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1、精选学习资料 - - - - - - - - - 个人资料整理 仅限学习使用 第四章进气系统噪声与振动分析与设计第一节 进气系统概述空气是燃烧最重要的成分之一；空气是通过进气系统进入发动机汽缸的,与燃油混合；点火 后,燃油在空气中燃烧后释放出化学能量,化学能量转变成热能,然后再转变成机械能量；机械能量推 动曲柄连杆机构做工,然后通过动力传递系统推动汽车前进；进入汽缸的空气越多,燃烧的效率就越 高；提高进气量的途径有两个,一是减小进气阻力,二是减小排气系统的背压；1进气系统的结构 图4.1 为一个进气系统的示意图；进气系统可以分成两部分：发动机进气多支管系统和空气进入 系统；多支管系统包括进气分
2、管和进气总管；空气进入系统包括进气掌握阀,怠速进气通道,柔性连接 管,洁净空气管,四分之一波长管,空气过滤器,空气过滤网,赫尔姆兹消音器,进气管等等；进气多支管系统3 5 空气进入系统11 2 6 8 发动机1 4 7 9 10 1- 进气分管, 2- 进气总管, 3- 进气掌握阀, 4- 怠速进气通道, 5- 柔性连接管, 6- 洁净空气管, 7- 四分之一波长管,8- 空气过滤器, 9- 空气过滤网, 10- 赫尔姆兹消音器,11- 进气管图4.1 一个进气系统的示意图2工作原理 空气从进气管口进来,流入到空气滤清器,空气中的灰尘和杂质被过滤网滤掉；洁净的空气流入到洁净空气管；进气导管上安
3、装著一个或者两个空气质量流传感器MAFS,传感器掌握进入汽缸的空气量；这个传感器是由发动机电子掌握系统来掌握,掌握系统将利用这个传感器的信号来调剂空气与燃 油的比例,使其达到正确；空气掌握伐掌握著进入汽缸的空气流量,从而掌握著发动机输出功率大小；当阀门全关闭的时候,怠速掌握阀工作,来调剂发动机的怠速；3进气系统功能 进气系统有下面几个功能：1 调剂空气与燃油量的比值；掌握进气量的多少,使得进入发动机汽缸的空气量正确；调剂泄露空气 使其再利用,使凸轮轴泄露的气体再进入进气系统；2爱护外界杂质和不需要的成分对发动机的损坏；空气过滤器阻挡外界杂质进入汽缸,从而防止发动机 磨损,这样可以提高发动机的牢
4、靠性；进气口的设计仍要保证水和雪不能进入进气系统；3 测量进气量；在不同的工况下,空气与燃油的比例是不一样的；在洁净空气管道上安置著一个空气 EEC连接,这样就掌握喷入汽缸的燃油量,使进入到发 掌握筏；这个掌握筏与发动机的电子掌握系统 动机的空气量正确,空气分协作理；4降低噪声；进气系统是汽车最主要的噪声源之一；进气系统都安装有消音元件,如扩张消音器 过滤 器、赫尔姆兹消音器、四分之一波长管等等；5帮助其他系统的安置；邻近的一些小部件会安装在进气系统上；4降低噪声与减小功率缺失的平稳 假如发动机不与进气系统连接,那么进气掌握阀门处的气压就是大气压；可是当发动机接上一 个进气系统后,进气阀门处的
5、气压增高；这个压力与大气压之间的差值称为背压,我们将在下一章具体名师归纳总结 - - - - - - -第 1 页,共 14 页精选学习资料 - - - - - - - - - 个人资料整理 仅限学习使用 介绍背压问题；背压增高,空气在进气系统中运动将消耗一部分能量,即消耗发动机的能量；假如进气管道截面积越大,空气流通就越顺畅,那么功率缺失就越小；中高档次汽车的进气功率的缺失一般在 到4%之间；发动机在运动的时候,在进气口处产生庞大的噪声；除了安装消音元件来排除噪声外,我们2%期望进气管道截面积小,这样噪声就更低；所以减小进气系统的功率缺失与降低进气口噪声对进气管道 截面积的要求是相互冲突的；
6、在设计中就必需平稳这对冲突；除了噪声与功率缺失外,在设计进气系统时仍要考虑振动、防水防雪等问题；图 4.2 列出了这些 问题；进气系统设计时主要考虑的问题噪声功率缺失振动防水防雪图4.2 进气系统设计时主要考虑的问题其次节 进气系统的噪声问题 进气系统的噪声是汽车最主要的噪声源之一；其噪声主要是指进气口处的噪声；这个噪声源离车厢的距 离很近,所以对车内噪声奉献特别大；同时,进气口噪声也是汽车最主要的通过噪声源；另外,假如空 气过滤器和消音元件的刚度不足,就会引起很大的辐射噪声；本节主要介绍进气口噪声；进气系统消声元件包括扩张消音器和旁支消音器；空气过滤器除了过滤空气外,仍起到扩张消音器的功 能
7、；旁支消音器包括赫尔姆兹消音器和四分之一波长管；进气系统声学设计的第一个问题是消音容积；消音容积一般是指空气过滤器和赫尔姆兹消音器的容积之 和；一般来说,消音容积越大越好；对扩张消音器来说,其容积越大,传递缺失可以调剂的频带也就越 宽,传递缺失也可能增加；对赫尔姆兹消音器,容积越大,可调剂的频率越低；对四缸和六缸发动机来说,通常消音元件的容积要求达到10到15升；可是进气系统在发动机罩下面,旁边安装著很多其他部件, 10到15升的消音容积空间往往很难保证；在汽车设计初期,就必需留出足够的消音容积；表 4.1 列 出了一些汽车进气系统的消音容积；制造厂家表4.1 一些汽车进气系统的消音容积总的消
8、音容积 升 汽车品牌发动机汽缸发动机容积 升丰田Lexus LS400 92 V8 4.6L 16.4L 福特Lincoln VIII V8 4.6L 14.1L 丰田Lexus GS300 93 V6 3.0L 11.7L 福特Ford Taurus 92 V6 3.0L 11.3L 尼桑Nissan Infiniti J30 93 V6 3.0L 8.9L 福特Ford Contour 95 I4 2.0L 17.87L 本田Honda Accord EX94 I4 2.2L 17.49L Toyota Corolla 93 I4 1.8L 11.2L 丰田福特Ford Escort 94
9、 I4 1.9L 7.2L声学设计的其次个考虑是管道的截面积；管道的截面积越小,对扩张消音器来说,扩张比就越大,因此 传递缺失就越大,消音成效就越好；但是管道的截面积假如太小,当气体流速过高的时候,一方面是气 体摩擦噪声加大,另一方面是进气系统中的能量缺失也增加；为了平稳消音与削减摩擦噪声和能量损 失,通常的方法是采纳扩张管 如图 3.3 所示 ；声学设计的第三个考虑是进气管位子的挑选；进气管口的位子挑选要考虑四个因素：第一因素是从噪声源的角度考虑；发动机的燃烧噪声和气体在管道中运动产生摩擦噪声在进气口处向外 辐射,即可以说进气口是进气系统的“ 噪声源头” ；因此进气口应当尽量远离车厢,使得噪
10、声源与司机 和乘客之间的距离越远越好；同时也要使得进气口声源与隔声结构的距离最远,这样隔声成效会更好；名师归纳总结 - - - - - - -第 2 页,共 14 页精选学习资料 - - - - - - - - - 个人资料整理 仅限学习使用 其次个因素是防止水、雪、灰尘和杂质进入进气系统；第三个因素是气体在进气系统中运行通畅,进入的气体温度要低,这样使得发动机燃烧效率高；第四个因素是进气口与进气掌握阀之间的空间；由于整个进气管道和消音元件是放置在进气口和掌握阀 之间,因此在设计初期就要把这个空间留出来；综合以上四个因素,进气口安放的位子通常有三种：第一个位子是将进气口放置在发动机的前方,或者
11、在散热器的上方或者在其前面；如图 4.3 ；这个进气 口位子远离车厢和隔声结构,对削减进气系统传到车厢的噪声最有利,仍能保证有足够的冷空气会进入 到进气系统；但是其缺点是水、雪和空气中的灰尘杂质比较简单进入进气系统；其次个位子是将进气口在发动机的前面或者上方,如图4.4 ；这个位子与车厢的距离比第一个位子与车厢的距离近,因此噪声传入到车厢的量会大一些；由於发动机舱室前面安装著一些部件,这些部件相当 于挡板,有利于防止杂质、水和雪进入进气管；但是由於这种结构离散热板很近,因此空气的温度偏 高,因此发动机的燃烧效率会降低；第三个位子是在侧板里面,如图 4.5 ；由於侧板拦住将进气口与外界隔开,因此
12、这种结构对防止杂质、灰尘、水和雪进入进气管有好处,同时进气温度也低；但是这种结构离车厢的距离比前面两种位子都 近,因此传入到车厢的噪声会高些；另外由於进气口和前侧板之间可能形成一个共鸣腔,这样可能产生 额外的共鸣噪声；图 4.3 进气管口远离发动机图4.4 进气管口在发动机的前方或者上方图 4.5 进气管口在侧板邻近第三节 进气多支管的声学分析进气多支管是连接发动机汽缸和进气管道系统的部件；进气多支管结构包括进气分管和进气总管,如图 4.6 ；气体从发动机的汽缸出来后,先在分管中运行,然后汇入总管；名师归纳总结 - - - - - - -第 3 页,共 14 页精选学习资料 - - - - -
13、 - - - - 图4.6 个人资料整理仅限学习使用进气多支管5 3 d6 d3 d5 2 进气总管 5 d2 1 d1 d4 4 图4.7 进气分管与总管图4.7 表示气体从各个汽缸出来后汇入到进气总管；假设各个分管的长度不一样,那么气体在每个分管 中运行的时间也不一样；气体在第 i 支分管中运行的时间为：4.1 式中,是第 i 支分管的长度, c是声速假如把这段时间转换为发动机曲轴转过的角度,就为：4.2 式中,是发动机曲轴的角速度,n是转速；这样由於支管距离的不同而引起的相对角度的差就可以运算出来；第4.3 i 支管与第一支管的相对角度为：对匀称运转的发动机来说,点火时间匀称,那么每个汽
14、缸之间运转的间隔匀称；相临发火汽缸的曲轴角 度差为：4.4 名师归纳总结 式中, N是汽缸数；是发动机一个工作循环转过的角度,四冲程一个工作循环是二周,即,第 4 页,共 14 页；而对于二冲程发动机,其一个工作循环只有一周,即；是发动机曲轴的转角；- - - - - - -精选学习资料 - - - - - - - - - 个人资料整理 仅限学习使用假设挑选第一号汽缸为参考汽缸,其对应的曲轴转角为零,这样,第 角,为：i 个汽缸相对于一号汽缸的曲轴转气体到达进气总管时,第 i 个汽缸传来的气体与一号气缸气体之间的相位差角由两部分组成；第一部分是各个汽缸之间点火间隔的差角,其次部分是各个分管长度
15、不同而引起的相位差角；这两个差角可以用以下式子来表示：以第一个汽缸为参考,第4.5 i 个汽缸声音传递到进气总管的肯定转角为：4.6 为第一汽缸对应的曲轴转角；在第 i 个分管中任何一点的压力是由入射波声压和反射波声压组成；以分管与汽缸交界处为起点,管道内任何一点的压力可以写成：4.7 式中和分别是第 i 个分管中入射波和反射波声压的幅值；m是发动机的发火阶次,分别代表半阶、一阶、二分之三阶,二阶等等；在进气总管内,压力为各缸传到此处的压力之和,可以用以下公式来表示：4.8 以一个六缸发动机为例来分析进气总管的压力；假设各个分管的长度相等,各个汽缸的声压幅值相等；这样,发动机每个汽缸出口到进气
16、支管交汇处的距离相等,假设支管的长度为 d；相位差仅仅是由於发动机各个汽缸发火不同而引起的；依据公式 4.9这样第 i 个汽缸的相位为：4.4 可以得到两个汽缸之间的相位差为4.10 於是,进气总管交汇处的总压力为：4.11 六缸发动机的发火阶次为 3阶、 6阶、 9阶等等；这些阶次可以表达为：4.12 这些阶次的声压表达如下：4.13 或者表达为：名师归纳总结 - - - - - - -第 5 页,共 14 页精选学习资料 - - - - - - - - - 个人资料整理 仅限学习使用 4.14 由於及,因此,发火阶次的声压为：4.15 半阶可以用统一的表达式来表示,即4.16 式中,分别代
17、表二分之一阶,二分之三阶,二分之五阶,等等；这样,半阶的声压的表达式为：4.17 上式右边其次个方括号内表达可以简化为下面如下：4.18 因此,全部的半阶声压都对於零,即：4.19 除了第 3阶及其倍数阶和半阶外,其他整数阶次,如1阶、 2阶、 4阶、 5阶、 7阶、 8阶,等等,可以分别将 代入到公式 4.11 中运算；比如第 1阶的声压为：4.20 由於4.21 所以第 1阶的声压为零,即：4.22 同样,可以得到 2阶、 4阶、 5阶、 7阶、 8阶等等非 3阶倍数的整数阶次为零,即4.23 对于等长度分管的情形,只有第 3阶和其谐和阶次的声波存在,其它整阶和半阶声波都为零；对於进气支管
18、的分管长度不相等的情形,在进气总管处各汽缸传来的声压的相位差除了发动机汽缸发火的相位差外,仍有由於分管距离的不等而引起的相位差；其在总管处的声压可以由公式 4.154 运算；进气支管的布置情形通常有以下三种：1等长度分管；即各个分管的长度相等,如图 4.8 2中心连接分管；即分管分成数目相等的两部分；在每个部分内,其分管的长度相等；两部分名师归纳总结 - - - - - - -第 6 页,共 14 页精选学习资料 - - - - - - - - - 个人资料整理 仅限学习使用 对称,交汇在一起,如图 4.9 所示；3尾端连接分管；即全部的分管都接在总管上,如图 4.10 所示；3 5 2 进气
19、总管 5 1 图4.8 等长度分管4 图4.9 中心连接分管图4.10 尾端连接分管 例子 4.1 ：等长度分管一个六缸发动机的进气支管长度相等,如图4.8 ；前面已经分析了这种情形的声压；除了3阶的整数倍阶次外,其他整数阶次和半阶次的合成声压都等於零；图 次图谱；声压4.11 表示一个等长度分管的六缸发动机的声压阶名师归纳总结 - - - - - - -第 7 页,共 14 页精选学习资料 - - - - - - - - - 个人资料整理 仅限学习使用图4.11 等长分管六缸发动机在进气总管的压力阶次分布对於其他缸数的发动机,如四缸、八缸、十缸等,假如分管长度相等,那么其在交汇处的声压特性与
20、六缸相同,即发火阶次及其谐和阶次的声压存在,而半阶和其他阶次的声波彼此抵消； 例子 4.2 ：中心连接分管对中心连接的情形,由於结构的对称性,半阶声波彼此抵消,可是全部的整阶声波全部保留,如一阶、二阶、三阶等等；图 声压4.12 表示一个中心连接分管的六缸发动机的声压阶次图谱；阶次1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 图4.12 分管中心连接的六缸发动机在总管处的声压阶次图谱； 例子 4.3 ：尾端连接分管对于尾端连接的情形；由於每个分管的长度都不一样,而且不对称,所以全部的整阶次声波和半阶次声波全部保留；图 4.13 表示其频谱图；声压阶次1 2 3 4 5 6 7 8 9
21、10 11 12 图4.13 尾连接分管的六缸发动机在总管处的声压阶次图谱进气分管的不同联系方式和长度打算了进气总管处的声压阶次的组成；假如把进气系统与进气支管连接,那么进气口处的声压阶次与总管处的声压阶次是一样的；阶次的不同打算了进气口处的声音质量 将在以后的章节具体介绍“ 声音质量”,因此进气多支管的设计对声音质量影响特别大；等长度分管只保留了发火阶次,因此对大多数轿车来说,这是一种抱负的挑选；而尾端连接保留了半阶成分,因此 这种设计是运动车的抱负挑选；名师归纳总结 第四节空气过滤器 扩张消音器 的声学分析第 8 页,共 14 页- - - - - - -精选学习资料 - - - - -
22、- - - - 个人资料整理 仅限学习使用空气过滤器的功能有两个：过滤空气和排除进气口的噪声；空气过滤器相当于一个扩张消音器,其容积大小和尺寸打算了传递缺失和中心频率；过滤器的容积一般要求达到发动机容积的三倍以上,就能达到良好的消音成效；现在市面上比较好的汽车,其过滤器的容积基本上在 5升到 10升之间；一般来说,容积越大,消音成效就越好；在前面一节中,介绍了影响传递缺失的因素有两个：扩张比m和过滤器的长度 L；在设计进气系统的管道和过滤器时,有时候,进入管和输出管会插入到过滤器之中,如图 4.14 所示；这对这种情形,插入的长度对传递缺失有影响,传递缺失可以用以下公式来表达：4.24 式中,
23、是进入管在过滤器中的长度,是输出管在过滤器中的长度；假如和都为零的时候,公式4.24 就变成公式 3.19 ；LdL bDL a图4.14 过滤器中的插入管道第三节已经介绍过扩张比和扩张器长度对传递缺失的影响；我们总是期望扩张比越大越好；有两种方法提高扩张比,一是减小管道的尺寸,二是增加过滤器的截面积；减小管道尺寸会使得功率缺失增加,而增加过滤器的截面积又受到安装空间的限制；将进入管和输出管插入到过滤器中也可以提高过滤器的传递缺失；假设只考虑进入管插入,即,这时的传递缺失简化为：4.25 6050140mm 延长管名师归纳总结 LdB40没有延长管第 9 页,共 14 页30- - - - -
24、 - -精选学习资料 - - - - - - - - - 个人资料整理 仅限学习使用图4.15 进气管插入到过滤器中和没有插入的传递缺失比较 图4.15 表示进入管插入长度为 120mm和管道没有插入的传递缺失比较；在这个例子中,过滤器的长度为 250mm,直径为 200mm；管道插入后,传递缺失增加,而且在某个频率处显现了一个峰值；当 4.26 公式 4.25 171 中传递缺失达到最大值,对应的频率为：4.27 即：4.28 插入长度正好是波长的四分之一；也就是说进入管插入到过滤器中后,就相当于在系统中加入了一个四 分之一波长管；利用这个插入管,就可以调剂某些频率下的传递缺失；图 4.16
25、 表示插入长度分别为 40mm, 60mm, 80mm, 100mm, 120mm, 140mm, 160mm和180mm时的传递缺失,不同的插入长度都使得传递缺失增 加,其四分之一波长管对应的传递缺失峰值频率随插入长度变化,对应的频率可以由公式 4.27 运算；7060TLdB5040mm延长管60mm延长管80mm延长管40100mm延长管120mm延长管140mm延长管30160mm延长管延长管180mm2010002004006008001000频率Hz 名师归纳总结 图4.16 不同长度插入管对应的传递缺失第 10 页,共 14 页- - - - - - -精选学习资料 - - -
26、- - - - - - 个人资料整理 仅限学习使用插入管大大地提高了插入缺失,但是过滤器内有过滤网,这样插入长度往往受到限制；另一方面,插入 管会带来较大的功率缺失,其缺失值比减小管道直径带来的缺失仍要大；所以是否采纳这种插入管,要权衡传递缺失和功率缺失；第五节 旁支消音器声学分析进气系统的共振消音器有赫尔姆兹消音器和四分之一波长管；这两种消音器的目的都是排除窄频带的噪 声,但是赫尔姆兹消音器的消音频带比四分之一波长管要宽,所以赫尔姆兹消音器比四分之一波长管显得更重要；赫尔姆兹消音器一般是用来排除低频噪声,而四分之一波长管用来排除高频噪声；假如要用 四分之一波长管来排除低频噪声,那么波长管必需
27、做得很长,但是太长的管道很难安装；共振消音器应当安放在系统声模态的反结点；假如把消音器安放在结点处,将达不到消音成效；空气过 滤器一般来说是声模态结点,因此不能将共振消音器安装在空气过滤器上；在前面一节中,已经介绍了对赫尔姆兹消音器传递缺失及其共振频率的影响因素；在进气系统中,低频 噪声成分往往特别大,而掌握低频要采纳赫尔姆兹消音器；所以在汽车设计初期,要尽可能地给进气系 统留出较大空间,以便安装赫尔姆兹消音器；依据体会统计,赫尔姆兹消音器有效调整范畴为：频率 Hz x 体积 升300；赫尔姆兹消音器只能排除一个频率及其邻近频带的噪声；除了传统的单个腔室结构外,也有两个腔室的赫尔姆兹消音器；图
28、4.17 表示两个腔室在外面串连,图4.18 表示两个腔室在内部串连；两个腔室的消音器可以排除两个频率的噪声；假如两个腔室的容积与一个腔室消音器容积一样的话,那么两个腔室消音器传递缺失对应的峰值要低些；图4.19 表示一个腔室和两个腔室消音器传递缺失的比较；图4.17 两个外连接腔室的赫尔姆兹消音器图4.18 两个内连接腔室的赫尔姆兹消音器35名师归纳总结 30一个消音器第 11 页,共 14 页二个消音器25- - - - - - -精选学习资料 - - - - - - - - - 个人资料整理 仅限学习使用图4.19 一个腔室和两个腔室赫尔姆兹消音器传递缺失的比较影响四分之一波长管的因素有
29、其长度和截面积；长度打算了传递缺失的频率；而其截面积与进气主管的 截面积之比打算了传递缺失的幅值大小；波长管的外形对消音成效没有影响,所以四分之一波长管可以 设计成弯外形；在一个进气系统中,有时候有好几个长短不一的波长管,用来排除不同频率的噪声；图 4.20 中就有三个波长管；图4.20 进气系统中的四分之一波长管第六节 进气口噪声实例分析进气噪声是汽车最主要的噪声源之一；进气噪声不仅会传递到车厢内影响顾客,而且仍会辐射到环境；所以在设计进气系统时必需使得噪声既满意客户的要求也要达到政府有关法规；一般来说,在设计进气 系统时,依据以下程序来进行；第一,搞清晰发动机的参数和振动与噪声特性,进气系
30、统可能的安装空间；第一只用一根管道与发动机 相连接,分析或者测量进气口的噪声特点；将此时的噪声与目标噪声比较,得到所需要的传递缺失曲 线；其次,依据声音质量的要求,确定进气多支管的设计；假如要求声音主要是发火阶次组成而半阶声音尽 可能小,那么多支管采纳等长度分管；假如要求进气声音有动感,半阶声音成分大,那么多支管就设计 成尾端连接分管形式；第三,设计空气过滤器；由于空气过滤器是进气系统必不行少的元件,除了过滤空气外,它仍是一个扩 张消音器；过滤器的容积应当尽可能大,这样传递缺失大而且掩盖的频带宽；第四,依据加了空气过滤器之后的进气口噪声来确定所需要的消音器,赫尔姆兹消音器一般是针对低频 率,四
31、分之一波长管用来排除高频噪声；最终使得噪声达到目标；我们以一个四缸发动机为例子来设计进气声学元件；假设进气多支管已经设计好了,是等长度分管,如图4.21 所示；第一将一根管道与发动机进气多支管相连接,如图4.22 所示；然后测量进气口的噪声,图名师归纳总结 - - - - - - -第 12 页,共 14 页精选学习资料 - - - - - - - - - 个人资料整理 仅限学习使用4.23 是进气口总体噪声和第 2阶、第 4阶的噪声图；这张噪声图中不包括任何消音元件,其总体噪声比目标噪声高出 5到20dBL；总体噪声中发火阶次 第2阶的噪声占肯定主要成分；在 5500rpm时第 4阶噪声占主
32、导成分；进气总管1 2 3 4 图4.21 四缸发动机等长度分管发动机图4.22 一根管道与进气多支管连接图第2阶噪声 进气口噪声目标噪声第4阶噪声频率 Hz 图4.23 没有消音元件的进气口噪声虽然这张图中的噪声是随著发动机而变化的,但是由於知道了第 2阶噪声占主导成分和第 4阶在 5500rpm时的峰值接近总体噪声,因此这两个阶次噪声转速所对应的频率就知道了；从而可以运算出各阶与总体噪声之间的分贝差值,这个差值就是消音系统要达到的插入缺失；表4.2 和图4.24 分别列出和画出了第2阶所要达到的插入缺失；图4.24 表示第 2阶所要求的插入缺失主要是在两个频率达到峰值：667Hz 2000rpm和116 7Hz 3500rpm ；在这两个频率时,插入缺失值分别为119dB和19dB；名师归纳总结 - - - - - - -第 13 页,共 14 页精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 个人资料整理仅限学习使用第 14 页,共 14 页- - - - - - -