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1、精选学习资料 - - - - - - - - - 目录1 引言 1 1.1 讨论现状和进展趋势： 1 1.2 悬架系统的重要性 2 1.3 悬架的组成和设计理论意义 2 2 汽车悬架系统的作用、组成与分类 3 2.1 汽车悬架的作用 3 2.2 悬架的组成 3 2.2.1 弹性元件 4 2.2.2 减振器 4 2.2.3 导向机构 4 2.3 悬架的分类 5 2.3.1 非独立悬架 5 2.3.2 独立悬架 5 2.4 钢板弹簧 7 2.4.1 钢板弹簧的基本结构和作用原理 7 2.4.2 弹性元件种类及其特点 9 3 110 微型汽车后钢板弹簧悬架系统 10 4 后悬挂系统钢板弹簧设计 11
2、 4.1 钢板弹簧主要参数的确定 11 4.2 钢板弹簧叶片断面尺寸的挑选 16 4.3 钢板弹簧各片长度的确定 17 4.4 钢板弹簧刚度的验算 19 4.4.1 弹簧刚度运算 19 4.5 钢板弹簧总成在自由状态下的弧高和曲率半径运算 20 4.5.1 钢板弹簧总成在自由状态下的弧高 20 4.5.2 钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径 21 4.6 钢板弹簧各片预应力的确定 21 4.6.1 簧预应力确定 22 1 / 15 名师归纳总结 - - - - - - -第 1 页,共 15 页精选学习资料 - - - - - - - - - 4.7 钢板弹簧各叶片在自由状态下的曲率半径和弧高
3、的运算 22 4.8 钢板弹簧总成弧高的核算 24 4.8.1 簧总成弧高核算 25 4.9 钢板弹簧各片的应力验算 26 5 结论 28 参考文献 29 致谢 30 1 引言1. 1 讨论现状和进展趋势 ：自从汽车创造以来,工程师们就始终在讨论如何将汽车的悬架系统设计得 更好；最初的汽车悬架系统是使用马车的弹性钢板,成效当然不会很好；1908 年螺旋弹簧开头用于轿车；到了三四十岁月,独立悬架开头显现,并得到很大进展；减振器也由早期 的摩擦式进展为液力式；这些改进无疑提高了悬架的性能,但无论怎样改良,此时的悬架仍旧属于被动式悬架,仍旧在很多方面有很大局限性；自五六十岁月起产生了主动悬架的概念,
4、它能够依据悬架质量的加速度,利用电控液压部件主动地掌握汽车的振动；在这方面的讨论,各大汽车制造公司均不遗余力；典型的例子,早期有雪铁龙公司在1955 年进展的一种液压 - 空气悬架系统,可以使汽车具有较好的行驶性能和舒服性,但是它的制造工序太 复杂,最终难以普及 12 ；在某些微型、轻型汽车上仍采纳了前后相关的橡胶液压平稳式悬架；这种 悬架不仅可以得到变刚度特性,而且仍可以像空气弹簧那样进去车身高度调 节；七十岁月以来,在英国伦敦的公共汽车上第一装用了一种主动式悬架；这 种悬架的最大特点是可以获得良好的行驶平顺性和操作稳固性；近十多年以来,悬架掌握系统的进展日新月异,成果较多；如福特公司生 产
5、的雷鸟轿车上的行使平顺性程序掌握悬架系统,此系统中的减振器配置了一 种快速作用旋转式螺管电磁开关,在传感器和一台微处理器为基础的电子系统2 / 15 名师归纳总结 - - - - - - -第 2 页,共 15 页精选学习资料 - - - - - - - - - 的协作下,依据驾驶员的指示和车辆的运行状态,电磁开关可以调剂阻尼；其 他胜利的应用仍有奔腾车的自适应阻尼掌握悬架系统、凯迪拉克轿车的路感悬 架系统、以及对阻尼和刚度进行综合掌握的丰田电子悬架掌握系统和凌志 LS400轿车的电子掌握空气悬架系统等；当前磁流变液减振器半主动悬架的进展最为整个汽车工业界所关注；在这方面国外成果及应用实例较多
6、,国内仍处于理论讨论和试验阶段,应用实例很 少,问题主要是磁流变液减振器的工作性仍旧不稳固,成本较高；因此,当前 乃至今后应当以此为重点,绽开技术攻关,从研制高性能磁流变材料、优化磁 路及结构设计人手,为磁流变半主动悬架的开发作先期基础性讨论；随着电子技术的进展,显现了可变特性悬架掌握系统；它可依据运行条件与路面状况,以手动掌握悬架特性变化 将是今后汽车悬架进展的趋势 10 ；1.2 悬架系统的重要性. 具有安全、智能和清洁的绿色聪明悬架悬架是现代汽车上的重要总成之一,它把车架 或车身）与车轴 或车轮）弹性地连接起来；其主要任务是传递作用在车轮和车架或车身）之间的一切力和力矩；缓和路面传给车架
7、 或车身）的冲击载荷,衰减由此引起的承载系统的 振动,保证汽车的行驶平顺性；保证车轮在路面不平和载荷变化时有抱负的运 动特性,保证汽车的操作稳固性,使汽车获得高速行驶才能 1 ；1.3 悬架的组成和设计理论意义 悬架由弹性元件,导向装置,减振器,缓冲快和横向稳固器等组成；今年 来国内外随着高速大路网的进展,车速的进一步提高,对汽车悬架的结构设计 提出了越来越高的要求；因此在设计悬架的结构设计上应当考虑以几个下问题 . 1 保证汽车有良好的行驶平顺性； 2 具有合适的衰减振动的才能；3 保证汽车具有良好的操作稳固性；4 汽车制动或加速时,要保证车身稳固,削减车身纵倾,转弯时全身侧倾 角要合适；
8、5 有良好的隔声才能； 6 结构紧凑、占用空间尺寸小；3 / 15 名师归纳总结 - - - - - - -第 3 页,共 15 页精选学习资料 - - - - - - - - - 7 牢靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩,在满意零部件质量要小 的同时,仍要保证有足够的强度和寿命；为了能满意汽车具有良好的行驶平顺性,要求由簧上质量与弹性元件组成 的振动系统的固有频率应在合适的频段,并尽可能低；前、后悬架固有频率的 匹配应合理,对乘用车,要求前悬架固有频率低于后悬架的固有频率,仍要尽 量防止悬架撞击车架 连接车体和车轮,并用适度的刚性支撑车轮；2吸取来自路面的冲击,提高乘坐舒服性；3有助于行驶
9、中车体的稳固,提高操纵性能；悬架系统的这些作用是紧密相连的,但又是相互冲突的,比如提高了舒服 性,那么车辆的稳固性就会降低；所以悬架系统的设计就是要争取达到正确的 平稳状态 9 ,10 ；由实践得知,悬架对汽车的行驶平顺性、稳固性、通过性、燃料经济性等 多种使用性能都有影响,因此在挑选悬架参数及布置导向机构时,应留意满意这些性能的要求；在悬架设计中应满意这些性能的要求,其要点如下11 ：1）保证汽车有良好的行驶平顺性；为此,汽车应有较低的振动频率；4 / 15 名师归纳总结 - - - - - - -第 4 页,共 15 页精选学习资料 - - - - - - - - - 2）有合适的减振性能
10、；它应与悬架的弹性特性很好的匹配,保证车身和车 轮在共振区的振幅小,振动衰减快；3）保证汽车有良好的操纵稳固性；导向机构在车轮跳动时,应不使主销定 位参数变化过大,车轮运动与导向机构运动应和谐,不显现摆振现象；转向时 整车应有一些不足转向特性；汽车制动和加速时能保持车身稳固,削减车身纵倾的可能性；能牢靠的传递车身与车轮间的一切力和力矩,零部件质量轻并有足够的强 度和寿命；2.2 悬架的组成 尽管现代汽车悬架的结构形式多种多样,但一般典型的悬架都由弹性元 件、导向机构和减振器等组成,个别机构就仍有缓冲块、横向稳固杆等；2.2.1 弹性元件 由于汽车行驶的路面不行能肯定平整,里面作用于车轮上的垂直
11、反力往往 是冲击性的,特殊是在坏路面上高速行驶时,这种冲击力将达到很大数值,冲 击里传到车架和车身时,可能引起汽车机件的早期损坏,传给乘员和货物时,将使乘员感到极不舒服,货物也可能受到损耗,为了缓和冲击,在汽车行使系 统中,采纳弹性的充气轮胎外,在悬架中装有弹性元件,使车架 或车身）与车 桥或车轮）之间有弹性联系；2.2.2 减振器 在弹性系统受到冲击后,将产生振动；连续的振动易使乘员感到不舒服和疲 劳；故悬架应具有减振作用,使振动快速衰减,为此需装有减振器；减振器的 阻尼力越大,振动排除的越快,但却使并联的弹性元件的作用不能充分发挥,同时,过大的阻尼力仍可能导致减振器连接零件及车架损坏,为此
12、对减振器提 出以下要求：（1） 在悬架压缩行程内,减振器阻尼里应较小,以边充分利用弹性元件的弹 性,以缓和冲击；（2） 在悬架伸张行程内,减振器的阻尼里应大,以求快速减振；（3） 当车桥与车架的相对速度过大时,减振器应能自动加大液流通过截面面 积, 阻尼力给终保持在肯定的范畴内,以免承担过大的冲击载荷；5 / 15 名师归纳总结 - - - - - - -第 5 页,共 15 页精选学习资料 - - - - - - - - - 减振器分类：双向作用式减振器,单向作用式减振器,充气式减振器,阻力可 调式减振器；2.2.3 导向机构 车轮相对于车架车身跳动时,车轮的运动阴谋应符合肯定的需求,否就对
13、 汽车某些行驶性能有不利的影响,因此,悬架中某些传力构件,同时承担着使 车轮按肯定轨迹相对于车架和车身跳动的任务；因此这些传力构件仍起到导向 作用,故称为导向机构；这三个主要部分分别起到缓冲、导向和减振的作用,然而三者有一个共同 任务就是传力 10 ；应当指出,悬架只要具备了上述功能,在结构上并不是非要设置上述三个 独立的部分不行；例如钢板弹簧,除了作为弹性元件起缓冲作用外,当它在汽 车上纵向安置,并且一端与车架作固定铰链连接时,即可负担起传递全部各项 力和力矩,以及打算车轮运动轨迹的任务,因而就没有必要设置其他导向机 构；此外,一般钢板弹簧是多片叠成的,它们之间的摩擦既具有肯定的减振作 用,
14、因而当对减振要求不很高时,在采纳钢板弹簧的悬架中,也可以不装减振 器 12 ；2.3 悬架的分类 悬架分为两大类：非独立悬架和独立悬架；非独立悬架的结构特点是两侧 的车轮由一根整体或车桥相连,车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架的 下面；独立悬架就是每一侧的车轮单独通过弹性悬架悬挂杂车架的下面；采纳 独立悬架时,车桥都做成切开的；2.3.1 非独立悬架 非独立悬架因结构简洁,工作牢靠,广泛应用于汽车的前、后悬架；在轿车 中,非独立悬架仅用于后桥；悬架的结构,特殊是导向结构的结构,随所采纳 的弹性元件不同而有所差异,而且有时车别很大；采纳螺旋弹簧,气体弹簧时 需要有较复杂的导向机构；而采纳钢板
15、弹簧时,由于钢板弹簧本身兼起导向结 构的作用,并有肯定的减振作用,使得悬架结构大为简化；因而有非独立悬架 大数采纳钢板弹簧作为弹性元件；1）非独立悬架的分类6 / 15 名师归纳总结 - - - - - - -第 6 页,共 15 页精选学习资料 - - - - - - - - - 纵置板簧式非独立悬架其钢板弹簧通常是纵向安置；螺旋弹簧非独立悬架一般用于轿车的后悬架；空气弹簧非独立悬架为提高汽车平顺性,期望弹簧做得尽可能松软,如 太松软弹簧变形很大,空车时车身抬得很高；满载时车身压得很低,显现不断 碰撞缓冲块的现象；因此对不同的汽车有不同的要求；对于重型矿车及大客 车,空车与满载时车身高相等,
16、对于轿车在好路面降低车身以便高速行驶,在 坏路面提高车身,以便增大通过性,采纳空气弹簧悬架时,同意实现车身高度 的自动调剂；油气弹簧非独立悬架油气弹簧可用于独立或非独立悬架 2.3.2 独立悬架 随着汽车车速的不断提高,非独立悬架已不能满意行驶平顺性的操作稳固 性等方面提出的要求；因此独立悬架获得了很大进展；独立悬架的结构特点,是两侧的车轮各自独立地与车桥或车身弹性连接,因而具有以下优点：1） 在悬架弹性元件肯定饿变形范畴内,两侧车轮可以单独运动,互不影 响,这样在不平路面上行驶时有利于削减车架和车身的振动,而且有助与排除 转向轮不断偏摆的不良现象；2）削减了汽车的非簧载质量；在非独立性悬架的
17、情形下,整个车桥和 车轮都属于非簧式质量部分,在用独立悬架时,对驱动桥而言,由于在减振 器、差速器及其外壳都固定在车架上成了簧载质量；对转向桥而言,它仅具有 转向主销和转向节,而主部的整体梁不再存在,所以采纳独立悬架时非簧载质 量只包括车轮质量和悬架系统中的一部分零件的全部或部分质量,明显比用非 独立悬架时的非簧载质量要小得多,在道路情形和车速相同时,非簧载质量越 小,就悬架所受到的冲击载荷也越小；故采纳独立悬架可以提高汽车的平均行 驶速度；3）采纳断开式车桥,发动机总成的位置可以降低或前移,使汽车中心 下降,提高了汽车行驶稳固性；同时能赐予车轮较大的上下运动的空间,因而 可以将悬架刚度设计的
18、较小,使车身振动频率降低,以改善行驶平顺性；4）非簧载质量小,可以有效地提高车轮的接地性；7 / 15 名师归纳总结 - - - - - - -第 7 页,共 15 页精选学习资料 - - - - - - - - - 5）独立悬架的导向杆系在布置和结构参数挑选上有较大余地；合理的 设计可使汽车具有良好的操作性；6）由于左右车轮间不存在横贯的车轴,发动机可放低,从而使整车中 心降低,并为布置紧凑供应条件 7）独立悬架答应车轮有较大跳动空间,可以挑选较软的弹簧,以获得 良好的平顺性；与非独立悬架比,独立悬架结构复杂,成本高；独立悬架按车运动形式分为三类：1）车轮在汽车横向平面内摇摆的悬架,横臂式独
19、立悬架,其中单臂式 独立悬架变形时,车轮平面将产生倾斜而转变两侧车轮与地面接触点间的距离轮距,使得轮胎相对于地面侧向滑移,破坏轮胎和地面的附着；此外这种悬 架用于转向轮时,会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大的变化,对于转向操 作有肯定的影响；目前很少采纳；双横臂式独立悬架的两个摆臂长度可以相 等,也可以不等；两摆臂等长的悬架,当车轮上下跳动时,车轮平面没有倾斜 名单轮距却发生了较大的变化,这将增加车轮侧向滑移的可能性；在摆臂不相 等长的独立悬架中,如将两臂长度挑选适当,可以使车轮和主销的角度以及轮 距的变化都不太大；不大的轮距变化在轮胎较软时,可以由轮胎变形俩适应,目前轿车的轮胎可容许轮距的转
20、变在每个车轮上达到45mm而且不致使车轮沿路而滑移；因此不等长的双横臂式独立悬架在轿车的前轮上应用得较广泛；图 2.1 双横臂式独立悬架2）车轮在汽车纵向平面内摇摆的悬架,纵臂独立悬架；单纵臂式独立悬架被转向轮采纳时,车轮上下跳动将使主销后倾角产生很大变化,因此前臂8 / 15 名师归纳总结 - - - - - - -第 8 页,共 15 页精选学习资料 - - - - - - - - - 式独立悬架一般多用于不转向的后轮；双纵臂式独立悬架的两个纵臂一般做成相等,形成平行四连杆机构；这样,在车轮上下跳动时,主销的后倾角保持不变,故这种形式的悬架适用于转向轮；3）车轮沿主销移动的悬架,其中包括：
21、烛式悬架和麦弗逊式悬架；2.4 钢板弹簧钢板弹簧又叫叶片弹簧,它是由如干不等长的合金弹簧片叠加在一起组合成一根近似等强度的梁,是汽车中应用最广泛的一种弹性元件；2.4.1 钢板弹簧的基本结构和作用原理 钢板弹簧第一片称为主片,其两端弯成卷耳,内装青铜或塑料、橡胶、粉末 冶金制成的衬套,以便使用弹簧销与固定在车架上的支架或吊耳作销链连接；钢板弹簧中部一般用 U 形螺栓固定在车桥上；中心螺栓用以连接各弹簧片,并 保证装配时各片的相对位置；中心螺栓距两端卷耳的距离可以相等,称为结称式钢板弹簧）；也可以不相等称为非结称式钢板弹簧）；当钢板弹簧安装在汽车悬架中,所承担的垂直载荷为正向时,各弹簧片都受力变
22、形,有向上拱弯的 的趋势；这时车桥和车架便相互靠近；当车桥与车架相互远离时,钢板弹簧所 受的正向垂直载荷和变形都逐步减小,有时甚至反向；图 2.2 钢板弹簧式非独立悬架主片卷受力严峻,是薄弱处,为改善主片卷耳的受力情形,常将其次片末端也弯成卷耳,包在主片卷耳的外面亦称包耳）；为了使得在弹簧片变形时各片有相对滑动的可能；在主片卷耳与其次片包耳之间留有较大的间隙；有些悬架9 / 15 名师归纳总结 - - - - - - -第 9 页,共 15 页精选学习资料 - - - - - - - - - 中的钢板弹簧两端不做卷耳,而采纳两端插入厚壁的橡胶支承垫中,靠橡胶变 形保证弹簧变形时两端的相移动；纵
23、向力侧向力直接由橡胶支承垫传至车架,采纳这种结构的优点是主片不易损坏,无需润滑,有良好的排除噪音才能,但 钢板弹簧的纵向移动量受到限制,因此这种结构只在较长而且刚度较大的钢板 弹簧上采纳；连接各片的构件,除中心螺栓外,仍有如干个弹簧夹亦称加弹夹）其主要作用是当钢板弹簧反向变形 即反跳）时,使保片不致相互分开,以免主片单独承 载；此外,开可防止各片横向错动；弹簧夹用铆钉铆接在与之相连的最下面弹 簧片的顶端；弹簧夹的两边用螺栓连接,在螺栓上有套管顶住弹簧夹的两边,以 免 将 弹 簧 片 夹 得 过 紧 ； 在 螺 栓 套 管 与 弹 簧 片 之 间 有 一 定 间 隙 不 小 于 1.5mm）；以
24、保证弹簧变形时,各片可以相互滑动；钢板弹簧在载荷作用下变形时,各片之间有相对滑动而产生摩擦；可以促进 车架振动的衰减；促进各片间的干摩擦,将使车轮所受的冲击在很大的程度上 传给车架,即降低了悬架缓和冲击的才能,并使弹簧各片加速磨损,这是不利 的,为削减弹簧片的磨损,在装和钢板弹簧时每个片间必需涂上较稠的润滑剂 石墨润滑脂）并在定期进行保养；为了在使用期间长期储存润滑脂和防止污 染,有时将钢板弹簧装在护套内；前已述及,钢板弹簧本身仍能兼起导向结构的作用,并且由于弹簧各片之间 的摩擦而起到肯定的减振作用；为了保证在弹簧片间产生定值摩擦里以及排除 噪声,可选在弹簧片之间夹入塑料垫片；如某些高级轿车后
25、钢板弹簧即采纳次 种结构；2.4.2 弹性元件种类及其特点 1） 钢板弹簧如前所述 2） 螺旋弹簧主要用于独立悬架；与钢板弹簧相比有以下优点：无需润滑,不忌泥污；它本身不具有减振作用,必需另装减振器；且只能承担垂直 载荷,必需装设导向机构以传递各种里和力矩；3） 扭杆弹簧采纳扭杆弹簧的悬架其刚度是可变的；在制造时扭杆弹簧,须 先施加了肯定的扭转力矩载荷,使这产生一个永久的扭转变形,从具有 肯定的预应力；左右扭杆弹簧的预扭转方向应与安装后的工作载荷与扭10 / 15 名师归纳总结 - - - - - - -第 10 页,共 15 页精选学习资料 - - - - - - - - - 转方向相同；故
26、左右扭转弹簧不能互换,与钢板弹簧相比具有质量小,不需润滑的特点；4） 气体弹簧是在一个密封的容器中充入压缩气体,利用气体的可压缩性实 现起弹簧作用的,其刚度是可变的；气体弹簧有空气弹簧和油气弹簧两 种；空气弹簧又有气囊式和膜式之别；5） 橡胶弹簧是利用橡胶本身的弹性来起弹性元件的作用；它可承担压缩载 荷；其优点是单位质量的储能较金属弹簧多,隔音性能好,橡胶弹簧多 用作悬架的副簧和缓冲块；在某些汽车的悬架中也有用踏做主簧的；4 后悬挂系统钢板弹簧设计4.1 钢板弹簧主要参数的确定 设计给定参数：总重： Ga=13100N 空车：前轴载荷： G01=4250N 后轴载荷： G02=2700N 满载
27、： 前轴载荷： G01=5750N 后轴载荷： G02=7350N 非簧载质量 Gu=690N指后悬架）满载时偏频 n= 单个钢板弹簧的载荷：后悬架： Fw=7350-690/2=3330N 钢板弹簧长度 L= 2=11cm 满载动挠度选取；3 110 微型汽车后钢板弹簧悬架系统110 微型汽车后悬架系统用非独立悬架；非独立悬架因其结构简洁,工作 牢靠,而被广泛地应用在汽车上；悬架的结构,特殊是导向机构的结构,随所 采纳的弹性元件不同而不同；采纳螺旋弹簧、气体弹簧时需要有较复杂的导向 机构；而采纳钢板弹簧时,由于钢板弹簧本身可兼起导向机构的作用,并有一 定的减振作用,使得悬架的结构大为简化；因
28、而在非独立悬架中大多数采纳钢 板弹簧作为弹性元件；钢板弹簧通常是纵向安置的；货车后悬挂所承担的载荷因汽车行驶时实际 装载质量不同而在很大范畴内变化,因而为保持车身自振动频率不变或变化较 小,悬架刚度应当是可变的,而且变化的幅度应是后悬架比前悬架要大,通常 是在后悬架中加装副钢板弹簧 11,16；钢板弹簧各片的应力验算钢板弹簧在实际工作时的应力值应为弹簧各叶片的预应力与工作时外载荷 对其施加的作用力共同产生的；运算公式为： 4.20）式中预应力；12 / 15 名师归纳总结 - - - - - - -第 12 页,共 15 页精选学习资料 - - - - - - - - - 运算见下表：表4.8
29、簧各片应力验算叶惯性矩截面系数安排到各叶预应力实际应力片片的弯矩序号1 2691.09 810 229834.7 283.7 -90 193.7 2 2691.09 810 229834.7 283.7 -80 203.7 3 2691.09 810 229834.7 283.7 -20 263.7 4 2691.09 810 223498.7 283.7 -10 273.7 5 2691.09 810 223498.7 283.7 20 303.7 20228 6 1340.51 490 467.1114487.3 233.6 30 263.6 7 1340.51 490 114487.3
30、233.6 40 273.6 8 1340.51 490 114487.3 233.6 50 283.6 9 1430.51 490 114487.3 233.6 60 293.6 10 1430.51 490 114487.3 233.6 60 293.6 其中叶片的最大应力为,弹簧叶片的材料为 60Si2MnA,其许用拉应力为；比较实际运算应力与许用应力所以,钢板弹簧各片强度符合实际要求；13 / 15 名师归纳总结 - - - - - - -第 13 页,共 15 页精选学习资料 - - - - - - - - - 本团队全部是在读机械类讨论生,娴熟把握专业学问,熟知各类机械设计,服务质
31、量优秀；可全程辅导毕业设计,学问珍贵,带给你的不只是一份设计,更是一种能力；联系方式： QQ712070844,请看 QQ资料；5 结论本次设计的重点是对110 微型汽车后悬架系统钢板弹簧的设计运算；在设计过程中查阅了大量资料,对汽车的总体构造、悬架系统对汽车的作 用有了清楚地熟悉,最重要是对钢板弹簧的设计流程有了深刻熟悉；并在此基 础上完成了本次设计；在设计中也发觉了很多现实问题,汽车工业可以看成是一个国家工业化的 标志,可是我国的汽车工业却存在着很多问题,制约着其进展壮大；在汽车悬 架方面,以后的进展趋势必定是智能化悬架；我国与日、美存在着很大的差 距,国外的相关技术有些已经比较成熟,并有
32、不少已经应用在了实际中；而国 内基本上仍处于理论讨论和试验阶段,应用实例很少；仍有在制造悬架弹簧的 材料方面与国外也存在较大差距；参考文献1 王望予 . 汽车设计 第 4 版） . 北京 . 机械工业出版社 .2007 ；174 2 刘惟信 . 汽车设计 . 北京 . 清华高校出版社 .2001 ；68-69 3 余志生 . 汽车理论 :57-60 11 张洪欣主编 . 汽车设计 . 北京 . 机械工业出版社 .1981 ；12-13 12 王慧文,孙晓娟,张伟. 汽车悬架掌握技术的进展. 森林工程,1998,141）： 29-30 13 吉林工业高校汽车教研室 . 汽车设计 .1985 ；152-153 14 黄余平 . 汽车构造教案图解 . 北京 . 人民交通出版社 .2005.1 ；138 15 郭孔辉 . 运算钢板弹簧总成弧高的新方法. 汽车技术 .19726）； 60-6315 / 15 名师归纳总结 - - - - - - -第 15 页,共 15 页