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1、重庆工程学院目 录摘 要 .1第一章 汽车点火系统的功用.11.1 点火系统的作用.11.2 点火系统的组成.2 点火开关.2 点火线圈.2 分电器.2 断电器.3 配电器.3 点火提前调节装置.3 火花塞.3 电源.31.3 点火系统的分类和基本工作原理.4 点火系统的分类. .4 传统触点式点火系统.4 无触点式点火系统.5 ECU控制的点火系统.5 电子点火系统. .5第二章 汽车点火系统波形的检测与分析.62.1 点火示波器使用及波形分析.6 点火示波器简介.6 传统点火系点火波形分析.7 电子点火系点火波形分析.13 无触点电子点火系统波形分析.14第三章 汽车点火正时的检测与校正.
2、153.1 点火正时的检测与校正.15 人工法.15 正时灯法.16 用缸压法检测点火正时.183.2 电喷发动机点火提前角的检测.19第四章 典型点火系统的故障分析.194.1 丰田8A发动机点火线圈和点火器的检测.194.2 长安力之星点火系统的检测与分析.20第五章 电子点火系统的使用与维修注意事项.215.1 点火系统的常规检查.215.2 点火信号发生器检查时的注意事项.22总结.22参考文献.23后记.24题目：汽车点火系统的检测与波形分析摘要：点火系统是汽油发动机的重要组成部分，点火系统的良好与否对发动机的功率、油耗和排气污染等具有很大的影响。汽车在行驶中出现发动机工作不正常，点
3、火系统的故障占了很大的比例。所以做好汽车点火系统的检测是十分必要的。因此本文重点阐述了利用示波器来对汽车点火系统检测出的波形进行分析，从而检测出汽车的故障。关键词：汽车 点火系统 示波器 波形 Abstract: The ignition system is an important part of the gasoline engine is good or not, the ignition systems of engine power, fuel consumption and exhaust pollution and so on, which greatly influence.
4、Car while driving appear engine doesnt work properly, ignition systems fault was occupied very big proportion. So do ignition system testing is very necessary. Therefore this paper discusses how to use the oscilloscope to detect the car ignition system the waveform is analyzed, and the fault detect
5、the car.Key words: Auto ignition system an oscilloscope waveform 第一章 汽车点火系统的功用1.1、点火系统的作用点火系统是发动机在任何转速以及不同的负荷下，均能给点火系提供足量的电压，使火花塞能够产生足以点燃汽缸内混合气的火花，让气缸内的混合气得到最佳的燃烧效率。点火系的基本装置包含了电源、点火系统（电瓶）、点火触发装置、点火正时控制装置、高压产生器（点火线圈）、高压分电装置、高压导线以及火花塞。目前的汽车的点火提前装置则已经改由ECU(Electronic Control Unit)电脑控制，ECU收集发动机的转速、进气歧管压
6、力和温度或者是空气流量、节气门位置、蓄电池电压、水温、爆震、曲轴位置等信号，最终计算出点火正时的提前角，在由ECU发出点火信号，达到控制点火正时的目的。如图1.1所示1.2点火系统的组成点火开关点火开关是用来控制仪表电路、点火系统的初级电路以及起动机继电器电路的开与闭的。点火线圈点火线圈相当于我们常说的自耦变压器，它是用来将蓄电池（发动机工作时是发电机）的供给的12V、24V的低压直流电压转变为15KV20KV的高压直流电压。分电器（现在有些高配置的汽车没有分电器，是有1、2号点火线圈供给）由断电器、配电器、电容器和点火提前装置等组成。它是用来在发动机工作时接通与切断点火系统的初级电路，使点火
7、线圈的次级绕组中产生高压电分配到相应气缸的火花塞上的。断电器主要有断电器凸轮、断电器触电、断电器活动触电臂等组成。断电器凸轮由发动机凸轮轴驱动，并以同样的转速旋转，即发动机曲轴每转两周，断电器凸轮轴转一周。配电器由分电器盖和分火头组成。用来将点火线圈产生的高压电分配到个缸的火花塞。分电器盖上有一个中心电极和若干个旁电极，旁电极的数目与发动机的气缸个数相等。分火头安装在分电器的凸轮轴上，与分电器盖上的中心电极、分火头、旁电极、高压导线分送到各缸的火花塞。电容器安装在分电器壳上，与断电器触电并联，用来减小断电器触电断开瞬间，在触电处所产生的电火花，以免触电烧蚀，用以延长触点的使用寿命。点火提前调节
8、装置点火提前调节装置由离心和真空两套点火提前调整装置组成，分别安装在断电器底板的下方和分电器的外壳上，用来在发动机工作时随发动机工况的变化自动调整点火提前角。火花塞火花塞由中心电极和侧电极组成，安装在发动机的燃烧室中，用来将点火线圈产生的高压电引入燃烧室，点燃燃烧室内的可燃混合气。电源电源是只提供点火系统工作时所需要的能量，由蓄电池和发电机两个构成，一般电压为12V（有的为24V）。1.3、点火系统的分类和基本工作原理点火系统的分类目前比较汽车用的点火体统为传统触点式点火系统、ECU控制的点火系统和无分电器点火系统（目前最为先进的点火系统）这三类。传统触点式点火系统结构特点传统触点式点火系统的
9、机构由蓄电池、点火线圈、分电器(断电器和配电器)、点火开关和火花塞等组成。分电器轴由发动机凸轮轴驱动,断电器凸轮的凸角数与发动机气缸数相等。工作时断电器触点控制点火线圈初级电流,分别安装在分电器壳内外的离心、真空调节装置按照近似调节法控制点火提前角。其代表车型如解放、东风车。基本工作原理当发动机旋转时,分电器内断电器凸轮轴也随之转动,断电器触点交替地闭合和打开。当接通点火开关后,触点闭合,则点火线圈初级绕组中有电流通过,且逐渐增大。当触点打开时,次级绕组中产生1525 kV的高压电,经配电器按发动机点火顺序将高压电分配给各缸火花塞,产生电火花。传统点火系的缺陷传统点火系是靠断电触点来接通和切断
10、点火线圈初级电流而使点火线圈次级产生高压电的。高速易断火；断电触点易烧蚀；对火花塞积炭敏感；启动性能差；无线电干扰大无触点式点火系统由电磁、红外或霍尔元器件构成的非接触式断电器组成的点火系统称为无触点点火器，其放大电路又分晶体管电路和电容放电电路两种。 ECU控制的点火系统ECU控制的点火系由ECU中的微处理器根据曲轴转角传感器的信号确定点火时刻，因而它没有断电器，只有分电器，根据ECU送来的信号直接控制点火线圈初级电路的通断。电子点火系统（无分电器点火系统）电子点火系统是当前最为先进的点火系统，现在普遍采用无触点点火系统。曲轴传感器送来的不仅有点火时刻信号，而且还有气缸识别信号，从而使点火系
11、统能向指定的汽缸在指定的时刻送去点火信号。从而更提高了点火的准确性。结构特点电子点火系统的控制器中末端大功率三极管的配合相当于传统点火系统中分电器触点的作用。点火线圈为专用高能点火线圈,初级绕组的电阻和电感较小,低压电流大,点火能量高。其代表车型如桑塔纳、奥迪、捷达等车型。基本工作原理电子点火系统的控制器信号发生器转动时,周围磁场发生变化,传感器中产生电压信号,经点火控制器的放大、整形来控制末级大功率三极管的导通与截止,使点火线圈中初级电流发生变化,次级绕组中感应出高压电。点火控制器中的闭合角(指末级大功率三极管导通期间分电器转过的角度。其角度越大,三极管导通时间越长,初级电流越大)控制、恒流
12、控制(高能点火线圈是利用减小初级绕组的电阻值来增加初级电流的,该电流较大,易烧坏末级大功率三极管,必须限制)性能使初级绕组的电流不论在发动机高速或低速时,都为一定值,次级电压也为一定值,从而提高了点火性能。 第二章 汽车点火系统波形的检测与分析2.1、点火示波器使用及波形分析点火示波器简介示波器可显示电压随时间变化的波形，是一种多用途的检测设备。示波器显示信号的速度比一般电子检测设备要快得多，是唯一能即时显示瞬态波形的仪器。示波器一般由传感器(包括夹持器、测试探头和测针等)、中间处理环节和显示器等组成。汽油机点火示波器是示波器的一种，专门用来检测诊断汽油机点火系的技术状况。使用汽车专用的点火示
13、波器可以查看点火系统的工作波形，并根据点火的波形判断点火系统的故障。当点火示波器连接在运转的汽油机点火系电路上时，示波器屏幕上将显示出点火系中电压随时间变化的曲线，即点火波形。示波器屏幕显示的波形，在垂直方向上表示电压，在水平方向上表示时间，基线的上方为正电压，下方为负电压。示波器连接如下图所示：如图：示波器连接传统点火系点火波形分析示波器可以显示发动机点火过程的三类波形：直列波、重叠波和高压波，通过所显示的波形与标准波形的比较，即可诊断出故障所在部位。(1)直列波在进行测试时，先将示波器的信号线和电源线接好，打开示波器电源，调整示波器上的上下、左右旋钮，使屏幕上的光点位于屏幕的中央，然后起动
14、发动机，使发动机的转速保持在1500rmin。调整各旋钮，使各气缸直列波形显示在坐标刻度内，其波形如下图所示。发动机工作时，其次级电压的波形即为直列波，调整示波器的左右旋钮，使要观察的某一缸的波形位于屏幕标线的适当位置，此时屏幕上所显示波形如下图所示，此波形即为单缸直列波。此波形反映了点火系次级电压在点火工作过程中各个阶段的变化情况，波形各阶段的含义如下：EA段：为断电器触点闭合，初级电流增长的阶段。E点为触点闭合的瞬间，因触点闭合时初级电流的突然增加，在次级绕组中会出现一个小而向下的振荡波形（第二次振荡），随着初级电流变化率的减小，次级电压即成为一条水平线。AB段：为触点断开、次级电压上升的
15、阶段。A点为触点断开的瞬间，AB垂线表示点火线圈所产生的击穿电压。BC段：为电容放电阶段的电压。CD段：为电感放电阶段的电压。在电感放电的同时，伴随有高频震荡波的发射。DE段：为火花消失后剩余能量所维持的低频震荡波(第一次振荡)。如果示波器显示的波形与标准不同，说明点火系统中出现了故障。常见故障波形图如下：如图：单缸直列波常见故障波形第一次振荡波少，说明初级电路中的电阻过大。第一次振荡波多，说明初级电路的电容量过大或点火系次极电路阻抗大。第二次振荡波前出现小的多余波形，说明初级电路在接通瞬间，导通状况不够好，故出现小的多余波形。第二次振荡波呈上下振荡形式，说明初级电路在接通瞬间有时断时通的情况
16、，而引起电压波动。第二次振荡波小而少，说明点火线圈的阻抗过大，将这部分振荡波吸收。初级电路在切断之前有小的多余波形，说明初级电路中有接触不良的部位，在初级电路切断之前，出现瞬间的接触不良，引起电压波动，出现多余波形。初级电路导通阶段出现多余波形，说明初级电路中有接触不良的部位，在初级电路导通的时间内，由于接触不良而引起电压波动而出现多余波形。无点火线，说明高压线接触不良。波形上下颠倒，说明点火线圈的初级绕组的两个接线柱的导线接反。火花电压过低而且第一次振荡波基本消失，说明火花塞短路或漏电。点火线变长，说明火花塞间隙过大。点火线与第一次振荡界限分不清，说明火花塞的间隙无法被击穿。点火线变短，说明
17、初级电流小，点火能量小。闭合时间短，说明初级电路的闭合角小。(2)重叠波重叠波是将多缸发动机次级电压的波形重叠在一起。利用重叠波可以检查初级电路的闭合角，断电器凸轮的状况，各缸工作的均匀情况等。检查时在上述单缸直列波的基础上调出各缸的直列波，并使发动机的转速保持在1000rmin左右，按下示波器的重叠波按键，调整各旋钮，使波形位于坐标刻度内。屏幕内出现的波形如下图所示：如图：重叠波在标准重叠波中，初级电路导通时间(触点闭合的时间)所占的比例，四缸发动机为4550；六缸发动机为6370；八缸发动机为6471。此外，要求闭合段波形的变化范围不应超过整个闭合段的5。如下图所示为重叠波显示的故障波形：
18、如图：故障波形闭合波太短，说明断电器触点间隙过大或闭合角过小。闭合波太长，说明断电器触点间隙过小或闭合角过大。闭合段的变化大于5，说明断电器凸轮不均匀或分电器轴与铜套磨损过大等。(3)高压波多缸发动机各缸的次级点火电压同时显示于屏幕，即为高压波，一般用于诊断次级电路故障。检查时，先将各缸直列波调出，发动机转速保持在1500rmin，按下KV键，调整上下、左右旋钮，把各缸波形调整到屏幕的坐标刻度上，高压波形底端与横坐标重合。高压波的标准波形如下图所示。如图：标准高压波高压波的常见故障波形如下图所示：如图：常见高压故障波形各缸点火电压均过高，可能由于火花塞间隙过大或烧蚀、混合气过稀引起。个别气缸点
19、火电压过高，如图中的3、4缸，说明这两个气缸的火花塞可能烧蚀。全部气缸点火电压过低，原因可能是电源电压过低，火花塞间隙过小，混合气过浓等。个别气缸点火电压过低，如图中的3缸，可能为该缸的火花塞间隙小或绝缘体损坏。拔下某缸的高压线，电压应在2030kV，否则说明高压线、分电器盖绝缘不良或点火线圈、电容器性能不良。拔下某缸的高压线，电压低于20kV，说明点火线圈性能不好或分电器和高压线有漏电故障。将发动机的转速提高到2500rmin，各缸点火电压减小，保持在5kV以上，说明点火系能在高速正常工作。发动机转速升高后，个别气缸的电压高于其它气缸，说明该缸火花塞的间隙过大。发动机转速升高后，个别气缸的电
20、压低于其它气缸，说明该缸火花塞的间隙过小、脏污或绝缘体绝缘不良。电子点火系点火波形分析随着电子技术的发展，现在汽车上广泛采用了电子点火系统。电子点火系统使得发动机的动力性和经济性大大提高，排放污染物值显著下降。电子点火系的点火波形与传统点火系波形正比，波形类别、波形观测方法等均相同，不同之处如下：点火波形上低频振荡波异常时，仅表示点火线圈的技术状况不良，而不是电容器的原因，因为电子点火系中无电容器。点火波形上闭合点处和张开点处的波形，虽然与传统点火系极为相似，但不是触点闭合和张开造成的，而是三极管或晶闸管的导通和截止电流造成的。点火波形上波形闭合段的长度、形状与传统点火系波形不完全相同，甚至车
21、型之间也略有差异，有的车型闭合段在发动机高速时加长，这属正常现象。有的电子点火系当点火波形闭合段结束时，先产生一条锯齿状的上升斜线，然后导出点火线，不像传统点火系点火波形那样，随着触点打开产生一条急剧上升的点火线。无触点电子点火系统波形分析在电子点火系统中普遍应用的无触点电子点火系统最为常见。如下图为无触点的电子点火系统的正常点火波形，与有触点者相比，因其初级电路的通断不是机械触点的合与开，而是晶体管的导通持续期内初级电压没有明显的振荡，而充磁过程中因限流作用电压有所升高，这一变动因点火线圈的感应引起次级电压线相应的波动，这是无触点点火波形的正常现象。如图：无触点电子点火波形无分电器点火系统中
22、两缸共用一分点火线圈将会发生一个缸在循环中点火两次，一次在压缩过程末期如下图（a）所示，是有效点火，该工况下因气缸的充量为新鲜可燃混合气的电离程度低，因此击穿电压和火花电压较高；另一次是在排气过程末期 如下图(b)所示，是无效点火，该工况下因气缸内为燃烧废气，电离程度高，因而击穿电压及火花电压较低，检测时应加以区分。如图：无触电点火系统两次点火过程第三章 汽车点火正时的检测与校正发动机的点火正时是非常重要的，它直接影响到汽车的动力性、燃料经济性和排气净化。3.1点火正时的检测与校正正时的检测方法一般有人工法、正时灯法、缸压法等。人工法拆下分电器盖，取下分火头，用手摇把摇转曲轴，使分电器凸轮将断
23、电器触点完全打开，检查并调整触点间隙，使其保持在0.350.45mm范围内。拆下第1缸火花塞，摇转曲轴，若听到从火花塞孔发出排气声，说明第l缸已处于压缩行程；此时应在慢摇曲轴的同时，观察正时标记并使它们对齐，然后停止摇转并抽出摇把。拆去分电器真空式调节器的连接管路，松开分电器壳与缸体之间的定位螺钉，有辛烷值调节器的应将其调整在“0”的位置上。用手握住分电器壳，先顺分火头转动方向转动一个角度，使触点闭合，然后再逆分火头转动方向转动一个角度，使触点刚刚打开。拧紧分电器壳定位螺钉，并连接好真空式调节器的管路。插上分火头，扣上分电器盖，分火头指向的插孔即为第1缸高压线插孔。插上第1缸高压线，该线的另一
24、端和第1缸火花塞连接；然后沿分火头转动方向按点火次序插上其它各缸高压线，并与对应的火花塞连接好。起动发动机并走热，进行无负荷加速试验。当突然打开节气门时，发动机应加速良好。如果加速不良，且有较较严重的金属敲击声（爆震敲声缸），则为点火过早；如果加速不良且发闷，甚至排气管有“突、突”声，则为点火过迟。准确检查点火正时应进行路试。路试时，应选择平坦、坚硬的直线道路或专用跑道，走热后以最高档最低稳定车速行驶，然后突然将加速踏板踩到底，使汽车处于急加速状态。此时，若能听到发动机有轻微的爆震声，且瞬间消失，则为点火正时正确；若爆震声强烈，且较长时间不消失，则为点火时间过早；若听不到爆震声，且加速困难，甚
25、至排气管有“突、突”声，则为点火时间过迟。如点火时间过早，应顺分火头的旋转方向转动分电器外壳；如点火时间过迟，则应逆分火头旋转方向转动分电器外壳。正时灯法正时灯是一种频率闪光灯，每闪光一次表示第1缸的火花塞发火一次，因此闪光与第1缸点火同步。它一般由闪光灯、传感器、中间处理环节和指示装置等组成。当正时灯对准发动机第l缸压缩终了上止点标记，并按实际跳火时间进行闪光时，若飞轮或曲轴传动带盘上的标记还未到达固定指针，即第1缸活塞还未到达压缩终了上止点。此时，可调整正时灯电位器，使闪光时机推迟至转动部分上的标记正好对准固定指针之时，那么推迟闪光的时间就是点火提前的时间，将其显示到表头上，便可读出要测的
26、点火提前角。需要说明的是，有些表头指针的角度是分电器凸轮轴转角，对于四冲程发动机来说，换算成曲轴转角则要乘以2。测量时，将正时灯的电源线接到蓄电池的正负极柱上，再将传感器夹在第1缸分高压线上，并事先擦拭飞轮或曲轴带轮上第1缸压缩终了上止点标记，最好用粉笔或油漆将标记涂白。发动机怠速下稳定运转，打开正时灯并对准飞轮壳或机体前端面上的固定指针。调正时灯电位器，使飞轮或曲轴传动带盘上的标记逐渐与固定指针对齐，此时表头的读数即为发动机怠速运转时的点火提前角。测出的点火提前角应与规定值进行对照。测完后，注意将正时灯及时关闭。如下图所示的仪器为一发动机测试仪上的正时灯，它不仅能用闪光法测出发动机的点火提前
27、角，而且能测出发动机转速、触点闭合角以及电压、电阻等参。如图：发动机测试仪上的正时灯用缸压法检测点火正时用缸压法制成的点火正时仪，由缸压传感器、点火传感器、中间处理环节和指示装置等组成。如果仪器带有油压传感器，还可以检测柴油机供油提前角。国产QFC-5型和WFJ-1型等发动机综合测试仪，都带有缸压法检测点火（供油）正时的装置，其测量的基本原理是采用缸压传感器找出某一缸压缩压力的最大点作为活塞上止点，同时用点火传感器(油压传感器)找出同一缸的点火(供油)时刻，两者之间的凸轮轴转角即为点火（供油）提前角，如下图所示：如图：缸压法检测提前角的原理图用该仪器检测点火提前角时，应走热发动机，拆下任意一缸
28、的火花塞，装上缸压传感器。在拆下的火花塞上插接点火传感器并接上原高压线，然后放置在机体上使之良好搭铁。起动发动机运转。由于被测缸不工作，因而缸压传感器采集的是气缸压缩压力信号，其压力最大点就是活塞压缩终了上止点。拆下的火花塞虽在缸外但仍在跳火，其上的点火传感器可采集到点火开始信号。此时，通过按键或输入操作码，即可从指示装置得到怠速、规定转速或任意转速下的点火提前角及对应的转速。测得的点火提前角如不符合规定，应在正时仪监测情况下重新调整，直到符合要求。缸压法和闪光法检测点火正时时，一般仅测得一个缸，一般可以认为各缸间的点火间隔是相等的，此时被测缸的点火提前角可认为是整台发动机的点火提前角。3.2
29、电喷发动机点火提前角的检测电控汽油喷射发动机，是由电子控制器ECU控制点火系统，其点火提前角包括初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角三部分。电控汽油喷射发动机的点火提前角一般是不可调的，但需要检测，目的是当发现点火提前角不符合要求时，进一步确定是否微处理器或传感器的存在故障。电控汽油喷射发动机点火提前角的检测方法，与传统发动机相同。第四章 典型点火系统的故障实例4.1、丰田8A发动机点火线圈和点火器的检测、点火信号发生器的检查 用厚薄规测量转子凸齿与传感线圈铁芯间的间隙，应在0.2mm0.4mm内；用万用表检查点火信号发生器传感器线圈的电阻，其电阻值应在140180。、点火电子组件的
30、检查 松开分电器上的线路插接器； 接通点火开关，用一个1.5V的干电池，将他的正负极分别接至点火电子组件的两输入线（粉红线与白线），用万用表检查点火线圈 “” 接线柱与搭铁之间的电压。然后将干电池的极性颠倒过来，再次测量点火线圈 “” 接柱与搭铁之间的电压。两次测量结果分别为12V和12V，否则说明点火组件有故障。加干电池测试的时间应尽可能短，每次不得超过5秒。、点火线圈的检测用万用表检查点火线圈的初级绕组和次极绕组的电阻值应分别为1.31.7和1015K。、高压线的检查将高压线连同橡胶套一起拔出，注意不要把高压线折断。检查高压线的触头，如以烧蚀应刮平整；如以断裂或变形则应予更换。测量每条导线
31、的电阻值应不得大于25K，如过大，应于更换。4.2长安力之星点火系统的检测与分析故障现象：长安力之星6350C汽车行驶中突然熄火。故障诊断：该车曾经更换过点火线圈和电控单元，故障依旧。经检查检查该车装各了BOSCH M154型发动机电子控制系统，点火系统为无触点式，带有分电器。由电控单元控制点火线圈触发点火方式的点火系统如下图所示。如图：点火系统原理图经检查，发现该车发电机外接了一个电压调节器。由于交流发电机的转子是由发动机通过皮带驱动旋转的，且发动机和交流发电机的速比为1.7：3，因此交流发电机转子的转速变化范围非常大，这样将引起发电机的输出电压发生较大变化，无法满足汽车用电设备的工作要求。
32、为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电机必须配用电压调节器，使其输出电压在发动机所有工况下基本保持恒定。正是由于该调节器质量不合格，才导致发电机输出电压过高。 将损坏的外部调节器更换为与原车同型号的内置式调节器后，发电机输出电压恢复正常，故障排除。第五章、电子点火系统的使用与维修注意事项5.1、点火系统的常规检查在检查点火系统电路故障时，不能用刮火的方式来检查电路的通断，否则容易损坏电子元器件。电子通断与否应该用万用表的直流电压档检测电压（点火开关要接通）或用电阻档测量电阻（点火开关要断开）来检查判断。在点火开关接通的状态下，不要做连接或者切断电路的操作；在拆下蓄电池时必须确认点火开关或者其
33、它多有用电设备都关闭；安装蓄电池时，一定要分辨清正负极，不要接错。蓄电池的基桩与接线夹的连接要牢固，否则容易损坏电子设备；在清洗车辆时，不要让水洒到点火器等电气设备上，以免造成锈蚀、短路等的故障；5.2、点火信号发生器（曲轴位置传感器）检查时的注意事项：对于磁感应式的点火系统，在打开分电器时，注意不要将细小的零部件调入其内，以免影响正常信号的产生，在检查导磁转子与定子之间的间隙时，要用无磁性塞规；对于光电式的，不要轻易打开传感器的防尘罩，在确实需要打开时，要注意避免尘土对发光和光敏元件和转子的污损；在用车用万用表检查时由于曲轴位置传感器的电压信号很低，所以要多次测量取平均值。总结点火系统在汽车
34、发动机中起到了至关重要的作用，它的好坏直接影响了汽车的性能。所以在平时使用过程中一定要做好点火系统的保养，在维修中要按照维修手册的要求做出合理的检测，再根据示波器检测出来的波形在对照正常的波形做出合理的判断，最终在进行点火系统的维修。参考文献：1汽车电气设备与维修舒华 北京理工大学出版社 2009年版2汽车点火系统原理与故障检修实例麻友良 机械工业出版社 2010年版；3现代电子控制系统原理与维修汪立亮 电子工业出版社 1998年版4汽车电路分析及检测刘甫勇 电子工业出版社 2008年版5现代汽车构造王正键 华南理工大学出版社 2006年版后记四年的大学生活即将结束，我也将要马上走出这神圣的象
35、牙塔，开始在工作岗位上另有一个新的征程，在这三年的大学生活中我的感受也是颇多的，不仅仅是在大学里我学到了很多的专业知识，更重要的是在大学的几年我学会了更多的做人道理和处理事情的方法。在毕业之际我将完成我的论文，面对即将成稿的论文，我的欣悦也油然而生，收获也是颇多的。在论文的写作过程中，我首先要感谢我的导师王一刚教授，他给予了我莫大的帮助和支持，对我的论文写作提出了许多宝贵的意见和建议，可以说没有王教授的指导，我很难顺利完成论文的写作。同时在我写作过程中我也得到了其他老师以及同学们的帮助，有高级工程师张君维老师、高级讲师唐波老师、讲师陈蓉生老师等等，这里我一并表示由衷的感谢。为了完成此论文，我也查阅了许多汽车专业的资料，在此也对广大作者深表感谢。写作的过程是艰辛的，但收获的结果却是另人愉悦的。此论文虽然不是惊人大作，但也是我的劳心之文，以此为我大学时光献礼！第 24 页 共 26 页