为交通运输业经营情况不同，选取税负作
38、为被解释变量。此外，选取以下比率作为解释变量，资产负债率作为偿债能力的指标，营业利润率作为盈利能力指标，固定资产增长率作为作为发展能力指标 张先治.财务分析M.大连：东北财经大学出版社,2013：41-47.。建立多元回归模型，研究以上指标与税负的关系。(1)因变量定义用增值税税收负担率作为反映税负水平的指标，在模型中是因变量，用y来表示，即企业本年实际缴纳的增值税与主营业务收入的比率。(2) 自变量定义增值税税收负担率的两个直接影响因素是增值税税收和营业收入，所以从发展能力、盈利能力和偿债能力中选取以下指标作为自变量： 固定资产增长率：固定资产增长率是指企业在一定期间内净增固定资产原值与期初
39、固定资产原值的比率，用X1来表示，反映一定时期企业对固定资产的投资情况。资产负债率：资产负债率是总负债和总资产的百分比，用X2表示。企业资产负债在总资产中的比例越低，企业偿债能力就越高，举债能力就越强。营业利润率：是指企业营业利润与营业收入的比率，用X3表示。该指标衡量了企业的盈利能力。表 6 变量定义变量类型变量名称变量符号计算公式因变量增值税税收负担率Y增值税金额/营业收入自变量固定资产增长率X1现期固定资产的增加值/基期固定资产资产负债率X2负债总额/资产总额营业利润率X3营业利润/营业收入4、 建立模型根据前人研究结果，结合交通运输业的特点，采用多元线性回归，建立多元回归模型。式中，y
40、是因变量，代表增值税税收负担率，是总体因变量第t期的实际值；是自变量，是自变量第t期的实际值,X1代表固定资产增长率、X2代表资产负债率、X3代表营业利润率；为回归系数；为随机误差；N总体容量。 5、 实证分析（1）描述性统计描述性统计本文使用SPSS17.0统计分析软件对本文的各个因素进行了描述性统计，主要运用了极大值、极小值、均值、和标准差对总体样本进行描述性统计，具体统计结果见表6表7 描述统计量N极小值极大值均值标准差方差增值税税收负担率40-.0362.385.08567.375557.141固定资产增长率40-.556.946.06387.222234.049资产负债率40.084
41、.943.47070.204024.042营业利润率40-.0991.525.14927.254003.065有效的 N （列表状态）40增值税税收负担率极大值为2.385，极小值为-0.036，差异较大，说明交通运输业的税收负担不一，不同运输业的增值税税收分担率要具体问题具体分析；固定资产增产率的极大值为-0.556，极小值为0.946，说明企业增加固定资产的数量不一，企业发展快慢程度不同；营业利润率的极大值和极小值之间的差异也较大，说明企业的盈利能力有大有小；总的看来所选40家企业经营规模不同，在经营能力和水平方面也有较大差异，能够较为全面的代表整个交通运输业。 （2）相关性分析本文运用了
42、Pearson双尾检验的方法对增值税税收负担率、固定资产增长率、资产负债率和营业利润率进行相关性分析，检验结果如下。从表7中可以看出自变量固定资产增长率、资产负债率和营业利润率与增值税税收负担率之间有高度的相关性。固定资产增长率和增值税税收负担率出现负相关性，并且在5%的水平上显著，这与假设1的预期结果一致。资产负债率和增值税税收负担率也出现了负相关性，在1%水平上显著，也初步验证了假设2的预期结果。然而，营业利润率和增值税税收负担率出现了正相关的关系，并且在1%上非常显著，也就是说，营业利润率越高，增值税税负越重，这与假设3的预期结果不太一致。同时，资产负债率和营业利润率之间也存在很强的的负
43、相关性，需要通过回归分析进一步验证。 表 8 各变量相关性分析增值税税收负担率固定资产增长率资产负债率营业利润率增值税税收负担率Pearson 相关性1-.053*-.204*.876*显著性（双侧）.045.006.000N40404040固定资产增长率Pearson 相关性-.053*1-.155-.039显著性（双侧）.045.338.809N40404040资产负债率Pearson 相关性-.204*-.1551-.495*显著性（双侧）.006.338.001N40404040营业利润率Pearson 相关性.876*-.039-.495*1显著性（双侧）.000.809.001N4040