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1、千难万险宜万线|千难万险的意思千难万险宜万线|千难万险的意思 宜万铁路通车运营是西部地区的一件大事，是继三峡水库、青藏铁路、西气东输等重大标志性工程之后，西部大开发的又一丰硕成果。 宜万铁路通车运营，连通了东中西部地区的沿江铁路大通道，东出川渝由绕行成昆、襄渝铁路的大曲线拉成直线；同时，作为其中重要组成部分，为“四纵四横”铁路快速客运通道中的一“横”沪汉蓉快速客运通道的形成，提供了条件，发挥了作用。 宜万铁路凝结着建设者无穷智慧。整整7年，5万多名骁勇善战的建设者在铁道部党组的正确指挥下，在国内工程界顶级专家的直接指导下，发扬“挑战极限，敢为天下先”大无畏精神，在攻克岩溶、暗河及突泥突水、高压
2、富水大断裂过程中解决了一道道世界级难题。 诞生了“释能降压”“信息化注浆”及隧道风险管理机制等一系列自主创新尖端技术和现代化管理模式，创造了中国铁路建设史多项之“最”，具有着许多常人难以想象的难点。 地质条件复杂 宜万铁路所穿越的武陵山区地质条件极为复杂，集西南山区铁路艰险之大成。工程大部分位于构造剥蚀侵蚀山区，山高壁陡，河谷深切，地形多变，地质复杂，工程艰巨，岩溶发育和突水突泥的风险程度、规模以及工程处理的难度，为国内外所罕见。 铁路沿线大量存在的软土、顺层、滑坡、断层破碎带、煤系地层及瓦斯和高地应力等地质问题对工程建设影响很大，但更加困扰宜万铁路建设的地质问题是广泛分布的岩溶和岩溶水。除路
3、基下面隐伏岩溶、桥涵基础遭遇岩溶等工程处理问题外，隧道施工中所遭遇的特大型溶腔，悬在洞顶上方、隐伏在隧道周边和底部、富含高压岩溶水和充填泥石的大型溶腔，极大地危及施工安全。无论是探明岩溶规模性质、确定工程方案，还是实施工程处理，均极为艰险困难。 高风险隧道多，桥隧占比高 宜万铁路全线约70%的工程位于灰岩地层，沿线地区岩溶强烈发育，多座长大隧道通过可溶岩地层，并组成不同类型的储水构造，在地壳运动和特殊的水动力作用下形成复杂的岩溶管道、溶隙网络系统，隧道遭遇灾害性的突水突泥和诱发环境地质灾害的可能性极大。 由于岩溶地质条件的特殊性和复杂性，目前世界范围的工程应用技术和地质勘察手段均无法定量确定溶
4、腔的充填物和规模，只能定性地了解，建设期风险极大。宜万铁路沿线共有34座高风险隧道，其中可能发生大规模突泥突水的级风险隧道8座，级风险隧道26座。 宜万铁路全线共有隧道159座、桥梁253座，桥隧占线路总长的74%。全线3公里以上的隧道20座，10公里以上的隧道3座，数量和总长均在全国铁路干线已通车项目中位居第一。 线路两跨长江，多次跨越深涧和峡谷，出现多座高桥墩、大跨等特殊结构桥梁，为我国桥梁建设史上所罕见。其中，桥墩高超过100米的桥梁5座，渡口河特大桥主墩高度128米位居目前世界铁路桥梁墩高前列。线路最大坡度为18，16以上单方向连续坡道最长达71.871公里。 技术方案难确定 宜万铁路
5、复杂的地质条件和高风险岩溶隧道的大量存在，使得在施工中确定技术方案时困难重重。隧道施工是典型的“怕软不怕硬”。在遇到“软”的岩溶地貌时，必须采取适当的方法让岩层“硬”起来。 常规的施工方法是以“堵”为主，通过注浆加固掌子面周围的岩层，增加其强度，使之能够承受上方的水压。但传统的常规施工方法对宜万铁路高风险隧道根本行不通。 为了实现溶腔的突破，来自全国铁路、地质、煤矿、水利和大专院校的专家及众多院士多次在宜万铁路上集结。 铁道部宜万铁路建设指挥部及设计、施工、监理单位专家甚至工程院院士们唇枪舌战，举棋不定，谁也不能完全赞成别人的方案，却偏偏谁也不能百分百肯定自己的方案。 有时候两种主流方案的思路
6、甚至完全相反，导致技术方案迟迟不能确定。 后来，在冒着生命危险得到第一手资料后，根据各方信息，指挥部重新成立了高风险隧道攻关组，现场决策，动态设计，动态施工，大胆尝试用以“排”为主的方法处理高压富水充填溶腔，创造性地提出了“释能降压”施工方法并取得成功，才使得高风险隧道施工技术方案在全线推广。 在宜万铁路施工尤其是复杂岩溶隧道施工过程中，宜万铁路参建各方依靠科技创新、技术进步，创造性地采用了岩溶位置预报、释能降压技术、信息化注浆技术、高压富水断层衬砌结构优化等方案，成功穿越了20余条暗河、30余处高压富水大断裂、100余处大型溶洞，处理岩溶1088处，战胜了100余次突水突泥突石等地质灾害，创造了复杂岩溶山区高风险隧道施工的奇迹。 8座级风险隧道的贯通，标志着我国已经成功攻克了岩溶隧道工程施工的世界级难题。此外，在桥梁方面，钢桁拱、刚构、拱桥、拱梁组合结构、特高墩等诸多桥梁结构型式新颖多样，多项技术属于国内首创。 3