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1、一、交通运输系统发展过程一、交通运输系统发展过程 世界交通运输业的发展，大体经历了以下四个阶段：世界交通运输业的发展，大体经历了以下四个阶段：（1 1）水运阶段）水运阶段 人类文明大多兴起于江河之滨，如尼罗河与埃及文明、恒河人类文明大多兴起于江河之滨，如尼罗河与埃及文明、恒河与印度文明、黄河长江与中国文明等；与印度文明、黄河长江与中国文明等； 水运对城市的形成与发水运对城市的形成与发展、以及工业布局的影响巨大；因此，在铁路出现之前，水运在展、以及工业布局的影响巨大；因此，在铁路出现之前，水运在较长的历史时期成为运输业的主要运输方式；较长的历史时期成为运输业的主要运输方式；（2 2）铁路运输阶段
2、）铁路运输阶段 18251825年，英国世界上第一条铁路客货运输营运线路，开创了年，英国世界上第一条铁路客货运输营运线路，开创了运输业中以铁路运输为主导的序幕。它是工业革命的产物。运输业中以铁路运输为主导的序幕。它是工业革命的产物。（3 3）公路、航空和管道运输阶段）公路、航空和管道运输阶段（4 4）综合运输阶段）综合运输阶段二、交通运输系统发展的基本规律二、交通运输系统发展的基本规律 1 1 交通运输发展阶段与经济发展阶段相适应交通运输发展阶段与经济发展阶段相适应 交通运输发展阶段与经济发展阶段相对应的关系大体如下：交通运输发展阶段与经济发展阶段相对应的关系大体如下： 经济经济发展阶段发展阶
3、段工业革命前工业革命前工业革命工业革命工业现代化工业现代化高度大规模高度大规模消费时代消费时代交通交通发展阶段发展阶段以水运以水运为主为主以铁路以铁路为主为主汽车航空汽车航空管道继起管道继起综合综合运输运输 2 2 交通运输发展速度与国民经济发展速度相适应交通运输发展速度与国民经济发展速度相适应 交通运输发展速度应于国民经济发展速度相适应，这种适交通运输发展速度应于国民经济发展速度相适应，这种适应关系存在三种基本关系：应关系存在三种基本关系： 1)1)超前性超前性 2)2)协调型协调型 3)3)滞后型滞后型 交通运输发展与社会经济活动发展的一般规律，通常采用交通运输发展与社会经济活动发展的一般
4、规律，通常采用运输弹性系数、运输产值系数、运输强度系数等的变化规律来运输弹性系数、运输产值系数、运输强度系数等的变化规律来描述。描述。 (1)(1)运输弹性系数运输弹性系数 所谓运输弹性系数，是指交通运输量增长速度与国民经济增所谓运输弹性系数，是指交通运输量增长速度与国民经济增长速度的比值。交通运输业服务于国民经济，所以交通运输的发展长速度的比值。交通运输业服务于国民经济，所以交通运输的发展速度与国民经济的增长速度有着密切关系，随着国民经济的增长，速度与国民经济的增长速度有着密切关系，随着国民经济的增长，客货运输量也会有不同程度的增长。客货运输量也会有不同程度的增长。 按照经济发达国家的经验，
5、一般来说，在工业化发展初期或按照经济发达国家的经验，一般来说，在工业化发展初期或经济恢复和经济较快发展的时期，运输需求增长很快，运输需求的经济恢复和经济较快发展的时期，运输需求增长很快，运输需求的增长速度一般要高于国民经济的增长速度，即弹性系数大于增长速度一般要高于国民经济的增长速度，即弹性系数大于1 1。随。随着经济结构、产业结构、产品结构等的进一步合理化和高级化，客着经济结构、产业结构、产品结构等的进一步合理化和高级化，客货运输需求相对减少，客货运输量的增长幅度将逐步放缓，运输弹货运输需求相对减少，客货运输量的增长幅度将逐步放缓，运输弹性系数将逐步减少；如果经济增长稳步发展，运输弹性系数将
6、平稳性系数将逐步减少；如果经济增长稳步发展，运输弹性系数将平稳的趋向于一个小于的趋向于一个小于1 1固定数值，若经济增长大起大落，处于无序状固定数值，若经济增长大起大落，处于无序状态，则运输弹性系数无变化趋势。态，则运输弹性系数无变化趋势。 （2 2）运输产值系数法）运输产值系数法 所谓运输产值系数，是指交通运输业产值在国民生产总值中所占的比重。随所谓运输产值系数，是指交通运输业产值在国民生产总值中所占的比重。随着社会经济和生产技术的发展，运输产值系数的变化，可以反映出不同时期交通着社会经济和生产技术的发展，运输产值系数的变化，可以反映出不同时期交通运输业与国民经济的变化关系。运输业与国民经济
7、的变化关系。 据美国诺贝尔经济学奖获得者库兹涅茨的分析结论，当人均据美国诺贝尔经济学奖获得者库兹涅茨的分析结论，当人均GDPGDP低于低于360360美元美元时，运输业产值所占时，运输业产值所占GDPGDP的比重在的比重在5.2%-5.9%5.2%-5.9%之间，变化幅度不大；当人均之间，变化幅度不大；当人均GDPGDP在在360-864360-864美元之间时，运输业产值所占美元之间时，运输业产值所占GDPGDP的比重则上升至的比重则上升至6.5%-9.3%6.5%-9.3%之间，变化之间，变化幅度较大；当人均幅度较大；当人均GDPGDP达到达到13821382美元时，运输业产值所占美元时，
8、运输业产值所占GDPGDP的比重转而有所下的比重转而有所下降，并逐步稳定下来。降，并逐步稳定下来。 这一变化规律的主要原因是，在工业化进程进入能源工业、重工业、化学工这一变化规律的主要原因是，在工业化进程进入能源工业、重工业、化学工业的发展阶段后，运输需求有一个急剧增加的过程，运输业产值也会有较大幅度业的发展阶段后，运输需求有一个急剧增加的过程，运输业产值也会有较大幅度增长，其在增长，其在GDPGDP中所占份额也就相应有较大幅度的提高；当工业化进程达到某种中所占份额也就相应有较大幅度的提高；当工业化进程达到某种现代化水平后（如人均现代化水平后（如人均GDPGDP达到达到13821382美元），
9、运输能力积累已基本能满足运输需美元），运输能力积累已基本能满足运输需求，同时，产业结构也趋向合理化和高级化，高精加工产品产值所占比重大幅上求，同时，产业结构也趋向合理化和高级化，高精加工产品产值所占比重大幅上升，主要大宗原材料和粗加工产品产值所占比重相对下降，总的运输需求相对减升，主要大宗原材料和粗加工产品产值所占比重相对下降，总的运输需求相对减少；随着我国人均少；随着我国人均GDPGDP已达到已达到10001000美元以上，但运输业产值比重长期只有美元以上，但运输业产值比重长期只有4%4%左左右，因而我国运输业产值有增加的要求。右，因而我国运输业产值有增加的要求。 （3 3）运输强度系数法）
10、运输强度系数法 所谓运输强度系数，是指运输周转量与国民生产总值的比所谓运输强度系数，是指运输周转量与国民生产总值的比值，即单位国民生产总值所产生的吨公里（或人公里）数。运输值，即单位国民生产总值所产生的吨公里（或人公里）数。运输强度系数与国家自然地理条件、资源分布、人口分布、工业布强度系数与国家自然地理条件、资源分布、人口分布、工业布局、国民经济构成、原材料加工水平、工业专门化程度等等因素局、国民经济构成、原材料加工水平、工业专门化程度等等因素有密切的关系。同其它国家相比，我国运输经济密集程度很高，有密切的关系。同其它国家相比，我国运输经济密集程度很高，约为美国的约为美国的2 2倍，日本、韩国
11、等的倍，日本、韩国等的8 8倍。这是由于我国腹地辽阔、倍。这是由于我国腹地辽阔、资源分布与工业布局不均等因素所致的。资源分布与工业布局不均等因素所致的。 随着国民经济的多样化，供需相对均衡发展，工业布局日随着国民经济的多样化，供需相对均衡发展，工业布局日趋分散，轻工、农产品及其加工的配套发展，将不断缩短运输距趋分散，轻工、农产品及其加工的配套发展，将不断缩短运输距离，减少运输周转量，则导致运输强度递减。如我国平均每亿元离，减少运输周转量，则导致运输强度递减。如我国平均每亿元GDPGDP的货运量从的货运量从2020世纪世纪7070年代的年代的140140万吨下降到万吨下降到2020世纪世纪909
12、0年代的年代的9090万吨，同期，平均每亿元万吨，同期，平均每亿元GDPGDP的货运周转量从的货运周转量从2.902.90万吨公里下降万吨公里下降到到2.622.62万吨公里。万吨公里。 上述上述3 3种系数，从不同的侧面描述了交通运输与社会经济活种系数，从不同的侧面描述了交通运输与社会经济活动发展的关系，各种方法各有所长，但采用弹性系数法更便于分动发展的关系，各种方法各有所长，但采用弹性系数法更便于分析交通运输与社会经济活动发展的关系，因而本文以运输弹性系析交通运输与社会经济活动发展的关系，因而本文以运输弹性系数法为主进行分析研究。数法为主进行分析研究。3 3 国民经济结构的发展决定了运输结
13、构的变化，公路比重将逐国民经济结构的发展决定了运输结构的变化，公路比重将逐步增加。步增加。1 1、综合运输，协调发展、综合运输，协调发展2 2、切合实际，量力而行、切合实际，量力而行3 3、讲究效益，保护环境、讲究效益，保护环境4 4、系统分析，整体优化、系统分析，整体优化一、运输布局理论一、运输布局理论1 1 产业布局理论产业布局理论 工业布局理论：工业布局理论： 龙哈德：首开以数学的方法研究工业区位的先河，其龙哈德：首开以数学的方法研究工业区位的先河，其“运输运输吨公里吨公里”最小地点的区位决定模式最小地点的区位决定模式”具有重要意义。具有重要意义。 韦伯：区位因子有两类：韦伯：区位因子有
14、两类： 一般因子：包括，一般因子：包括， 运输区位法则：运输吨公里最少地点；运输区位法则：运输吨公里最少地点； 劳动区位法则：区位从运费最小地点移向劳动费最小地点劳动区位法则：区位从运费最小地点移向劳动费最小地点的前提是劳动费用的节约额大于运费增加额；的前提是劳动费用的节约额大于运费增加额； 聚（集）（分）散法则：区位从运费最小点移向集聚地或聚（集）（分）散法则：区位从运费最小点移向集聚地或分散地的的前提是由于集散获得的利益大于运费的增加额。分散地的的前提是由于集散获得的利益大于运费的增加额。 其它的：行为学派、市场学派其它的：行为学派、市场学派2 2 运输布局理论运输布局理论（1 1）胡佛，
15、其运费结构理论：单位距离（吨公里）的运价与）胡佛，其运费结构理论：单位距离（吨公里）的运价与运距的增长不按比例增长，而是随着距离的增加而递减。运距的增长不按比例增长，而是随着距离的增加而递减。其意义在于：其意义在于： 充分发挥各种运输方式的优势；充分发挥各种运输方式的优势； 运输布局尽量避免倒运；运输布局尽量避免倒运； 运输革命的关键是降低运费，尤其是港站费用。运输革命的关键是降低运费，尤其是港站费用。（2 2）E.E.塔费的运输发展四阶段论塔费的运输发展四阶段论（3 3）我国运网布局的基本理论）我国运网布局的基本理论 面广面广 网络网络 分层次分层次 现代运输工具现代运输工具 适应需求适应需
16、求 运网的推拉作用运网的推拉作用二、运输网络形成原理二、运输网络形成原理（1 1）吸引范围）吸引范围 直接吸引范围：直接吸引范围： 单纯吸引范围；单纯吸引范围； 混和吸引范围混和吸引范围 间接吸引范围间接吸引范围 联合吸引范围联合吸引范围（2 2）吸引范围划分）吸引范围划分 几何法：几何法： 分析法：总的运输吨公里或运输费用最小为原则。分析法：总的运输吨公里或运输费用最小为原则。三、运输网络布局模式三、运输网络布局模式1 1 线路布局模式线路布局模式（1 1）运输干线布局（走向）运输干线布局（走向） 1 1）干线连接两大经济点）干线连接两大经济点 2 2）干线连接一个大经济点与若干小的经济点）干线连接一个大经济点与若干小的经济点 3 3）干线连接若干小的经济点）干线连接若干小的经济点（2 2）运输支线布局（走向）运输支线布局（走向）