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1、精选学习资料 - - - - - - - - - xxxxx 学校本科毕业论文题目配气机构的现状与前景分析学院理工学院 _ 专业汽车服务工程 _ 年级2022 级学号姓名指 导 教 师成绩月 20 日2022 年 4 名师归纳总结 - - - - - - -第 1 页,共 19 页精选学习资料 - - - - - - - - - 目录摘要 .1 关键词 .1 Abstract .1 Key words .11 曲柄连杆机构与配气机构的构造与进展.1 1.1 曲柄连杆机构与配气机构的构造 .1 1.2 配气机构的分类 .2 1.3 配气机构的进展 .3 2 配气机构的现状与优化 .7 2.1 现
2、代汽车配气机构的讨论现状 .7 2.2 配气凸轮优化设计方法 .8 3 现代发动机配气机构采纳的技术.9 3.1 顶置凸轮轴技术 .10 3.2 多气门技术 .10 3.3 可变配气定时及气门升程技术 .11 4 配气机构在各主要汽车厂商中的研发.12 4.1 本田 VTEC .12 4.2 丰田 VVT-i .13 4.3 宝马 Double-Vanos/Valvetronic .13 5 结论 . .15 名师归纳总结 参考文献.16 第 2 页,共 19 页致谢 .17 - - - - - - -精选学习资料 - - - - - - - - - 西南高校育才学院 2022 届汽车服务工程
3、专业毕业论文汽车用连杆机构和配气机构的现状与前景分析摘要： 本文对曲柄连杆机构和配气机构的现状与前景进行分析,第一对曲柄连杆机构与配气机构的构造做了肯定的明白,熟悉了它们的分类,并回忆了其进展的历程；其次阐述了曲柄连杆机构和配气机构的现状与优化的方法,知道了可变技术可使内燃机的各项性能在整个使用工况变化范畴内得到优化；接着简述了现代发动机配气机构采纳的技术；最后,列举了目前各主要汽车厂中曲柄连杆机构与配气机构的研发成果,剖析了其结构原理和工作原理,对于曲柄连杆机构与配气机构在行车中研发方向可作参考；关键词： 曲柄连杆机构配气机构优化设计Abstract ： This paper to cran
4、k rod system and the present situation of gas distribution institution and prospect for analysis, first to crank rod system with gas and the structure of the organization made certain knowledge, understanding their classification, and reviews the development course of. Then expounds the crank rod sy
5、stem and with gas institutions and the status of the optimization method, know the variable technology can make various properties of internal combustion engine in the whole operating conditions within the scope of change was optimized. Then the paper modern engine with gas organizations to adopt th
6、e technology. Finally, lists the main current of the car factory crank rod system with gas and achievements in research institutions, the paper analyzes its structure and principle and working principle, to crank rod system and with gas organization in the research and development direction can be d
7、riving for reference.Key Words: crank linkage valve, valve mechanism,dynamics, optimization design 1 曲柄连杆机构与配气机构的构造与进展曲柄连杆机构包括活塞连杆组和曲轴飞轮组；第 1 页 共 17 页名师归纳总结 - - - - - - -第 3 页,共 19 页精选学习资料 - - - - - - - - - 西南高校育才学院 2022 届汽车服务工程专业毕业论文活塞连杆组包括活塞组、连杆组 活塞组包括活塞、活塞环、活塞销和弹性卡环等；连杆组主要包括连杆、连杆盖、连 杆衬套、连杆轴瓦和连杆螺栓
8、等；曲轴飞轮组包括曲轴、飞轮、扭转减振器等 飞轮是一个具有很大转动惯量的铸铁圆盘,其作用是将发动机作功行程中曲轴所获得 的部分能量贮存起来,用来带动曲柄连杆机构越过上止点和克服非作功行程的阻力,保证 曲轴旋转的匀称性,输动身动机功率,并能使发动机克服汽车起步、遇阻等情形下短时间的超负荷；一般飞轮外缘装有齿圈, 与起动机齿轮喻合以供启动发动机用；目前汽车连杆机构进展趋于完善,在后文中不做过多阐述；配气机构可从不同角度来分类；按气门的布置分为气门顶置和气门侧置式；按凸轮轴 的布置位置分为下置式、中置式和上置式；按曲轴和凸轮轴的传动方式分为齿轮传动式、链条传动式和齿带传动式；按每气缸气门数目分,有二
9、气门式和四气门式等；各式配气机构中,按其功用都可分为气门组和气门传动组两大部分；气门组包括气门 及与之相关联的零件,其组成与配气机构的型式基本无关；气门传动组、是从正时齿轮开 始至推动气门动作的全部零件,其组成视配气机构的形式而有所不同,它的功用是定时驱 动气门使其开闭；进气门和排气门都倒挂在气缸盖上；气门组包括气门、气门导管、气门座、弹簧座、气门弹簧、锁片等零件；气门传动组一般由摇臂、摇臂轴、推杆、挺柱、凸轮轴和正时齿 轮组成；气门顶置式配气机构的工作情形是：当气缸的工作循环需要将气门打开进行换气时,由曲轴通过传动机构驱动凸轮轴旋转,使凸轮轴上的凸轮凸起部分通过挺柱、推杆、调整 螺钉推动摇臂
10、摆转,摇臂的另一端便向下推开气门,同时使弹簧进一步压缩；当凸轮的凸 起部分的顶点转过挺柱以后,便逐步减小了对挺柱的推力,气门在弹簧张力的作用下开度 逐步减小,直至最终关闭；压缩和做功行程中,气门在弹簧张力的作用下严密关闭；气门顶置式配气机构依据凸轮轴的位置有以下三种型式：1 凸轮轴下置式配气机构：凸轮轴装在曲轴箱内,直接由凸轮轴正时齿轮与曲轴正 时齿轮相啮合,由曲轴带动；气门传动组包括上述全部零件,其应用最为广泛；2 凸轮轴中置式配气机构：凸轮轴位于气缸体的上部；为了减小气门传动机构的往第 2 页 共 17 页名师归纳总结 - - - - - - -第 4 页,共 19 页精选学习资料 - -
11、 - - - - - - - 西南高校育才学院 2022 届汽车服务工程专业毕业论文复运动的质量,对于高转速的发动机,可将凸轮轴的位置移到气缸体的上部,由凸轮轴经 过挺柱直接驱动摇臂而省去推杆；该形式的配气机构因曲轴与凸轮轴的中心线距离较远,一般要在中间加入一个中间齿轮 惰轮 ；3 凸轮轴上置式配气机构：凸轮轴布置在气缸盖上；凸轮轴直接通过摇臂来驱动气 门,没有挺柱和推杆,使往复运动的质量大为减小,对凸轮轴和气门弹簧的要求也最低,因此它适用于高速强化发动机；桑塔纳轿车发动机上采纳的气门顶置凸轮轴上置式配气机构,与同类上置凸轮轴式配 气机构相比有较大不同；它取消了凸轮支座和摇臂等零件,凸轮轴,直
12、接装在由缸盖上平面和五个轴承孔合成的轴承孔内, 气门顶置式配气机构由于进、排气通道拐弯少、气流阻力较小,气体进出较通畅,使得进气较充分,同时气门的布置与燃烧室配含绪树紧凑,有 利于混合气的形成和燃烧,所以动力性和经济性较好；目前国产汽车发动机都采纳气门顶置式配气机构,如 CAl091 型、东风 EQl090E型、上海桑塔纳轿车等；四行程发动机每完成一个工作循环,曲轴旋转两圈,各缸的进、排气门各开启一次,即凸轮轴只转一圈,所以曲轴与凸轮轴的传动比为 体的一侧；2：1；进气门和排气、门都装置在气缸相伴着社会经济的进展,人类生活水平的提高,我们对生活质量也提出了越来越高的 要求；但是事实总是事与愿违
13、,综观历史,我们四周的生活环境是越来越恶化全球气 温变暖,酸雨不断致使植被死亡等, 都在一步一步的威逼着我们人类的生存；据统计,90% 以上的污染来自汽车的废气排放；所以要改善我们的生活环境,其首要的任务就是降低、限制汽车的废气排放, 低污染、 低油耗、 大功率、大扭矩的发动机也就是我们的追求目标；而配气机构严峻的影响着发动机的燃烧特性和排放特性；下面就配气机构的改良进展情形 加以论述和绽开说明；发动机配气机构的可变技术是指随着使用工况及要求的变化 , 或者为明白决冲突及防 止内燃机不正常工作现象的显现 , 使相关系统的结构或参数作相应的变化 , 从而使内燃机在各种工况下 , 综合性能指标能大
14、幅度地提高, 而且防止不正常燃烧及超负荷现象的产生；可变技术涉及范畴较广 , 如可变压缩比、可变进气系统、可变配气定时、可变喷油系统、可变增压系统等；在解决较大转速范畴内动力性和经济性的冲突方面 , 可变技术显示出独第 3 页 共 17 页名师归纳总结 - - - - - - -第 5 页,共 19 页精选学习资料 - - - - - - - - - 西南高校育才学院 2022 届汽车服务工程专业毕业论文特的优势；近代电子技术的进展 , 促成了可变技术的快速推广 , 使可变技术在车用内燃机上 的应用和影响日渐突出；传统的进气歧管长度不行变,只能在肯定的转速范畴内有较好的充气效率,具有良好 的性
15、能；在运行过程中无法进行调剂,其动力性在某些工况下必定要受到限制,使内燃机 在两种极端的工况下性能下降,影响发动机的经济性和排放性；长期以来人们发觉进气管的长度变化影响内燃机的充气效率v；进气管较短时,在高速运行有较好的充气成效；进气管较长时,在低速运行有较好的充气成效；图 1.1 所示的是一个进气管长度可变的进气掌握系统,在内燃机低速运转时,进气掌握阀关闭,管道变长,提高了进气流速,加强图 1.1 可变进气管长度掌握系统了惯性进气的作用,从而提高了充气效率v；在内燃机高速运转时,进气掌握阀打开,管道变短降低了进气阻力,从而提高了充气效率 v；图 1.2 所示的为进气管长度无级变化的进气系统示
16、意图,这种系统可以利用动态效应充气,在内燃机的全部转速范畴内都能第 4 页 共 17 页名师归纳总结 - - - - - - -第 6 页,共 19 页精选学习资料 - - - - - - - - - 西南高校育才学院 2022 届汽车服务工程专业毕业论文图 1.2 长度无级可变进气系统示意图1、可活动的圆筒空气安排器 2 、固定的壳体 3 、进气道 4、侧壁5、圆筒中的空气进口 6 、进气道中的空气进口 7 、密封垫 8 、进气门到达最正确的成效；这种进气管长度可变系统的结构简洁、费用不大、牢靠性高,比较适用于汽车、拖拉机、摩托车等的发动机上；传统内燃机配气相位在内燃机运转过程中是固定不变的
17、, 不能同时兼顾各种转速的要求, 也就很难到达真正的最正确配气相位；而采纳可变配气相位就可以在内燃机整个工作范畴内 , 供应合适的气门开启、关闭时刻或升程 , 从而改善内燃机进、排气性能 , 较好地满足高转速和低转速 , 大负荷和小负荷时的动力性、经济性以及废气排放的要求；综上所述 ,可变配气相位改善内燃机性能, 主要表达在以下几个方面：1 能兼顾高速及低速不同工况 , 提高内燃机的动力性和经济性 ; 2 改善内燃机怠速及低速时的性能及稳固性 ; 3 降低内燃机的排放；目前有两类可变配气相位机构 , 一类为可变配气相位 , 这类方法能提高中、低速转矩 ,改善低速稳固性 , 但由于最大气门升程保
18、持不变 , 所以对燃油经济性改善不大 , 在此不作详细论述；另一类为在低速和高速时应用不同的凸轮来同时调剂配气正时和气门升程 , 并对高速凸轮和低速凸轮及工况转换点同时进行优化, 使内燃机在整个转速范畴内获得良好的性能；由于可变配气相位技术的优越性 , 在美国已有 800多项专利产品； 可变配气相位 VVT 典型代表为日本本田车用公司的 VTEC系统； VTEC系统结构及工作原理如图 1.3 ；其配气凸轮轴上布置了高、低速两种凸轮, 采纳特别设计的摇臂 , 能够依据内燃机转速高低自动切换凸轮 , 使摇臂分别被高速或低速凸轮驱动 , 从而实现了配气正时和气门升程同时调剂的目的；凸轮轴上中间为高速
19、凸轮 , 与中间摇臂相对应 , 左右各有一个低速凸轮 , 分别位于第 1 和第 2摇臂位置； 3个摇臂内装有液压活塞 A、 B和限制活塞；其工作过程为 : 转速低于6000r/min 时, 液压活塞不移动 , 中间摇臂在高速凸轮驱动下 , 压下空动弹簧 , 而第 1和第 2 摇臂就在 2个低速凸轮作用下驱动2个气门 ; 转速高于 6000r/min 时 , 在压力油作用下 , 液压活塞 A和B移动 , 中间摇臂与左右摇臂锁在一起在高速凸轮的作用下驱动气门 , 低速凸轮随凸轮轴空转；第 5 页 共 17 页名师归纳总结 - - - - - - -第 7 页,共 19 页精选学习资料 - - -
20、- - - - - - 西南高校育才学院 2022 届汽车服务工程专业毕业论文图1.3 日本本田公司可变配气相位、升程1.3.3 可变进气涡流强度VETC机构工作原理图传统的柴油机进气涡流强度取决于柴油机的转速；对于一个恒定的柴油机进气道而言 ,随柴油机转速的上升进气涡流增强, 反之涡流强度减弱；进气道的设计一般只能保证在某一转速范畴内的涡流强度使柴油机性能最正确, 而转速转变时 , 进气涡流就会过强或过弱,不利于柴油机正常工作；图1.4 为副气道掌握进气涡流强度结构示意图；副气道以肯定角度与主气道相连 , 形成与主气道反向的进气涡流 , 通过转变副气道的进气量可以很好地改变图 1.4 副气道
21、掌握进气涡流强度结构图1. 整个进气涡流强度；该种掌握方法结构简洁, 涡流强度的转变不会恶化流量系数, 因而得到第 6 页 共 17 页名师归纳总结 - - - - - - -第 8 页,共 19 页精选学习资料 - - - - - - - - - 西南高校育才学院 2022 届汽车服务工程专业毕业论文了广泛的应用；2 配气机构的现状与优化配气机构作为内燃机的重要组成部分,其性能好坏对内燃机的性能指标有着很重要的 影响；配气机构的作用是依据内燃机的工作循环与工作次序的要求,掌握新奇气体准时地 进入气缸,同时排除燃烧后的废气；一台内燃机的经济性能是否优越,工作是否牢靠,噪 音与振动能否掌握在较低
22、的限度,经常与其配气机构设计是否合理有亲密关系；设计合理 的配气机构应具有良好的换气性能,进气充分,排气完全,即具有较大的时面值,泵气损 失小,配气正时恰当；与此同时,配气机构仍应具有良好的动力性能,工作时运动平稳,振动和噪音较小,不发生剧烈的冲击磨损等现象,这就要求配气机构的从动件具有良好的 运动加速度变化规律,以及合适的正、负加速度值；随着汽车及发动机技术的进展,对配 气机构也提出了更高的要求,其相关新技术也得到了进展；2.1 现代汽车配气机构的讨论现状 随着内燃机高功率、高速化进展,人们对其性能指标的要求更高,这给配气机构的设 计以及制造工艺增加了难度；目前广泛采纳的是气门凸轮式配气机构
23、,它具有保证气缸 密封性的优点； 配气机构系统讨论内容归纳起来主要有两个方面,一方面是零部件的设计,包括凸轮型线,气门摇臂机构的设计,气门弹簧及气门等零部件的设计,其中又以凸轮型 线的设计尤为关键,这是由于凸轮作为整个机构的原动件,它直接掌握整个机构的运动；另一方面是机构的动力学问题,而对于机构动力性能的讨论,又主要集中在气门的运动规 律上；国外对配气机构的振动模型、 摩擦及配气相位和可变气门正时等的讨论有一些报道；国内也在致力于讨论更精确的气门振动模型、凸轮挺柱副的动力润滑、非对称凸轮型线以及凸轮型线的拟合等问题,主要表现在以下几个方面1 2：1设计了很多性能优良的凸轮型线；2配气机构由刚性
24、设计进展为弹性设计；3由孤立讨论凸轮设计进展到配气机构系统设计；内燃机配气凸轮的讨论已经涉及到配气机构性能的各个方面,包括型线、挺柱的运动 规律、气门振动模型、挺柱与凸轮的接触应力、摩擦应力等；在讨论更精确的气门振动模第 7 页 共 17 页名师归纳总结 - - - - - - -第 9 页,共 19 页精选学习资料 - - - - - - - - - 西南高校育才学院 2022 届汽车服务工程专业毕业论文型、凸轮挺柱副的动力润滑、非对称凸轮型线以及凸轮型线的拟合等方面上,国内外都有 很大的进展；2.2 配气凸轮优化设计方法 配气凸轮是影响配气机构工作状况的关键零件,如何设计和加工出具有合理外
25、形的凸 轮轴是整个配气机构设计中最关键的问题；对内燃机气门通过才能的要求,实际上是对由 凸轮外形所打算的气门位移规律的要求,气门开闭快速就能增大时面值,但这将导致气门 机构运动件的加速度和惯性负荷增大,冲击、振动加剧,机构动力特性变差；因此,对气 门通过才能的要求与机构动力特性的要求间存在肯定冲突,应视所设计发动机的特点,如 发动机工作转速、性能要求、配气机构刚度大小等,主要在凸轮外形设计中兼顾解决；配 气凸轮型线优化设计的任务就是在确保配气机构能牢靠工作的前提下寻求最正确的凸轮 设计参数；凸轮型线的设计己从静态设计、动态设计进展到系统动力学优化设计,图 1、图 2 分别为双质量运动学模型与多
26、质量动力学模型；变形,可更精确地描述配气机构的运动和受力情形,从而实现凸轮型线优化设计35；2.2.1 静态优化设计系统动力学设计考虑配气机构的弹性 并统一考虑机构动态参数与凸轮型线,静态优化设计,将配气机构看作肯定刚体,不考虑它在运动时的弹性变形；用静态方 法设计的圆弧凸轮,简洁引起较大的振动和噪音；转速增高时,有时会产生飞脱和反跳,不仅加剧了内燃机的振动、噪音和零件间的磨损,仍会使充气性能有所下降；2.2.2 动态优化设计动态优化设计,考虑弹性变形,把配气机构看作是弹性系统；用动态优化设计方法的凸轮有多项动力凸轮、正弦抛物线凸轮、n 次谐波凸轮等；多项动力凸轮从弹性变形角度动身设计凸轮外形
27、,未考虑配气机构的弹性振动,没有从根本上解决配气系统的振动等问 题；动态优化设计虽然考虑了配气机构的弹性变形和振动问题,但仅仅只是单纯地设计凸 轮,没有从整个配气机构运动状况动身,未明确指出配气机构动态参数和凸轮型线之间有 系统优化问题,有肯定的局限性；现在己显现针对系统优化的模型,将凸轮型线与配气系 统的动态行为统一考虑；这种模型较为全面地评判了对配气系统的各种要求,到达了较好 的成效；第 8 页 共 17 页名师归纳总结 - - - - - - -第 10 页,共 19 页精选学习资料 - - - - - - - - - 西南高校育才学院 2022 届汽车服务工程专业毕业论文图 简化阀系双
28、质量运动学模型图 配气机构多自由度动力学模型2.2.3 系统动力学优化设计系统动力学优化设计将配气凸轮型线与配气机构动态参数刚度和质量统一考虑在内,进行凸轮型线的优化设计；配气凸轮型线、凸轮转速和配气机构参数之间有一个最优 化匹配关系, 即系统优化问题； 而实际上配气机构刚度、 质量和凸轮型线的试验成本太高,进行多方案讨论成本更高,就显现了用单质量模型及其它各种动力学模型进行了运算；为 了使动力学模型与实际相符,先用试验结果考核动力学模型,待两者得到的结果相近后,才做匹配和优化运算；3 现代发动机配气机构采纳的技术第 9 页 共 17 页名师归纳总结 - - - - - - -第 11 页,共
29、 19 页精选学习资料 - - - - - - - - - 西南高校育才学院 2022 届汽车服务工程专业毕业论文现代发动机配气机构采纳的技术主要有以下三方面 ；3.1 顶置凸轮轴技术气门凸轮式配气机构具有保证气缸密封性的优点,特别是进排气门能够长久地保证 燃烧室的密封性,四冲程内燃机大多采纳气门凸轮式配气机构；气门凸轮式配气机构 按气门布置分为侧置气门和顶置气门机构；顶置气门配气机构,内燃机的充气系数较高,燃烧室比较紧凑,内燃机有较好的性能指标,是侧置气门机构所不能到达的,故侧置气门 机构己被剔除；顶置气门配气机构又由凸轮轴的放置位置分成凸轮轴下置型和顶置凸轮轴 型；绝大部分柴油机采纳凸轮轴
30、下置型,但这种机构高速运转时产生较大的惯性力和振动及噪声,消耗较大的动力；目前的趋向是把凸轮轴放在气门上方,省去了推杆、挺柱,称 顶置凸轮轴型 OHC；仍有些机构将顶置凸轮轴放在气门室罩里,凸轮直接作用于气门上,这种机构省去了摇臂,高速时气门工作良好,零件惯性力微小,工作平稳；顶置凸轮轴型OHC又可分成 SOHC 型和 DOHC 型；前者只用一根凸轮轴来驱动进、排气门；而后者采 用两根凸轮轴来分别驱动进、排气门；这种结构适用于进、排气门呈 v 形排列的内燃机；凸轮轴的传动类型有三种：正时齿轮传动、正时链轮传动和驱动带传动；其中,正时齿轮 传动主要用于要求长寿命和大载荷的内燃机,如船用、商用车和
31、赛车内燃机；正时链轮传 动,广泛应用于轿车内燃机,一般来说,它比正时齿轮传动机构噪音小：驱动带传动或齿 形带传动是最新显现的传动方式,主要用于顶置凸轮轴内燃机上；3.2 多气门技术配气机构的最新进展是改善燃料经济性,其关键在于如何供应更多的新奇空气,多气 门内燃机很早就已经显现了,但仅用于赛车,目的是减轻排气门的热负荷和机械负荷,但并未能在内燃机制造业得到推广；意大利布加奇公司第一创出具有四个排气门和一个进气 门的内燃机；促进多气门内燃机产量快速提高的缘由在于自动掌握技术的快速进展和生产 的工艺水平越来越高,可以充分发挥多气门配气方案的优越性,保证内燃机在整个负荷和 速度范畴内形成最正确混合气
32、, 并适时适度送入气缸； 多气门内燃机优点很明显, 如图 3 用2 个进气门取代 1 个进气门,流通截面加大30%35%以上,可大大改良充气系数；因此,多气门内燃机可以提高功率；4 气门内燃机曲轴在中低转速范畴内,扭矩一般比2 气门内燃机大 10%15%,高转速范畴内大10%20%；多气门内燃机不仅可以提高内燃机功率,仍可以降低燃油消耗,削减排污；据分析,4 气门内燃机燃油消耗比2 气门内燃机燃油消第 10 页 共 17 页名师归纳总结 - - - - - - -第 12 页,共 19 页精选学习资料 - - - - - - - - - 耗低 6%8% ；西南高校育才学院2022 届汽车服务工
33、程专业毕业论文图 3.1 顶置凸轮多气门技术图 3.2 可变气门正时配气机构3.3 可变配气定时及气门升程技术常规内燃机配气相位都是按内燃机性能要求,通过试验确定某一转速和负荷条件下较 为适合的配气相位,自然只到达一种转速最为有利；然而为了在更大的曲轴转速范畴内提 高功率指标, 降低燃料消耗, 现代多气门内燃机气门开启相位可以转变、升程也可以转变,称作可变气门运动配气机构VVT,见图 4 7 9；通过这套机构对配气过程的调剂和掌握,低、中转速时,活塞运动速度低,气流淌力学特性差,因而要求“ 缩小” 相位重叠角,以 削减工作混合气倒流,保证低、中转速时扭矩曲线外形较好,可显著地降低燃油消耗率；在
34、中高转速时,活塞运动速度快,气流淌力学特性好,因而要求“ 放大” 相位重叠角,废 气排放完全,进气量充分,可相应增加内燃机扭矩；明显,采纳这一机构,可提高内燃机性能、降低污染、改善怠速性能；可变配气技术,从大类上分,包括可变气门正时和可变气门行程两大类,有些发动机只匹配可变气门正时,如丰田的VVT-i 发动机；有些发动机只匹配了可变气门行程,如本田的 VTEC；有些发动机既匹配的可变气门正时又匹配的可变第 11 页 共 17 页名师归纳总结 - - - - - - -第 13 页,共 19 页精选学习资料 - - - - - - - - - 西南高校育才学院 2022 届汽车服务工程专业毕业论
35、文气门行程,如丰田的 VVTL-i ,本田的 i-VTEC,通过这套系统的掌握,发动机能够依据自身的运转状态进行适当的进气调整；实现可变气门技术有多种途径,依据有无凸轮轴可分为基于凸轮轴的可变气门机构和无凸轮轴的可变气门机构2 类；传统气门掌握技术都是由凸轮轴机械推动的,电磁气门掌握技术采纳由电磁驱动的组件推动气门,依据 ECU 需要进行动作,这也正是 VTEC 等气门掌握技术追求的最高境域；4 配气机构在各主要汽车厂商中的研发当前人们关怀的问题是全球变暖,削减CO2排放是汽车厂商要面对的问题,而其问题的关键所在就是发动机技术；发动机是汽车的动力源泉,如何提高其动力、降低油耗和减 少废气排放,
36、就其两大核心：曲柄连杆机构和配气机构,是全部汽车制造商花费庞大精力 讨论的课题；下面我介绍一下各大汽车厂商在这方面的讨论成果：4.1 本田 VTEC VTEC是本田开发的先进发动机技术, 也是世界上第一个能同时掌握气门开闭时间及升程两种不怜悯形的气门掌握系统；最早显现在1989 年,是本田的专有技术,国产雅阁就采纳该发动机； VTECVariable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System的意思“ 可变气门配气相位和气门升程电子掌握系统” ；VTEC全称是可变气门正时和升程电子掌握系统,它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的
37、变化,而适当地调整配气正 时和气门升程,使发动机在高、低速下均能到达最高效率；当转速在不断提高时,发动机 的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中,电脑对这些信息进行分析处理；当到达需要变换为高速模式时,电脑就发出一个信号打开 VTEC电磁阀,使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞,使三只摇臂连接成一体, 使两只气门都按高速模式工作；当发动机转速降低到达气门正时需要再次变换时,电脑再次发出信号,打开 VTEC电磁阀压力开头,使压力机油泄出,气门再次回到低速工作模式；与一般发动机相比,VTEC发动机所不同的是凸轮与摇臂的数目及掌握方法,它有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮,并可
38、通过电子掌握系统的调剂进行自动转换；通过VTEC系统装置,发动机可以根据行驶工况自动转变气门的开启时间和提升程度,即转变进气量和排气量,从而到达增大 功率、降低油耗及削减污染的目的；2001 年 , HONDA再 次 向 世 界 车 坛 推 出 了 新 一 代 的 第 12 页 共 17 页VTEC 技 术 , 名 为 i-VTEC名师归纳总结 - - - - - - -第 14 页,共 19 页精选学习资料 - - - - - - - - - 西南高校育才学院 2022 届汽车服务工程专业毕业论文intelligent-Variable Valve Timing and Lift Elect
39、ronic Control 智能可变气门相位及升程电子掌握系统 i-VTEC 就是在 VTEC引擎上加入 VTCVariable Timing Control 时机变量掌握的装备,从名字就可以看出来,它也利用到跟VANOS与 VVT-i 类似的方式来连续式 地转动凸轮轴的开与关, 所以就到达了所谓的 气门重叠角的掌握 ,这就是进、排气门的正时与开启的重叠时间的可变是由油压掌握的VTC操控,使凸轮轴转动些角度 向右,向左 ,进而提早或推迟去驱动到气门的开或关的时间,这跟 VVT-i 中的调剂器有一 样的功能,i-VTEC 也跟 VVTL-i 一样的组合出 可连续性 变化的气门正时与气门重叠时间,
40、2-stage 转变升程的可变气门机构於引擎的进气端与排气端；此系统最大可以将点火提 前角提早 50 度,仍加入了可变进气歧管技术,以改善低转扭力反应,例如大名鼎鼎的美 版 Acura RSX Type-SDC5上搭载的 K20A2,升功率为 110ps；现在,装有 i-VTEC 的引擎已经被充分运用在HONDA的各系列车型当中,消费者已能充分感受它带来的高燃油利用率和低油耗的成果12；4.2 丰田 VVT-i VVT-i 是丰田独有的领先发动机技术,VVT-i Variable Valve Timing and Lift with intelligence的意思是“ 智能可变配气正时系统” ；该系统的最大特点是可依据发动机的状态掌握进气凸轮轴,通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化,以获得最正确的配气正时,从而在全部速度范畴内提高