客运专线铁路轨道工程施工质量验收标准条文说明.doc

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1、 0客运专线铁路轨道工程施工质量验收标准条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。1.0.1 本标准的编制目的是为了加强和统一客运专线铁路轨道工程施工质量的验收。本标准不涉及工程决策阶段的质量、勘察设计阶段的质量和运营维修阶段的质量等。本标准是政府部门、专门质量机构、建设单位、监理单位、勘察设计单位和施工单位对工程施工阶段的质量进行监督、管理和控制的主要依据。由于施工阶段的质量控制是工程整体质量控制的关键环节，工程整体质量在很大程度上取决于施工阶段的质量控制，所以本标准根据铁路轨道专业的工程质量特性，规定了建

2、设活动各方对工程施工质量控制的方法、程序、职责以及质量指标，藉以保证工程质量。1.0.2 本标准适用于旅客列车设计行车速度 200350km/h 的标准轨距客运专线铁路有碴轨道工程施工质量的验收。在标准体系中，本标1准是客运专线铁路有碴轨道工程专业施工质量验收的主体标准。本标准制订时没能纳入的新技术、新工艺、新设备、新材料等，应该在本标准的基础上制订补充规定。需要说明的是，验标所界定的“验收”含义为：工程施工质量在施工单位自行检查评定的基础上，参与建设活动的有关单位（建设单位、施工单位、监理单位、勘察设计单位）共同对检验批、分项、分部、单位工程的质量按有关规定进行检验，根据相关标准以书面形式对

3、工程质量达到合格与否作出确认。与铁路建设项目竣工交接验收不是一码事。铁路建设项目竣工交接验收是按有关文件规定的办法进行的。可以说，验标的施工质量验收是建设项目竣工交接验收的一个组成部分。1.0.4 建设工程质量管理条例分别规定了建设单位、勘察设计单位、监理单位和施工单位的法定质量职责和义务。本标准根据客运专线铁路有碴轨道工程的专业特点，对建设各方在施工阶段的质量职责具体细化，均做出了明确规定，改变了几十年来一惯沿用的工程施工质量仅由施工单位一方负责的传统模式，促使各方共同保证工程质量的合格。它强调施工单位作为工程施工质量控制的责任主体，应对工程施工质量进行全过程控制；建设单位、监理单位、勘察设

4、计单位和2施工单位等各方应按验标、有关法律法规和合同的规定及要求对施工阶段的工程质量分工负责，风险共担。1.0.5 客运专线铁路工程施工点多线长、施工期较长，取弃土（碴） 、污水（物）排放、噪声等对生态环境的影响很大。施工单位应在施工前制订有效的环保方案，施工期内最大限度的减少对环境的影响，施工结束后给予必要的恢复，切实做好环境保护和水土保持工作，保证国民经济的可持续发展。设计有要求的更应该全面按设计文件办理。1.0.8 客运专线铁路工程施工质量检验检测工作，是工程质量管理的重要组成部分，也是工程质量控制的重要手段。客观、准确的检验检测数据，是评价工程质量的科学依据。判定工程施工质量合格与否，

5、要体现质量数据说话的原则。其基础是质量数据必须真实可靠，并且能够代表工程施工质量情况。这就要求检验检测所用的仪器、方法和抽样方案必须符合相关标准或技术条件的规定，方法统一，数据才有可比性。另外，随着工程检测技术的发展，一些成熟可靠的新方法、新仪器不断出现，尤其是对工程实体质量的检测。使用技术后，能减少检测工作量，提高检测精度，应该积极采用。但采用这些新技术应经过必要程序的鉴定。1.0.9 工程施工及验收的有关资料，反映了工程施工全过程的质量状3况，是评价和追溯工程施工质量的主要依据，应当充分重视和做好其规范整理和归档保存工作。国家标准建设工程文件归档整理规范（GB/T50328-2001）对检

6、验批、分项工程、分部工程、单位工程质量验收记录的保存单位和保管期限做出了明确的规定。其中，保管期限分为永久、长期、短期三种。 “永久” 是指需要永久保存；“长期”是指保存期限等于该工程的使用寿命；“短期”是指保存 20 年以下。其他文件、规章的规定也需遵照执行。鉴于施工过程文件资料数量繁多，应采用采用先进的信息化手段，以提高工作效率和保存质量。1.0.10 本标准中规定的质量指标是合格标准。合格标准也就是控制施工质量的最低标准。达不到本标准所规定的质量要求的工程，其结构安全和使用功能就不能得到有效保证和满足，就是不合格的工程。所以本标准要求施工所采用的承包合同文件和其他工程技术文件等，对施工质

7、量的要求不能低于本标准中的规定。1.0.11 客运专线铁路的建设标准和技术要求比一般铁路要高得多，特别是要实现建设国际一流客运专线铁路的目标，更需要建设各方充分做好技术和管理方面的准备。施工质量验收标准是保证工程施工质量的强制性标准，作业人员应全面理解和掌握，并准确执行，要加强培训和考核，持证上岗。41.0.12 铁路工程施工过程中的环节多、影响工程质量的因素多，所以采用的标准规范就会很多。既有技术标准又有管理标准、既有国家标准又有行业标准、甚至还有国际标准和国外标准，本标准难以一一详列。一般情况下可根据工程实际情况，确定各种标准规范的采用与否。但是对于施工过程涉及到的、现行国家和铁道行业标准

8、有强制性执行要求的标准或标准条文则必须贯彻执行。2 术语包括通用术语和专业术语两部分。通用术语是铁路工程各专业在工程施工质量验收工作中共用的、列在前面的那一部分；专业术语是具有专业特点的、列在后面的那一部分。术语的解释不一定是其理论涵义，可能与其他标准中的解释不尽一致。列出术语及其解释的主要目的是为了在工程施工质量验收工作中统一其内容和界定其范围等，避免产生理解上的不同甚至歧义。需要说明的是，验标中并列给出了“见证” 、 “见证取样检测”两个术语。从理论上讲， “见证”的范畴较大，包括“见证取样检测”在内。国家标准建设工程监理规范 （GB503192000） 、铁道行业标准铁路建设工程监理规范

9、 （TB104022003）中，列有“见证”术语，没有列“见证取样检测”术语；国家标准建筑工程施工质量5验收统一标准 （GB503002001）中列有“见证取样检测”术语，没有列“见证”术语。考虑到两个术语的使用特点，予以全部列出，但应区别使用。 “见证取样检测”术语的定义在国家标准和其他有关标准中已经定型，并规定了许多特定的使用条件，且已广泛使用。“见证取样检测”多适用于能够取样的重要原材料、重要结构的试件检测。对于不取样或不能取样的现场检测项目，以及施工单位进行检验、检测、试验，监理单位见证就可以的项目，用“见证” （检验、检测、试验）较为合适，用“见证取样检测”就不太合适。并列给出“见证

10、” 、 “见证取样检测”两个术语，便于使用，与相关标准规范并不矛盾。当然，如果有必要要求监理单位自己做的检验，那就还是规定平行检验。3.1.1 工程施工质量要体现过程控制的原则。施工现场应配齐相应的施工技术标准，包括国家标准、行业标准和企业标准；施工单位要有健全的质量管理体系，要建立必要的施工质量检验制度；施工准备工作要全面、到位。施工前，监理单位要对施工单位所做的施工准备工作进行全面检查。这是对监理单位和施工单位两方提出的要求，是保证开工后顺利6施工和保证工程质量的基础。一般情况下，每个单位工程应检查一次。施工现场质量管理检查记录由施工单位的项目技术负责人填写，由监理单位的总监理工程师进行检

11、查验收，做出合格或不合格及限期整改的结论。现场质量管理制度应包括现场施工技术资料的管理制度在内。3.1.2 工程施工质量控制的要点有两个方面：一是对材料、构配件和设备质量的进场验收，二是对各工序操作质量的自检、交接检验。（1）对材料、构配件和设备的进场验收应分二个层次进行。进场验收：对材料、构配件和设备的外观、规格、型号和质量证明文件等进行验收。检验方法为观察检查并配以必要的尺量、检查合格证、厂家（产地）试验报告；检验数量多为全部检查。施工单位和监理单位的检验方法和数量多数情况下相同。未经检验或检验不合格的，不得运进施工现场。试验检验；凡是涉及结构安全和使用功能的，要进行试验检验。试验检验项目

12、的确定掌握两个原则：一是对工程的结构安全和使用功能确有重要影响，二是大多数单位具备相应的试验条件。施工单位试验检验的批量、抽样数量、质量指标应根据相关产品标准、设计要求或工程特点确定，检验方法符合相关标准或技术条件的规定。监理单7位要按施工单位检验数量的一定比例进行见证、见证取样检测或平行检验。不合格的不得用于工程施工。（2）对工序操作质量的自检、交接检验。自检：施工过程中各工序应按施工技术标准进行操作，该工序完成后，对反映该工序质量的控制点进行自检。自检的结果要留有记录。这些结果可以作为施工记录的内容，有的也正好是检验批验收需要的检验数据，要填入检验批质量验收记录表中。交接检验：一般情况下，

13、一个工序完成后就形成了一个检验批，可以对这个检验批进行验收，而不需要另外进行交接检验。对于不能形成检验批的工序，在其完成后应由其完成方与承接方进行交接检验。特别是不同专业工序之间的交接检验，应经监理工程师检查认可，未经检查或经检查不合格的不得进行下道工序施工。其目的有三个：一是促进前道工序的质量控制；二是促进后道工序对前道工序施工质量的保护；三是分清质量职责，避免发生纠纷。3.1.3 作为铁路轨道工程施工质量验收的强制性条文，必须严格遵守。工程施工质量验收包括检验批、分项工程、分部工程和单位工程施工质量的验收。1 客运专线铁路有碴轨道工程施工质量验收的依据是本验标和有8关专业验标，各项验标均具

14、有强制性。除此之外，均不得作为验收依据。2 按图施工是施工单位的重要原则，勘察设计文件是施工的依据，施工中不得随意改变勘察设计文件。如必须改变时，应按程序由设计单位修改，施工质量也应符合修改后的设计文件要求。3 参加施工质量验收的各方人员，是指参加检验批、分项工程、分部工程、单位工程施工质量验收的人员，这些人员应具有相应的资格。本标准给出了原则性的规定，还应结合工程情况、管理模式等，在保证工程质量、分清责任的前提下具体确定。4 施工单位是施工质量控制的主体，应对工程施工质量负责，其工程施工质量必须达到本标准的规定。其他各方的验收工作必须在施工单位自行检查合格基础上进行。5 为了保证对涉及结构安

15、全的试块、试件的代表性和真实性负责，监理单位必须按本标准对各检查项目的规定，进行平行检验、见证取样检测或见证检测，且各检验项目中均有具体规定。涉及结构安全和使用功能的现场检测项目，监理单位应按规定进行见证或平行检验。见证或平行检验的数量各检验项目中也有具体规定。6 检验批质量验收是对主控项目和一般项目的检查验收。只要这9些项目的质量达到了本标准的规定，就可以判定该检验批合格。标准中的其他要求不在检验批质量验收中涉及。7 对涉及结构安全和使用功能的重要分部工程的抽样检测是验收标准增加的重要内容，以前的标准中没有这方面的要求。8 为了保证见证取样检测及结构安全检测结果的可靠性、可比性和公正性，检测

16、单位应具备有关管理部门核定的资质。对于特殊项目的检测，可由建设单位确定检测单位。9 单位工程的观感质量相对涉及结构安全和使用功能的主体工程质量而言，应该是比较次要的。但是，对完工后的工程进行一次全面检查，对工程整体质量进行一次现场核实，是很有必要的。观感质量验收绝不是单纯的外观检查，也不是在单位工程完成后对涉及外观质量的项目进行重新检查，更不是引导施工单位在工程外观上做片面的投入。观感质量验收的目的在于直观地从宏观上对工程的安全可靠性能和使用功能进行验收。如局部缺损、污染等，特别是在检验批、分项工程、分部工程的检查验收时反映不出来，而后来又发生变化的情况，通过观感质量验收及时发现问题，提出整改

17、，是一个不可缺少的质量控制环节。3.2.13.2.6 明确单位工程、分部工程、分项工程的划分以及检验批10的具体规模数量，是开展工程质量验收工作的重要基础，是提高验标可操作性的关键所在，在各级工程质量验收中必须严格执行。客运专线铁路轨道工程施工质量验收应按四级划分：单位工程、分部工程、分项工程、检验批。单位工程：按一个完整工程，或一个完整工程中的相当规模施工范围，或几个完整工程组成的相当规模施工范围划分。分部工程：按一个完整的部位、主要结构或施工阶段划分，由若干个分项工程组成。分项工程：主要是按工种划分，有的也可按工序、材料、工艺等划分。由若干个检验批组成，特殊情况下仅含一个检验批。检验批：是

18、分项工程的组成部分。根据施工质量控制和验收需要，将一个分项工程划分成若干个检验批。检验批是施工质量验收的基本单元。3.3.1 检验批质量验收内容包括实物检查和资料检查两部分。本标准对检验批质量验收的要求都是根据这两个方面做出的规定。3.3.2 检验批质量合格的前提是主控项目和一般项目的质量经抽样检验合格。对于有允许偏差的一般项目抽查点除有专门要求外，规定在11允许偏差内的点应达到 80及以上，其余抽查点可以超出允许偏差，但不得大于允许偏差的 1.5 倍。3.3.3 分项工程质量验收是对其所含检验批质量的统计汇总。主要是检查核对检验批是否覆盖分项工程范围，不能缺漏。当然，如果检验批质量不合格也就

19、不能进行分项工程质量验收。3.3.4 分部工程质量验收包括以下三个方面的内容：（1）分部工程所含分项工程的质量均应验收合格。这也是一项统计汇总工作。应注意核对有没有缺漏的分项工程，各分项工程验收是否正确等。（2）质量控制资料应完整。这也是一项统计汇总工作，主要是检查检验批的验收资料、施工操作依据、质量记录是否完整配套，是否全面反映了质量状况。（3）主要检查项目是否有缺漏、检测记录是否符合要求，检测结果是否符合本标准的规定和设计要求。3.3.5 单位工程质量的验收是建设活动各方对施工质量控制的最后一关。分部工程质量、质量控制资料、检测资料及抽查结果、观感质量均应符合本标准的规定。123.3.6

20、工程质量不符合要求的情况，多在检验批质量验收阶段出现，否则会影响相关分项、分部工程质量的验收。1 对于推倒重做、更换构配件或设备的检验批，应该重新进行验收。当重新抽样检查后，检验项目符合本标准规定的，应判定该检验批合格。2 个别检验批试块试件的强度不能满足要求的情况，包括试块试件失去代表性、试块试件丢失或缺少、试验报告有缺陷或对试验报告有怀疑等。这种情况下，应按规定程序由有资质的检测单位进行检验测试。如果测试结果证明该检验批的质量能够达到原设计要求，则该检验批予以合格验收。应该说以上两种情况的处理，没有降低工程的质量标准，不会影响结构安全和使用功能，还是属于正常验收的范围。对于其他不合格的现象

21、，因情况复杂，本标准不能给出明确的处理方案。由各方根据具体情况按程序协商处理。3.3.7 采取返修或加固处理措施后，仍然存在严重缺陷，不能满足安全和使用要求的分部、单位工程，是不合格工程，严禁验收。3.4.13.4.5 工程施工质量验收的程序和组织应把握以下要点：13（1）施工单位自检合格是验收工作的基础；（2）监理单位应对所有主控项目进行检查。对一般项目可根据施工单位质量控制情况确定检查项目；（3）参加验收的各方人员应具备相应的资格，主要是能够负质量责任，当发生质量问题时具有可追溯性；（4）勘察设计单位只参加单位工程和与勘察、设什文件有直接关系的分部工程的验收。4.0.1 根据京沪高速铁路设

22、计暂行规定 （铁建设2004157 号） 、时速 200-250 公里新建客运专线铁路设计暂行规定的有关规定，高速客运专线应设置线路基桩，其是为施工和养护维修中平面和高程测量提供基准的控制桩。5.1.2 该条引自京沪高速铁路设计暂行规定 （铁建设2004157 号）、 时速 200-250 公里新建客运专线铁路设计暂行规定的有关规定。5.1.3 该条参照350km/h 客运专线特级碎石道碴暂行技术条件的有关规定。5.1.6 每层道床起道、捣固作业后，应进行 1 至 2 次动力稳定作业，14稳定车在路基上工作速度一般为 0.60.9km/h，由下层至上层速度逐层降低。从路基向桥上进行动力稳定时，

23、应在上桥前 30m 范围内把加载值逐渐降低 50%，并在下桥后 30m 范围内再把加载值逐渐提高到原来的数值。隧道中采用在桥上同样的方法处理。稳定车在桥上进行动力稳定应避开桥梁自振频率，工作速度不得低于 1km/h，在桥上不得开始起振、也不宜结束动力稳定作业。5.2.3 道床密实程度是衡量道床状态和评定道床作业效果的重要参数之一。根据以往工程实践，道床密度在自然状态下即可达到 1.4g/cm3,要求底层道床应略为压实，故规定“道床密度不应小于 1.6 g/cm3” 。5.2.5、5.4.5 预铺道碴表面平整度直接影响长钢轨轨道和道岔铺设质量，故严格规定表面平整度的控制标准。5.3.3、5.4.

24、4、7.5.5 道床状态参数引自京沪高速铁路设计暂行规定（铁建设2004157 号） 、 时速 200-250 公里新建客运专线铁路设计暂行规定和新建时速 200 公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准 （铁建设20048 号文）的有关规定。5.4.3 该条规定“道床密度不应小于 1.7g/cm3”,要求铺岔前岔位枕下道床经分层压实接近稳定状态的道床密度，是因为预铺道碴厚度已超过大机养路插镐深度，道床密度依靠分层压实达到，以保证铺岔后经15末次上碴整道和轨道整理即可达到验收标准。6.0.1 钢轨焊接 （TB1362）中规定：出现下列情况之一时应进行型式检验：焊轨组织初次生产； 正常生产后，改

25、变焊接工艺，可能影响焊接接头质量；更换焊轨设备；钢轨生产厂、或钢轨型号、或钢轨牌号、或钢轨交货状态改变，首次焊接时；生产检验结果不合格；停产一年后，恢复生产前。出现下列情况之一时应进行生产检验：连续焊接 500 个接头；焊机工况变化，对某个焊接参数进行修正之后；焊机出现故障、记录曲线异常，故障排除之后；焊机停焊钢轨 1 个月以上，开始焊接生产前。6.0.2、7.2.1 该两条引自京沪高速铁路设计暂行规定 （铁建设2004157 号） 、 时速 200-250 公里新建客运专线铁路设计暂行规定的有关规定。6.0.3 350km/h 客运专线 60kg/m 钢轨暂行技术条件中对标准轨质量检验规定：

26、轨头宽度允许偏差为0.5mm，轨底宽度允许偏差为1.0mm，断面不对称允许偏差为1.2mm。如将二根断面不对称偏差过大的钢轨相对焊接，其相错量超过 1mm，严重影响焊机对轨质量。如按轨头工作边对正，轨底会出现严重错牙，将影响轨距挡块安装，16造成轨距超标和轨向不良。因此钢轨进货后，应逐根测量断面尺寸，尤其是断面不对称的钢轨，按 0.3mm 为一级分类。配轨时，选用同级钢轨或断面不对称偏差不大于 0.3mm 的钢轨相对焊接，以确保焊头质量。6.0.11、7.2.11 钢轨焊接接头平直度标准参照钢轨焊接（TB/T1632-2005） 、 京沪高速铁路设计暂行规定 （铁建设2004157 号） 、

27、时速 200-250 公里新建客运专线铁路设计暂行规定的有关规定。目前钢轨焊接质量较过去有很大提高，打磨钢轨焊头的机械水平已能达到现场和基地（工厂）一致。由于平直度是满足列车高速运行的基本条件，故本标准对焊接接头平直度不分焊接方法均采用同一标准。7.1.12、7.2.12、7.2.13、7.2.14 该四条标准引自京沪高速铁路设计暂行规定 （铁建设2004157 号） 、 时速 200-250 公里新建客运专线铁路设计暂行规定的有关规定。7.4.2 、7.4.6 该两条标准引自京沪高速铁路设计暂行规定 （铁建设2004157 号） 、 时速 200-250 公里新建客运专线铁路设计暂行规定的有

28、关规定。7.5.2 参照国外经验，新建无缝线路在开通运营前，有必要打磨钢轨。17预防性打磨钢轨的作用是：（1）避免钢轨表面微小缺陷的发展扩大，推迟可能发生的波形磨耗，延长钢轨寿命。（2）消除钢轨轧制过程中形成的长波不平顺和轨面的斑点，提高线路平顺性。（3）使钢轨轨面粗糙度适应列车速度，减少轮轨相互作用产生的噪音。7.5.5 道床状态参数指标根据京沪高速铁路设计暂行规定 （铁建设2004157 号）和时速 200-250 公里新建客运专线铁路设计暂行规定中的有关标准制定的。7.5.7 正线有碴轨道静态平顺度铺设精度标准参照京沪高速铁路设计暂行规定 （铁建设2004157 号） 、 时速 200-

29、250 公里新建客运专线铁路设计暂行规定的有关规定。8.1.3 道岔应在工厂内预组装并验收，内容如下：（1）道岔应在制造厂内进行预组装和调试，按厂内组装试铺验收技术条件的 规定检验合格，并在各部分打上组合标记，经采购方确认后，按要求分解或部分分解发运。18（2）经制造厂检验合格的道岔出厂时，应提供铺设图，并由质检部门签发出厂合格证，其标识和包装应符合相关规定。9.1.1 钢轨伸缩调节器应在工厂内试组装并由采购方验收，并应符合如下要求：（1）各部件尺寸应符合设计，不得超过允许误差。（2）钢轨伸缩调节器在厂内组装并由采购方验收，应进行伸缩量试验，伸缩量不应小于设计值。基本轨及尖轨伸缩阻力应符合客运专线铁路钢轨伸缩调节器相关技术要求。（3）成组交货的钢轨伸缩调节器出厂时，制造厂技术检验部门应对产品零部件依据相关条件进行检验，并签发出厂合格证，提供铺设图和发货明细表。