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1、1.北京南站案例分析2.高铁站区与城市用地的互动关系p站体空间设计站内空间布置高架层：高9m，旅客进站层，站房为高大的椭圆形建筑，中央为独立的候车室，东西两侧是进站大厅。出租车、小汽车旅客从下客平台直接进入进站大厅可从任何方向的匝道上到环形车道，也可以由任何方向离开高架层平面图南北方向中轴线设置中央玻璃采光带，能够充分的利用自然光，整个空间通透开敞。p站体空间设计站内空间布置地面层：地面层为公交车旅客进站层，北广场设置了进站厅、贵宾候车、部分办公等 。南广场用地局促，仅设旅客进站厅及后勤用房。地下一层：车站的交通换乘空间。中央为换乘大厅，四周为不同功能进出站厅、候车厅。出租车、小汽车停靠点在东
2、西两侧夹层内，南北两侧通往公交车的地下载客站。p站体空间设计客流组织与换乘进站：上进与下进相结合。不同交通工具，在不同标高层进站。地铁地下一层交通换乘空间进站公交车、社会大巴、自行车和步行地面层侧站房进站出租车和小汽车高架层的下客平台直接进站出站：出站层设在地下一层，即换乘层。地铁换乘大厅中心的地铁站厅公交车沿换乘空间行至车站南北两侧的公交车载客站出租车和小汽车换乘空间东西两侧的地下停车库出站以及换乘地铁人流示意图p站体空间设计外部公共空间规划在车站中部建立了一条宽阔且贯穿南北的中央绿色通廊。视觉通道，还担负着旅客进出站的使用功能；也是联系车站南北地区的一条重要通道；也是联系南北两端公园的一条
3、绿色走廊。北广场适当布置了一定面积的绿化公园，为旅客提供了一个室外休憩空间。北广场为主，南广场为辅。公交车进站流线公交车出站流线小汽车进站流线小汽车出站流线p与市内交通衔接车站内部的交通流线组织与外部道路配套紧密结合，形成了高效、快捷的交通体系：公共汽车、小汽车及出租车的上、落客区域的分离和隔绝式运行可以简化乘客上下车流向，减少交叉和相互干扰。2 条地铁线建成后，主要客流从地下分流，创造便捷的进入与离开方式。p对周边区域的影响中心区位与交通条件是中心商务区最重要的形成条件，因为这直接决定了区位的可达性。南站在区位上与旧城中心的距离仅次于北京站，对吸引城市旧有中心区商业以及商务入驻比较有利。06
4、 年南站开始改扩建工程，丰台区政府工作报告中指出，将筹划北京南站经济圈，作为北京参与京津冀经济圈经济合作的重要桥梁和关键节点。08 年丰台区的政府工作报告中，仍然在抓紧研究编制规划南站地区的发展，加大协调南站路网建设工作。突出“商务概念，如商务办公、物流商业”。l优势与定位p对周边区域的影响l周边发展条件南站周边建筑以多层与高层的居住为主，商业建筑较少，大型的商业更少。紧挨着南站北侧的路两边是简陋的平房； 南站西侧有较成熟的建筑底层社区商业，大多是中小型餐厅和生活配套商业。南站开通使用后，周边商铺的租用率直线上升，平均租金上涨3成，由于商业可租用面积较少，租用需求无法满足。p对周边区域的影响l
5、各类产业发展酒店业：在南站周边 1 公里左右范围内，酒店项目诸多，仅08年就增加4家。办公空间：虽然南站被多个大型社区包围，暂无大规模商业地产开发条件，但在距离一公里左右区域却仍有不少商业地产发展空间，将会形成以中高档写字楼为主的商业地产的聚集区。区域内商务写字楼项目总量已超过了70 万平方米。商业：针对旅客的商业主要集中在站点周边，但档次不足，集聚度不高，大型卖场数量少。未来五年，计划打造北京南站-右安门商圈高档购物中心区，以及马家堡商圈大宗商品交易中心。南站周边酒店业分布南站周边办公空间分布p对周边区域的影响l各类产业发展圈层式分析北京南站与周边区域相对独立，对周边区域的城市更新功能微小，
6、商业聚集效应也是不足。以南站为圆心，1500m 为半径，分为三个圈层，每个圈层间距500m，将2005 年到2010 年间每个圈层的产业分类进行归纳总结，可以发现：第一圈层，本应是产业更新发展最明显的区域，但08 年后的产业增长趋势仍然同2008 年以前一样，落后于第二圈层。第一圈层内的住宿与餐饮业密度最高，但餐饮业大都集中在车站内部，分布在车站外围的餐饮住宿较为低端。南站周边的交通可达性虽然得到提高，但是其周边的批发零售业、房地产、商务服务业等等产业受高铁的带动作用小，主要发展区并未有太大的产业更新过程。南站周边三个圈层产业分布密度图南站周边三个圈层十年间产业增长趋势图05年06年09年p对
7、周边区域的影响从整体上看南站周边区域发展较为缓慢，对比南站改扩建前后的卫星图片，发现南站区域内并没有大型的项目建设，增加的部分建筑多为住宅楼，南站整体上与周边区域还呈现出一种形态上的脱离状态。南站地区圈层式的发展并不明显，整体呈现的仍然是一种均匀、分散的城市形态，并未出现高度集中、分层递减的发展趋向。l建设量p发展现状原因分析2. 站区周边基础设施的发展受到限制，现存的街区挤掉了交通系统的发展空间，限制了新的发展，而改变已有的使用模式需要相当长一段时间。周围的500m 区域，基本上是旧的生活小区，较低端的零售业，为车站而设置的商业服务基本不存在，车站更像是一块“飞地”。1. 南站本身设属性，南
8、北出口与周边区域的步行可达性较差，车站广场与周围的城市街道、城市广场等公共空间没有有机的结合，活动的延续性较差，车站广场只是一个单一的交通广场，很难吸引乘客在此逗留，未成为城市活动中心。p发展现状原因分析3. 规划定位与车站改扩建工程不同步,选址时就出现了规划部门与铁道部间的争议，最后也打破了北京市原有的规划意图。06 年南站尚未修建就策划的“南站经济圈”，到了 08 年政府报告中仍然没有完成规划定位，各个环节严重脱节。1北京南站案例分析2高铁站区与城市用地的互动关系 城市土地利用模式与城市交通模式之间客观上存在着一种互动反馈作用，在土地利用与交通系统一体演变的过程中，土地利用与交通系统相互制
9、约，相互推动，相互影响直至平衡。欧洲里尔项目(法国)由于城市土地开发与高铁客运站站区之间的频繁互动，城市对功能需求的不断变化，站区内建筑数量，建筑功能也处在不断的变化中，因此站区本身的城市空间形态便具有了一种弹性的变化趋向，也决定了站区城市空间发展的灵活性。欧洲里尔项目在不同时期的地产计划与功能组合变化土地利用与交通反馈示意图p高铁客运站与城市土地利用之间的互动关系1 以高铁客运站为核心的圈层式发展 p高铁客运站周边土地利用特征2 以高速铁路交通为引导的廊道式发展高速铁路客运站作为高速铁路交通网络中的节点，其周边可达性较强，这对其周边的土地利用状态造成了很大影响，有比较明显的土地利用特征:1，
10、站区土地的一体化开发规划p高铁客运站周边地区土地集约化利用2，车站综合性设计要减小铁路对城市空间的割裂作用，需要一体化综合性的开发方式，使车站真正融入城市，从而起到高效利用土地的目的。体现在两个层面：1 加强城市规划与铁路规划之间的关系协调2 以高铁客运站为核心推进公交用地模式的发展 3 站区周边土地的混合利用 日本札幌站周边土地开发示意图 城市型TOD 结构功能混合的站区土地利用p高铁客运站用地与城市用地间关系的优化整合参考文献：1. 侯雪 张文新 吕国玮 胡志丁，高铁综合交通枢纽对周边区域影响研究_以北京南站为例，城市发展研究，2012.012. 韩志伟，新型铁路客站设计建设的实践与探索，铁道经济研究，2007.063. 李松涛，高铁客运站站区空间形态研究，天津:天津大学， 2009.124 陈昕， 高速铁路站点周边城市建设与发展研究 天津: 天津大学，20095. 贾铠针， 高速铁路综合交通枢纽地区规划建设研究D 天津:天津大学，2009THANKS!28 结束语结束语