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1、 道路交通信号控制系统解决方案道路交通信号控制系统解决方案 文档编号 SLMS-JT-IS-308X 版 本V1.0-140707 编 制郑华荣 审 核售前技术支持组 批 准裴建军 杭州海康威视系统技术有限公司 2014 年 07 月 阅读提示 一、文档类别 智能交通基线方案。 二、适用性简述 适用于城市道路交通信号控制系统，支持多时段控制、感应控制、无缆线协调控制 等多种信号控制方式。 三、关联可参考文档 海康威视智能交通-系统产品手册（08 道路交通信号控制系统） 文档控制 序号修订内容修订时间修订人审核人 1形成版本2014-02-25郑华荣 2增加视频车检器介绍2014-07-07郑华
2、荣 以下方案正文 目录 第 1 章 概述.1 1.1应用背景.1 1.2行业现况及问题 .1 第 2 章 设计原则、依据.3 2.1.设计原则.3 2.2.设计依据.5 第 3 章 系统设计.6 3.1系统结构.6 3.2系统组成.6 3.3功能设计.7 3.3.1交通参数采集、统计功能.7 3.3.2信号灯配时控制功能.8 3.3.2.1多时段控制.8 3.3.2.2感应控制 .9 3.3.2.3无缆线协调控制（绿波控制）.11 3.3.2.4行人过街按钮控制.13 3.3.2.5公交优先控制.13 3.3.2.6全红控制 .14 3.3.2.7闪光控制 .14 3.3.2.8手动控制 .1
3、5 3.3.3设备故障检测、处理功能.16 3.3.3.1严重故障 .16 3.3.3.2一般故障 .17 3.3.3.3故障存储与发送.18 3.3.4信号机状态监视功能.18 3.3.4.1版本信息 .18 3.3.4.2通道状态 .18 3.3.4.3检测器脉冲.19 3.3.4.4协调状态 .19 3.3.4.5交通数据 .19 3.3.4.6信号机事件.20 3.3.5校时功能.20 3.3.6无线传输功能（可配） .21 3.3.7信号机特征参数导入/导出.21 3.3.8扩展功能.21 第 4 章 前端子系统设计.23 4.1系统架构设计.23 4.2线圈布设.24 4.3信号灯
4、布设原则 .25 4.3.1基本原则.25 4.3.2安装数量.26 4.3.3机动车信号灯安装位置 .27 4.3.4非机动车信号灯安装位置.29 4.3.5人行横道信号灯安装位置.30 第 5 章 网络传输子系统设计.31 第 6 章 后端管理子系统.32 6.1平台概述.32 6.2平台功能设计.32 6.2.1.状态显示及控制.32 6.2.2.勤务预案功能.34 6.2.3.故障报警预处理功能.34 6.2.4.交通流数据统计功能.34 6.2.5.运维管理.35 6.2.6.日志管理.36 第 7 章 核心设备介绍.37 7.1交通信号控制机 .37 7.2视频车检器.39 第 8
5、 章 系统特点.41 8.1.灵活适应的控制方案.41 8.2.设备快速维护及修复.41 8.3.独立、稳定的故障检测处理 .41 8.4.开放式 NTCIP 协议.42 第 1 章 概述 1.1应用背景 随着我国汽车拥有量的持续增加和城镇化水平的日益提高，道 路交通量的增长速度和人口向城市的聚集速度也在不断加快，由此 进一步加剧了城市的交通问题。为了解决城市交通问题，我们的国 家、各级政府和研究机构一直在致力于寻求解决的方案和各种措施。 然而，进入 21 世纪以来，我们普遍看到的情况却是，我国的城市 交通问题不但没有得到根本性的解决，而且愈演愈烈。 这样的城市路况背景下，引入一套先进的交通信
6、号控制系统显 得尤为重要。科学的交通信号灯控制系统能在有限的道路空间上， 合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使路网交通压力均 分，实现道路交通的有序、高效运行。 1.2行业现况及问题 目前我国各城市都加大力度进行基础设施建设和城市改造建设， 交通信号控制系统作为 ITS 的一个子系统，各个城市都建设了许多。 信号控制系统普遍采用多时段定时信号机、感应式信号机和集中协 调式信号机。但各地普遍存在重建设、轻应用的问题，且系统建成 后，如何更好的使用，如何更好地发挥其效果，各地都比较欠缺。 绝大多数城市，各路口信号控制建立时间前后相差较远，各路 口信号控制机类型并不统一。城市管理者逐渐发现设
7、备类型的繁多、 相互之间的不兼容给交通信号控制系统进一步扩充、发展带来了一 系列的问题，主要表现在： 技术力量和专业人员配备不够； 系统建设后期管理和维护问题； 设备的兼容性和稳定性差； 控制策略不够优化； 单个系统覆盖范围小。 第 2 章 设计原则、依据 2.1. 设计原则 以上文分析结果为出发点，在总体原则上，我们按照“技术上技术上 的先进性，使用上的稳定性，产品的集成化，升级上的可拓展性，的先进性，使用上的稳定性，产品的集成化，升级上的可拓展性， 操作上的友好性操作上的友好性”进行系统设计。 先进性 系统的设计应该具有技术先进性，所采用的理念、技术应当是 业内领先的，并能代表未来的发展方
8、向。 在系统设计过程中，充分借鉴、利用国内外的先进技术和成功 经验，在系统结构上和设备选型上精益求精，将这些代表行业发展 趋势的先进技术有机结合在一起，设计出一套性能优异的交通信号 控制系统。整个设计具有一定的超前意识而不局限于目前的使用条 件和规模。 稳定性 交通信号控制系统是一个系统牵涉面广、运行环境恶劣、不间 断使用的复杂系统。系统设计时要统筹考虑所用设备和控制系统， 符合当前技术和交通管理部门管理工作的发展方向，同时系统选用 成熟的技术，减少系统的技术风险。 集成化 前端信号机应高度集成信号输入模块、数据处理与存储模块、 主控优化模块、信号输出模块。其中信号输入模块支持多种不同格 式的
9、信号输入，无需配备其他转接、辅助设备；信号输出模块支持 多种驱动信号输出，支持有线、无线数据传输方式。 高度集成化的信号机可实现路口不同交通设备的集成控制和信 息共享，包括交通信号控制设备、交通诱导屏、电子警察、视频监 控，使交通信号控制机具有较强的实时控制、协调能力，以适应智 能交通系统发展的要求。 可拓展性 不同客户的诉求是不同的，这就要求我们的核心架构具有足够 的灵活性，具有良好的分层、模块化设计。针对不同的应用场景可 以实现灵活、快速的定制，及时响应客户需求。 系统应采用灵活、开放的模块化设计，赋予结构上极大的灵活 性，为系统扩展、升级及可预见的管理模式的改变留有余地。采用 开放性和通
10、用性好的系统软、硬件技术，提供与其它交通管理系统 联接的接口，以适应交通管理业务不断发展的需要，最大限度地保 护系统的长期投资。 易用性与易维护性 系统主要使用人员为交警和有关领导，从满足交警实战需要出 发，系统采用简洁、友好的人机界面，具有多媒体化操作设计，在 出现系统故障时，能够简便快捷的进行处理。前端设备支持远程升 级和远程故障排除功能，维护便捷，降低系统运维管理成本。同时 可自动检测系统中设备的运行状态，并给出详细参数，以辅佐管理 人员及时准确地判断和解决问题。使用稳定易用的硬件和软件，完 全不需借助任何专用维护工具，既降低了对管理人员进行专业知识 的培训费用，也节省了日常频繁地维护费
11、用。 2.2. 设计依据 道路交通信号控制机 （GA/47-2002） 道路交通信号控制机安装规范 （GA/T489-2004） 道路交通信号倒计时显示器 （GA/T5082004） 城市交通信号控制系统术语 （GA/T509-2004） 城市道路交通信号控制方式适用规范 （GA/T527-2005） 人行横道信号灯控制设置规范(GA/T8512009) 道路交通信号控制机与车辆检测器间的通信协议 （GA/T920- 2010） 交通信号控制机与上位机间的数据通信协议 （GB/T20999-2007） 道路交通信号灯设置与安装规范 （GB/14886-2006） 道路交通信号灯 （GB/148
12、87-2011） 道路交通信号控制机(GB/25280-2010) 其他国家相关的政策法令、法规文件。 第 3 章 系统设计 3.1系统结构 环环形形线线圈圈 信信号号机机 视视频频车车检检器器 信信号号机机 光光纤纤收收发发器器 光光纤纤收收发发器器 传输网络 图图注注： 光纤 网线 中心平台 信号/控制线 图 1 系统结构示意图 3.2系统组成 交通信号控制系统由前端子系统、网络传输子系统以及后端管 理子系统三大部分组成，实现对路口交通信号配时方案的自动控制、 优化，同时系统还兼具交通参数采集功能，能够实时采集、统计交 通流信息，供配时优化软件使用。 前端子系统 以信号机为主体，可根据信号
13、机本身或中心下发的指令改变道 路交通信号灯状态，调节配时并控制道路交通信号灯运行。同时兼 具交通参数采集功能，支持采集、处理、存储流量、占有率、排队 长度等交通参数，以供交通信号配时优化软件使用，同时供交通疏 道和交通组织与规划使用。 网络传输子系统 负责数据的传输与交换。中心网络主要由接入层交换机以及核 心交换机组成。 后端管理子系统 由区域计算机和中心管理平台组成。区域计算机主动对前端交 通流数据进行分析，自适应的选择合适的信号配时方案，并实时下 发到各个路口对应的信号机。中心管理平台负责实现对辖区内相关 数据的汇聚、处理、存储、应用、管理与共享。 3.3功能设计 3.3.1 交通参数采集
14、、统计功能 前端信号机配备有车检板，支持地埋线圈的接入，可实现控制 区域内车流量、占有率、车速、排队长度等交通参数的采集、处理 和存储。交通信号控制系统可根据前端独立的车辆信息来直接调整 对应信号灯的绿信比，也可根据区域整体的车流状况对信号灯配时 方案进行针对性的区域协调。同时这部分交通参数信息也可提供到 其他相关联的交通管理系统使用。 图 2 交通参数统计功能示意图 除了地感线圈的检测方式外，本系统还支持其他检测方式的接 入，如微波、视频等，可充分共享现有的交通资源达到交通优化管 理的目的。 信号机支持接入视频车检器，具体的应用介绍参加下文“核心 设备介绍”部分。 3.3.2 信号灯配时控制
15、功能 本系统支持灵活的信号灯控制方案配置。主要控制方式描述如 下。 3.3.2.1多时段控制 多时段控制，根据交通需求变化情况，把一天的时间分成若干 个控制时段，随时间的推移，按预置的方案自动运行。各个方案运 行期间信号周期、绿信比、相序不随道路状况的变化而变化。 多时段控制特别适合于交通量相对规律的交叉口，其信号配时 方案是根据典型状况的历史交通数据制定的。 图 3 多时段控制方案图 3.3.2.2感应控制 感应控制，信号机根据车辆检测器测得的交通流数据来调节信 号配时的控制方式。感应控制的前提是建立检测器与相位的对应关 系，这里包括车辆检测器和行人检测器。 在交通量变化大而不规则、难于用定
16、时控制处置的交叉口，以 及在必须降低对主要干道干扰的交叉口上，用感应控制效益更大。 干道上的感应控制 相位在感应时间窗口内接收到来自检测器的请求，则增加一个 延长绿的绿灯相位时间，以保证车辆能顺利通过该路口。 感应控制下默认运行最小绿灯时间，根据车辆检测信号递进增 加绿灯时间，直到没有通行请求或增大到最大绿灯时间。 图 4 感应控制示意图 时时长长t，表表示示延延长长绿绿时时间间，感感应应控控制制后后，绿绿灯灯时时间间增增长长至至T+t 表表示示感感应应窗窗口口时时间间，一一般般为为绿绿灯灯倒倒数数69秒秒 T t T+t 图 5 感应控制时间轴变化 支路上的感应控制 这种系统，在每个交叉口的
17、支路上安装检测器，支路检测有车 时，仅允许支路不影响主街连续通行的前提下，可得到基本配时方 案内的部分绿灯时间，并根据交通检测的结果，支路的绿灯一有可 能就尽快结束，初始原则按照最小绿灯时间给予放行；支路上没有 车辆时，绿灯将一直分配给主干线，保证主干线的通畅运行。 同样的设置下，也可支持相反逻辑的设置，即当支路上一检测 到车辆信号就立即进入转换程序，给支路跳转绿灯，确保支路上车 辆的通行。这样的应用在一些非常部门的出入口较适宜，如消防队 的出口道路。 这样的控制方式适用于不同方向车流差异非常大的路口。 3.3.2.3无缆线协调控制（绿波控制） 无缆线协调控制是线协调控制的一种，各信号机之间不
18、进行通 信，要求信号时钟完全同步一般采用 GPS 卫星校时。无缆线协 调控制方式，通过设定相位差来实现道路上不同交叉口之间交通信 号的协调。 与定周期配置不同在于，无缆控制必须配置绿信比表中的协调 相位以及相位差，且进行无缆线协调控制的各路口运行方案的周期 长必须相同。 无缆线控的相位差是指进行无缆线协调控制的各路口运行方案 之间，周期开始的时间差。 如下图，以相位 1 为协调相位，路口 1 的相位差为 0，路口 2 的相位差为 15 秒，路口 3 的相位差为 25 秒。 图 6 无缆线协调相位差 图 7 无缆线协调示意图 3.3.2.4行人过街按钮控制 信号机支持行人按钮信号输入，可在路口和
19、路段响应来自行人 按钮的行人过街请求。在没有行人过街请求时，有自动跳步控制功 能，可最大限度的保证车辆通行效率。 3.3.2.5公交优先控制 系统具有多种科学合理、灵活实用的公交优先控制算法并能执 行相应的优先控制，以满足一般公交优先、双向高频度公交优先或 多方向公交优先的需求。 通过在公交车辆安装特殊发射装置或在公交专用车道上设置普 通车辆检测器采集公交车辆的交通需求。当公交车接近交叉口时， 向检测器发出信号，检测器即把信号传给控制机，控制机指令信号 灯由红灯改为绿灯，或继续延长绿灯时间。公交停靠站设在交叉口 上游一方时，可把检测器设在停靠站附近，当公交车离站时就可通 知信号灯放绿灯，以免在
20、交叉口前再次停车。 图 8 公交优先控制示意图 3.3.2.6全红控制 在全红控制方式下，各信号源对应的通道输出红灯信号。一般 在交通管制的场景下应用。 3.3.2.7闪光控制 在闪光控制方式下，各信号源对应的通道按照预先设定的闪光 模式和一定的频率进行闪光。一般用在夜间车流量较少的叉路口， 如一些经济开发区的路口，夜间启用该模式提醒司机通过路口时注 意左右瞭望、小心通过，减少不必要的等待时间。 交通信号控制机有软件黄闪和硬件黄闪两种配置，系统采用独 立的黄闪控制模块，黄闪控制更为可靠和节能，进入黄闪控制的途 径主要包括： 硬件故障黄闪：当信号机主控板、灯控板等硬件发生故障时， 可以通过电源板
21、的黄闪控制进入硬件故障黄闪； 时段黄闪：通过参数设定，在指定时段进入黄闪工作模式； 手动黄闪：可通过中心控制或机箱两旁的手动按钮使信号机进 入手动黄闪工作模式。 图 9 信号灯黄闪示意图 3.3.2.8手动控制 手动控制，交通管理人员可根据现场车流情况人为控制路口放 行状态。在由于节假日或交通事故导致路口严重拥堵，需人工疏导 交通时，可帮助现场交通管理人员方便的改变信号灯工作状态。 手动控制支持 2 种模式，一种是机箱按键模式，一种是遥控器 模式。手动控制主要包括三项功能： 1) 黄闪； 2) 全红； 3) 步进。 步进，信号灯按照相序执行下一个绿灯相位，按下步进后，信 号灯会进入切换状态，当
22、前绿灯相位进入绿闪，再跳转红灯。即原 先设定的相位过渡机制保留不变的前提下，提前执行下一个相序动 作。 图 10 手动控制按键板 3.3.3 设备故障检测、处理功能 信号控制系统任何轻微的故障在信号灯上反馈出来都是不能接 受的大问题，所以故障检测机制的引入必不可少。 信号机配备了独立的故障检测模块，可以对内、外设备进行故 障监测、自诊断和记录功能，当发现故障后进行故障降级来确保交 通安全，并发出故障警示信号。信号机故障类型分为严重故障和一 般故障，其中严重故障包括：绿冲突故障、同一灯组红绿冲突故障、 一组相位对应红灯信号均故障。一般故障包括：通信故障、检测器 故障、电源故障等。 3.3.3.1
23、严重故障 当发生严重故障时，交通信号控制机立即改为黄闪控制。 严重故障包括以下几种情况： 绿冲突故障 预先设定的冲突相位（不应同时点亮绿灯的相位）在实际运行 中发生同时点亮绿灯的情况，绿冲突可能导致严重的交通事故； 同一灯组红绿冲突故障 信号灯线发生搭线或其他短路现象时，可能会导致同一灯组的 红绿信号同时点亮，这种情况的发生将使驾驶员无所适从； 一组相位对应红灯信号均故障 某一路输出所有信号灯的红灯均不能点亮，将导致该相位的机 动车没有停止信号； 3.3.3.2一般故障 一般故障表现为不影响道路交通安全的其他一般故障，发现故 障后能自动降级到更可靠的控制方式，保证信号机继续正常工作。 通信故障
24、 信号机与中心之间的通讯故障，这种情况下，基于区域控制的 方案会自动降级到单点/线协调的控制方式。 车辆检测故障 信号机通过设定的故障检测机制，判断线圈检测器是断路还是 短路。这种情况下，基于感应控制的方案会自动降级到多时段周期 控制。 电源故障 信号机电源电压超出正常使用范围时，信号机能自动检测，并 生成故障报警信息。 3.3.3.3故障存储与发送 交通信号控制机能对所有在运行期间采集的故障信息进行存储 记录，并向中心上传故障信息，所存储的信息也可通过手提电脑安 装的工具软件显示、查阅。 3.3.4 信号机状态监视功能 信号机支持用客户端软件登陆信号机，通过图形、图标的形式 展示各关键参数的
25、状态。 3.3.4.1 版本信息 查看所用设备硬件型号和软件型号，在设备维护时可以第一时 间反馈到所需的版本信息。 图 11 版本信息示意图 3.3.4.2 通道状态 通道状态：实时显示当前路口各通道红黄绿端子的输出状态， 每 5 秒自动刷新一次。 图 12 通道状态示意图 3.3.4.3 检测器脉冲 实时显示对应检测器通道的触发情况，可在检测器故障查询中 起到故障位置定位的作用。 3.3.4.4 协调状态 实时显示当前运行的控制方式、方案、周期长、当前周期和同 步时间，每 5 秒自动刷新一次。 图 13 协调状态示意图 3.3.4.5 交通数据 查看过去三天以内的某个采集周期检测器统计流量、
26、占有率， 检测器流量采集周期通过单元参数可以设置。 图 14 交通数据示意图 3.3.4.6 信号机事件 查看所示的信号机事件信息，包括控制器、通信和检测器三类 事件信息。 图 15 信号机事件示意图 3.3.5 校时功能 信号控制系统大部分功能都是基于时间的精确控制，没有同步 时钟的前提，任何信号控制都难以达到预期的效果。本系统支持两 种校时模式，一种是接收来自控制中心的校时，一种是主动获取 GPS 信息来对系统进行校时。 采用 GPS 校时时，信号机直接从 GPS 卫星处获取标准时间，保 证整个系统时间的同步。在偏远路口的应用中，可节省线缆、施工 的成本。 图 16 GPS 天线图 3.3
27、.6 无线传输功能（可配） 信号机支持无线传输功能，可通过内置 USB 口扩展 Wifi 或 3G 模块，实现数据的无线传输。无线传输功能使得信号机的前端布局 更加灵活，场景适应性更强，同时在线缆、施工的成本上也有较大 的节省。 3.3.7 信号机特征参数导入/导出 支持通过客户端软件进行信号机特征参数的导入、导出操作， 可方便问题排查、技术人员远程协助。 3.3.8 扩展功能 信号机在硬件接口和软件能力上都做了足够的预留，可针对项 目实现客户个性化的定制需求。 开关门报警 可通过信号机 IO 接口实现机箱开关门信息的记录、上传和报警， 可以对前端信号机起到一定防盗、防破坏的功能。 视频流量数
28、据接入 可支持通过 485 接口/网口接入视频流量数据。目前各大城市都 建设有较多的智能交通设施，如卡口、电子警察等都具有一定的流 量数据采集功能，复用这些设备的流量数据可以为项目节省较大的 成本。 第 4 章 前端子系统设计 4.1系统架构设计 前端子系统包括信号机、检测器、信号灯等。信号机根据车辆 检测器获得的交叉口交通信息（车流量等）通过实时调整整个交叉 口交通信号灯参数进而调整配时方案，实现单个交叉口交通信号灯 的自适应控制。 信号机 若控制中心下发特殊控制方案时，完成控制中心下发方案的执 行；若控制中心无下发方案，信号机在信号周期结束的前两秒内， 读取自身连接车辆检测器检测到的数据，
29、计算并保存相关参数，并 通过网络与相邻交叉口信号机交换数据，最后用参数动态调整信号 相位的绿信比，最终实现交叉口交通信号灯的自适应控制。 车辆检测器 主要负责完成交叉口车辆信息的采集和上传。本系统中，信号 机通过车检板的接入兼顾了车辆检测器的功能，可支持 24 个线圈接 入，最大可扩展至 48 个线圈。支持采集的交通信息有：车流量、占 有率、速度、车辆排队长度等。 信号灯 负责交通信号的显示，是系统对外输出的直接体现。交通信号 灯由红灯、绿灯、黄灯组成。红灯表示禁止通行，绿灯表示准许通 行，黄灯表示慢行或警示。交通信号灯分为：机动车信号灯、非机 动车信号灯、人行横道信号灯、车道信号灯、方向指示
30、信号灯、闪 光警告信号灯等。 4.2线圈布设 本系统支持多种车辆检测信号的输入，包括环形线圈、超声波、 微波、红外、橡皮管、电磁场、地磁场等。由于环形线圈式车辆检 测器具有隐蔽、可靠性好、灵敏度高等优点，已成为当今交通控制 系统最实用的检测手段，现在国内使用的车辆检测器大多也采用这 种方式。下面就线圈的布设给出初步的建议。 感应控制环形线圈 主要为单点的感应控制提供车辆到达信息，也可为自适应控制 提供排队长度的信息。 感应控制线圈布设原则参照以下两点： 线圈布设在渠化的道路上，即提供确定车辆流向的车辆信息； 线圈与停车线的距离以延长绿时间内车辆能安全通过路口为 标准，一般取 3035 米。 图
31、 17 感应控制线圈布局示意图 4.3信号灯布设原则 4.3.1基本原则 对应于路口某进口，可根据需要安装一个或多个信号灯组。 信号灯可安装在出口左侧、出口上方、出口右侧、进口左侧、 进口上方和进口右侧。若只安装一个信号灯组，应安装在出口处。 至少有一个信号灯组的安装位置能确保，在该信号灯组所指 示的车道上的驾驶人，位于下表规定的范围内时均能清晰观察到信 号灯。若不能确保驾驶人在该范围内能清晰观察到信号灯显示状态 时，应设置相应的警告标志。 道路设计车速 （km/h） 304050607080 距停车线 最小距离（m） 506585110140165 表 1 交叉口视距要求 4.3.2安装数量
32、 当进口停车线与对向信号灯的距离大于50米时，应在进口 处增设至少一个信号灯组；当进口停车线与对向信号灯的距离 大于70米时，对向信号灯应选用发光单元透光面尺寸为 400mm的信号灯。 安装在出口处的信号灯组中某组信号灯指示车道较多，所 指示车道从停车线至停车线后50m不在以下三种范围内时，应相 应增加一组或多组信号灯： 无图案宽角度信号灯基准轴左右各10，如图24； 无图案窄角度信号灯基准轴左右各5； 图案指示信号灯基准轴左右各10。 图 18 信号灯车道覆盖示意图 4.3.3机动车信号灯安装位置 没有机动车道和非机动车道隔离带的道路，对向信号灯灯 杆宜安装在路缘线切点附近。当道路较宽时，可
33、采用悬臂式安 装在道路右侧人行道上，也可根据需要在左侧人行道上增设一 个信号灯组，如图25所示；当道路较窄时（机非道路总宽12米 以下）时，可采用柱式安装在道路两侧人行道上，如图26所示。 当进口停车线与对向信号灯的距离大于50米时，应在进口停车 线附近增设一个信号灯组。 图 19 机动车信号灯组设置示意 图 20 机动车信号灯组设置示意 设有机动车道和非机动车道隔离带的道路，在隔离带的宽 度允许情况下，对向信号灯灯杆宜安装在机非隔离带缘头切点 向后2米以内。当道路较宽时，可采用悬臂式安装在右侧隔离带， 也可根据需要在左侧机非隔离带内增设一个信号灯组；当道路 较窄时（机动车道路宽10米以下）时，可采用柱式安装在两侧 隔离带内。当停车线与对向信号灯的距离大于50米时，应在进 口隔离带内增设一个信号灯组。 桥下路口或较大的平交路口划有左弯待转区时，如果进入 左弯待转区的车辆不容易观察到本方位的对向信号灯的变化时， 宜在另一方位的对向增设一组左转方向指示信号灯。 4.3.4非机动车信号