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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流新君越30新技术培训-学员手册.精品文档.目 录1、LACROSS3.0L发动机11.1 发动机机械系统11.1.1 规格（LF1）11.1.2 发动机部件组成（LF1）21.2 3.0LLF1发动机管理系统71.2.1 SIDI系统介绍71.2.2 LF1发动机的SIDI系统简介71.2.3 燃油系统介绍91.2.4 系统维修注意事项101.2.5 发动机控制系统线路图122、电子悬挂系统242.1 SADS (Semi-active Damping System)半主动式阻尼系统242.2 SADS功能描述242.2.1 系统模式请求24
2、2.2.2 SADS阻尼控制原理252.3 电子悬挂控制252.3.1 悬挂控制模块252.3.2 垂直加速度传感器252.3.3 Shock Absorber Actuators避震执行器262.3.4 驾驶员信息中心信息261、LACROSS3.0L发动机1.1 发动机机械系统1.1.1 规格（LF1）规格应用公制英制一般信息发动机类型V-6排量3.0L常规选装件LF1车辆识别号V孔径89毫米3.5039英寸行程80.3毫米3.1614英寸压缩比11.4:1起动转速在40C（104F）时80转/分怠速600空调关闭-700空调打开点火顺序1-2-3-4-5-6火花塞间隙1.1毫米0.043
3、3英寸汽缸夹角60度左侧气缸组编号2-4-6右侧气缸组编号1-3-5车辆识别号（VIN）衍生代码位于发动机的两个地方上，是一个九位数字，由车辆装配厂压印或激光蚀刻到发动机上。识别号可提供如下信息： 第一位数字表明车辆类型。 第二位数字是车型年。 第三位数字表示装配厂。 第四至第九位数字是车辆识别号（VIN）的最后六位数。1.1.2 发动机部件组成（LF1）曲轴箱气缸体为精密砂模铸造铝合曲轴箱金结构，带有铸成一体的铸铁缸套。每个主轴承盖配有6个将轴承盖固定到发动机气缸体上的螺栓。连同2个外螺栓和2个内螺栓，还有2个侧螺栓用在深裙体气缸体上。为防止混入空气，气门系和气缸盖的机油回油是通过气缸盖和发
4、动机气缸体中的机油回油通道从旋转和往复运动部件处引出。在相对的气缸之间装有由压力驱动的活塞机油冷却喷嘴。发动机气缸体外部每一侧都有一个爆震传感器。曲轴位置传感器安装在发动机气缸体外部右侧。曲轴曲轴是硬化件，带有4个主轴承。曲轴的止推由3号主轴承的上部控制。曲轴位置变磁阻转子压装在曲轴后部，在后主轴颈之前。使用微囊型粘合剂来固定变磁阻转子。曲轴与一个集成的机油泵驱动装置保持内部平衡，这个驱动装置直接加工在前主轴颈的前端部。活塞和连杆连杆是烧结锻造钢，带有全浮式活塞销。活塞销是一个滑动接头，位于带铜衬套的连杆内。用圆形钢丝卡环将活塞销保持在活塞内。铸铝活塞有一个带高分子镀层的裙体以减小摩擦。活塞使
5、用2个低张力压缩环和一个多片机油控制环。活塞顶部都有一个碟形部分用于直接喷射系统以便于空气燃油混合气混合甚至燃烧。凸轮轴传动系统凸轮轴传动系统包括一个由曲轴链轮驱动的初级正时传动链条。初级正时传动链条驱动2个中间传动轴链轮。各机油压力供给中间传动轴链轮，驱动各自的次级正时传动链条。每个次级正时传动链条驱动相应气缸盖的进气和排气凸轮轴位置执行器。初级正时传动链条使用2个固定的正时传动链条导板和一个带有内置支撑板的液压驱动张紧器。张紧器将正时传动链条的噪音降到最低，并且通过保持正时传动链条的张紧和持续调整正时传动链条的磨损来提供精确的气门运动。张紧器带有一个柱塞，可根据磨损情况调整外移，使间隙最小
6、。张紧器配有机油喷嘴，可在发动机运行时将机油喷射在正时部件上。次级正时传动链条使用固定的正时传动链条导板和可移动的正时传动链条支撑板。次级正时传动链条支撑板由液压驱动张紧器张紧。用包了橡胶的钢质衬垫将所有的张紧器密封到气缸盖或气缸体上。衬垫带有足够的机油储备以保证车辆安静起动。凸轮轴位置执行器系统发动机各进气和排气凸轮轴都带有凸轮轴位置执行器。当发动机工况改变时，凸轮轴相位在25度凸轮轴转角范围内改变气门正时。双凸轮轴相位可进一步优化性能、燃油经济性和排放性能，而不影响发动机整体响应和动力性能。可变气门正时还有助于减少废气排放。它优化排气门和进气门重叠角，降低对废气再循环（EGR）系统的需求。
7、凸轮轴位置执行器是一个液压叶片式执行器，它改变与凸轮轴传动链轮相关的凸轮轴凸轮正时。发动机机油由凸轮轴位置执行器机油控制阀引入凸轮轴位置执行器相应的油道。作用在凸轮轴位置执行器叶片上的机油，使凸轮轴相对于链轮转动。在怠速时，两个凸轮轴都处在默认或“原始”位置。在这个位置上，排气凸轮轴完全提前，进气凸轮轴完全延迟，将气门重叠角最小化，从而获得稳定的怠速。怠速时，内锁销将内转子锁定至外凸轮轴位置执行器壳体，并且在起动时保持这一位置。在其他发动机工况下，凸轮轴位置执行器由发动机控制模块（ECM）控制，提供最佳的进气门和排气门正时，以获得良好的性能、动力性能和燃油经济性。凸轮轴位置执行器带有一个整体式
8、触发轮，它由装在前盖上的凸轮轴位置传感器来检测，从而精确地确定每个凸轮轴的位置。排气凸轮轴位置执行器的内部配置与进气凸轮轴位置执行器不同，因为排气凸轮轴位置执行器的相位与进气凸轮轴位置执行器相反。凸轮轴位置执行器机油控制阀（OCV）将机油从气缸盖中的供油口，引导到相应的凸轮轴位置执行器油道。每个凸轮轴位置执行器都有一个机油控制阀。机油控制阀密封安装在前盖上。机油控制阀的孔口端用一个滑动接头插入气缸盖。滤清器滤网可保护机油控制阀机油孔口免受污染。凸轮轴前轴颈有几个钻出的油孔，可使凸轮轴位置执行器控制机油从气缸盖传输到凸轮轴位置执行器中。凸轮轴中心螺栓孔是沉孔，可让机油流经凸轮轴螺栓四周然后流到凸
9、轮轴位置执行器。该油道中的机油用来将凸轮轴位置执行器移动到默认或原始位置。从轴颈的中心，径向排列着一组4个钻出的凸轮轴位置执行器油孔。这组机油孔中的机油用来将凸轮轴从默认位置移动到由发动机控制模块确定的特定位置。在前凸轮轴轴颈前部和后部配有密封环，防止凸轮轴位置执行器液压系统的机油泄漏。密封件由塑料合成物制成，抗磨损并且有斜端隙以提高密封性能。凸轮轴位置执行器安装在凸轮轴的前端，凸轮轴前端部的正时槽口对准凸轮轴位置执行器上的定位销，以确保凸轮正确正时和凸轮轴位置执行器油孔正确定位。气缸盖气缸盖是一个铸铝件，带有粉末冶金气门座圈和气门导管。气缸盖同样带有排气歧管；排气歧管集成在气缸盖铸件内。两个
10、含钠进气门和两个含钠排气门由滚子指形随动件驱动，滚子指形随动件以固定式液压游隙调节器（SHLA）为枢轴转动。排气和进气凸轮轴分别由4个加工在气缸盖内的轴承支撑。前凸轮轴轴承盖用作各凸轮轴的止推控制面。除了前凸轮轴轴承盖的止推轴承表面外，在凸轮轴位置传感器和气缸盖/凸轮轴止推盖前端之间装有塑料止推垫圈，以便进行凸轮轴止推控制。各火花塞都套在一个压入气缸盖内的套管中。各火花塞点火线圈也通过火花塞管安装。发动机冷却液温度（ECT）传感器拧入气缸盖内。带有直接喷射系统的高压喷油器位于进气口下侧的机加工孔内。气缸盖的进气侧连有一根不锈钢高压燃油分配管。进气系统用一根铝质的进气歧管将干燥的空气充到燃烧室内
11、。进气行程中，燃油直接喷射到气缸内。当活塞到达曲轴上止点时，火花塞点燃空气燃油混合气。通过发动机控制模块，电子控制节气门（ECT）与各个控制部件一起协调，完成驾驶员输入的指令。右缸组和左缸组标记可从发动机后部、非前盖侧或从车辆内部可以看到发动机机械系统部分的右侧（RH）和左侧（LH）标记。（1）右侧进气凸轮轴位置执行器识别符（2）右侧进气凸轮轴位置执行器右侧正时标记三角形（3）左侧进气凸轮轴位置执行器左侧正时标记圆形（4）左侧进气凸轮轴位置执行器识别符（5）排气凸轮轴位置执行器识别符（6）排气凸轮轴位置执行器右侧正时标记三角形（7）排气凸轮轴位置执行器左侧正时标记圆形图标：1. 左侧进气凸轮轴
12、位置（CMP）执行器正时标记圆形2. 左侧进气次级凸轮轴正时传动链条正时链节3. 左侧排气次级凸轮轴正时传动链条正时链节4. 左侧排气凸轮轴位置（CMP）执行器正时标记圆形5. 左侧次级凸轮轴正时传动链条6. 左侧初级凸轮轴中间传动链条链轮的初级凸轮轴传动链条正时链节7. 初级凸轮轴传动链条的左侧初级凸轮轴中间传动链条链轮正时标记8. 左侧初级凸轮轴中间传动链条链轮9. 位于链轮中的孔后的左侧初级凸轮轴中间传动链条链轮的左侧次级凸轮轴正时传动链条正时链节10. 左侧次级凸轮轴正时传动链条正时链节的左侧初级凸轮轴中间传动链条链轮正时窗11. 初级凸轮轴传动链条12. 曲轴链轮的初级凸轮轴传动链条
13、正时链节13. 曲轴链轮正时标记14. 曲轴链轮15. 右侧初级凸轮轴中间传动链条链轮16. 右侧初级凸轮轴中间传动链条链轮的初级凸轮轴传动链条正时链节17. 右侧初级凸轮轴中间传动链条链轮正时标记图标：1. 左侧进气凸轮轴位置（CMP）执行器正时标记圆形2. 左侧进气次级凸轮轴正时传动链条正时链节3. 左侧排气次级凸轮轴正时传动链条正时链节4. 左侧排气凸轮轴位置（CMP）执行器正时标记圆形5. 左侧次级凸轮轴正时传动链条6. 左侧初级凸轮轴中间传动链条链轮的初级凸轮轴传动链条正时链节7. 初级凸轮轴传动链条的左侧初级凸轮轴中间传动链条链轮正时标记8. 左侧初级凸轮轴中间传动链条链轮9. 位
14、于链轮中的孔后的左侧初级凸轮轴中间传动链条链轮的左侧次级凸轮轴正时传动链条正时链节10. 左侧初级凸轮轴中间传动链条链轮正时窗11. 初级凸轮轴传动链条12. 曲轴链轮的初级凸轮轴传动链条正时链节13. 曲轴链轮正时标记14. 曲轴链轮15. 右侧初级凸轮轴中间传动链条链轮16. 右侧初级凸轮轴中间传动链条链轮的初级凸轮轴传动链条正时链节17. 初级凸轮轴传动链条的右侧初级凸轮轴中间传动链条链轮正时标记18. 右侧次级凸轮轴正时传动链条的右侧初级凸轮轴中间传动链条链轮正时标记/窗19. 右侧初级凸轮轴中间传动链条链轮的右侧次级凸轮轴正时传动链条正时链节20. 右侧次级凸轮轴正时传动链条21.
15、右侧排气凸轮轴位置（CMP）执行器正时标记三角形22. 右侧排气次级凸轮轴正时传动链条正时链节23. 右侧进气次级凸轮轴正时传动链条正时链节24. 右侧进气凸轮轴位置（CMP）执行器正时标记三角形1.2 3.0LLF1发动机管理系统1.2.1 SIDI系统介绍 在直接燃油喷射系统中，燃油被直接喷入发动机气缸内，在里面与空气混合。 高压缩比的使用可以提高发动机的性能和功率。 冷起动时，直接燃油喷射系统可以在火花塞周围产生一个较浓的混合气体，方便发动机的启动。 由于燃油被直接喷入燃烧室，所以比传统的燃油喷射发动机的油压要高，这是由一个与发动机凸轮轴驱动的高压油泵产生的。除了SIDI系统之外，VVT
16、也可以帮助降低排放，提高发动机性能，提高燃油经济性。LACROSS配置的是3.0LLF1直接燃油喷射系统（SIDI）发动机。1.2.2 LF1发动机的SIDI系统简介高压燃油泵（9）是一个机械单气缸设计，由排气凸轮轴（1）缸组2上的偏心垫圈驱动。高压燃油由高压燃油泵中的燃油分配管压力（FRP）调节器调节。燃油分配管压力调节器是一个磁力执行器，它控制着高压燃油泵的进口阀。发动机控制模块向执行器高电平电路提供蓄电池电压，向执行器低电平参考电压电路提供搭铁。两条电路都由发动机控制模块控制。当发动机控制模块关闭燃油分配管压力调节器时，两条电路都停用且用弹簧压力打开进口阀。当发动机控制模块启动燃油分配管
17、压力调节器时，低电平电路驱动器将低电平参考电路连接至搭铁，且高电平电路驱动器向高电平电路提供脉宽调制（PWM）。发动机控制模块使用曲轴和凸轮轴位置传感器输入使燃油分配管压力调节器和凸轮轴上偏心垫圈的位置同步。发动机控制模块通过调整向分配管提供燃油的各泵行程部分调节燃油压力。高压燃油泵还含有一个集成减压阀。LF1的高压燃油系统在高负荷情况下，最高可产生1740psi或120Bar的油压；在怠速，油压只有508psi或35Bar，高压燃油压力的数值可以通过MDI从燃油压力传感器上读取。燃油分配管总成燃油分配管总成连接每一个气缸盖。燃油分配管向喷油器分配高压燃油。燃油分配管总成由以下部件组成： 6个
18、喷油器 燃油分配管压力（FRP传感器）喷油器燃油喷射系统采用高压、直接喷油、无回路请求式设计。喷油器在进气口下部的气缸盖中运行且直接把燃油喷洒进燃烧室。由于喷油器位于燃烧室中，直接喷油需要高的燃油压力。燃油压力必须高于压缩压力，需要一个高压燃油泵。由于高的燃油压力，喷油器还需要更多电源。发动机控制模块向每一个喷油器提供单独的高电压电源电路和驱动器电路。喷油器总成是一个内开电磁喷油器。喷油器钻有六个精密的孔，形成一个锥体形状的椭圆锥形。喷油器有一个长时细端头以便让气缸盖中有足够的冷却套管。如果发生以下情况，喷油器将导致不同的动力性能故障： 如果喷油器不能开启 如果喷油器卡在开启位置 如果喷油器泄
19、漏 如果喷油器线圈电阻过小燃油分配管和燃油压力传感器燃油分配管压力传感器在燃油分配管中检测燃油压力。发动机控制模块（ECM）向5伏参考电压电路提供5伏参考电压，并向低电平参考电压电路提供搭铁。发动机控制模块在信号电路上接收到变化的电压信号。发动机控制模块监测燃油分配管压力传感器电路上的电压。当燃油压力变高时信号电压变高。当燃油压力变低时信号电压变低。发动机喷油发动机通过六个独立的喷油器喷油，每个气缸一个，这些喷油器由发动机控制模块控制。发动机每转动两圈，发动机控制模块通过使喷油器线圈短暂通电来控制每个喷油器。此短暂的时间量（或脉冲）由发动机控制模块仔细计算，以输送正确的燃油量并保证良好的动力性
20、能和排放控制。喷油器通电的时间称为脉冲宽度，以毫秒（千分之一秒）为单位。当发动机运行时，发动机控制模块持续监测各种输入并给每个喷油器重新计算相应的脉冲宽度。脉冲宽度计算，基于：喷油器流速即通电喷油器每单位时间通过的燃油的质量、期望的空气/燃油比和每个气缸中实际的空气质量，并根据蓄电池电压、长、短期燃油调节来进行调整。计算的脉冲被正时在每个气缸进气门正在关闭的时候，以获得最大持续时间和最佳气化效果。在起动过程中的喷油和在发动机运行中的喷油略有不同。当发动机开始转动时，可能需要喷射一个主脉冲以加速起动过程。只要发动机控制模块可以确定发动机处于点火顺序的哪个位置，发动机控制模块就开始给喷油器输入脉冲
21、。起动时的脉冲宽度基于冷却液温度和发动机负载。喷油系统进行几项自动调节，以补偿燃油系统硬件、行驶条件、所用燃油和发动机机龄的差别燃油控制的基础是上面介绍的脉冲宽度的计算。此计算中包括蓄电池电压的调整、短期燃油调节和长期燃油调节。因为施加在喷油器上的电压变化影响喷油器流速，所以有必要根据蓄电池电压进行调整。长期燃油调节是大范围的调整，短期燃油调节是小范围的调整，它们用来使动力性和排放控制最优化。这些燃油调节基于废气气流中的氧传感器的反馈，并且只在燃油控制系统是闭环运行时才使用。在特定的条件下，燃油系统将关闭喷油器一段时间。这被称为燃油切断。燃油切断被用来改善牵引力、节省燃油、改善排放并在某些恶劣
22、条件下保护车辆。出现重大的内部故障时，发动机控制模块可以使用备用的燃油策略即应急模式，在维修前保持发动机运行。1.2.3 燃油系统介绍油箱储存燃油，油箱内的油泵通过高压油管向高压油泵输送燃油，高压油泵向可变压力的油轨输送燃油，然后经过精密的多孔喷油嘴喷入燃烧室，油箱内的油泵由油泵控制模块（FPCM）控制，ECM控制FPCM并通过GMLAN发送，期望的管路油压传给FPCM，FPCM通过PWM电压信号来控制油箱内的油泵，使管路的油压与ECM的期望值匹配而高压油泵高压油轨压力，喷油时刻和喷油时间则由ECM来控制。油泵控制模块油箱压力传感器1.2.4 系统维修注意事项释放油压和更换高压管路 在拆卸该系
23、统时请先释放油压:l LP（低压）操作时请使用抹布盖住维修接口。l HP（高压）用MDI循环操作喷油嘴或在发动机运行后2小时再对系统部件操作，在操作时同样要用抹布盖住维修接口。 装配前确认所有接头是清洁的。 高低压所有管路接头需使用无硅的发动机油润滑。 安装新管路之前，确保管路处于自然无拉伸的状态，在紧固时不会扭曲变形。 不锈钢与不锈钢的管路连接螺母的扭矩是20-22Nm。 不锈钢与黄铜的管路连接螺母的扭矩是23-27Nm。维修油泵 确保法兰表面没有污物。 调节油泵的凸轮凸缘在下止点。重要注意事项：安装高压燃油泵前凸轮轴必须在基圆位置。使用EN-48896确保凸轮凸角在基圆位置。在基圆位置工具
24、和盖齐平。 只要拆卸下油泵，就必须更换一个新O形圈。 安装前请润滑凸轮轴的驱动凸轮。 向油泵顶部施加力量，使之进入缸盖，然后用两个固定的螺栓紧固。压缩油泵弹簧的力量是150-340N。 紧固时要确保油泵O形圈位置正确但未破损。 在安装管路之前请不要拆下油泵上的管路接口盖，这可以阻止污物进入系统。 油泵螺栓的紧固扭矩是12-15Nm。维修喷油嘴 当从发动机上拆卸油轨时，首先应使之与喷油嘴分离，把喷油嘴留在缸盖上。 使用专用工具J2619-01和J-37281-A，以便平稳地拆下直接喷油器。不要触摸电气接头 当重新安装燃油系统部件时：l 如需要，请更换喷油嘴上的O-ring，隔离环和特氟隆密封圈。
25、上l 仅使用无硅润滑油喷油嘴的上O-ring，千万不要润滑特氟隆密封圈。l 更换新的卡环。l 小心地把油轨放入发动机，在缸盖上定位喷油嘴。l 尽可能地压下油轨后，手动旋紧紧固螺栓。l 均匀地上紧螺栓，扭矩为23-27Nm。拆卸喷油嘴a. 使用工具J37281-A来拆卸喷油嘴。缸盖：确保缸盖是清洁的且喷油嘴定位孔无毛边或磨损。b. 将以下部件从喷油器（4）上拆下并报废。 上O形密封圈（1） 塑料隔圈（2） 卡环（3） 隔离环（5） 特氟隆密封件（6）c. 使用合适的工具小心拆卸特氟隆密封件（6），不要损坏凹槽或凹槽表面的网1.2.5 发动机控制系统线路图发动机电源电路图发动机加速踏板节气门位置M
26、AFMAP电路图氧传感器电路图点火线圈电路图1点火线圈电路图2发动机CMPCKPKS传感器电路图发动机喷油嘴电路图节气门真空压力传感器电路图低压油路控制电路图子系统电路图燃油泵控制电路图机油液位传感器电路图2、电子悬挂系统2.1 SADS (Semi-active Damping System)半主动式阻尼系统半主动式阻尼系统目的在于改善颠簸路面条件下避震阻尼状态，它提高了车辆行驶、操控的稳定性以及舒适性。2.2 SADS功能描述SADS是一种电子阻尼系统，通过动态调整每个车轮最佳阻尼力来增加驾驶性能和舒适性。控制模块在毫秒内计算出所需阻尼量的大小。利用车辆传感器数据（车身和车轮Z-方向上的加
27、速度）来计算得到每个车轮稳定持续的阻尼力基准量。SADS 有如下优点： 每个车轮的阻尼力最优化调节 增强驾驶舒适性和动态稳定性 减少车身摆动，倾斜及垂直运动 适时持续的调整避震 更好的操控稳定性2.2.1 系统模式请求驾驶员可以选择车辆不同的行驶模式。驾驶员通过驾驶模式控制开关进行选择模式.DMC-II（控制模式开关）并不属于CDC控制系统而是一个独立控制逻辑模块.它是通过CAN-BUS发出状态改变指令. CDC系统可以在4种不同的模式内进行切换。其中包含了4种不同的逻辑参数，它们每一个状态请求都是通过CAN-BUS实现的。模式名称描述模式名称描述1Tour旅行所有的调节模块都工作 全自由状态
28、2Normal普通提供车身控制稳定和良好的舒适性3Sport运动减少车身振幅，增加车身加速性4Demo演示状态最大阻尼控制2.2.2 SADS阻尼控制原理阻尼变化是由液压及电磁比例阀控制的。液压阻尼器是在柔软和坚硬之间进行调整. 这种控制是由SADS控制逻辑电路通过电流线圈来控制的。每10ms更新一次控制，当前控制线圈将会尽可能快的控制阀门。SADS阻尼控制是一个开环控制（仅当前控制，却不控制阻尼变化率）它要求较高精度误差不超过5%。电流要求100Ma+/-20mA2.3 电子悬挂控制ZF公司所采用的电子悬挂系统，独立的控制每个避震以保持车身平稳.阻尼的变化是毫秒级的.在任何时间通过激活运动模
29、式或旅游模式来改变悬架特性.电子悬挂控制系统包括以下主要部件: 悬挂控制模块 3向加速度感应传感器 2个前轮加速度传感器 4个带阻尼调节执行器的避震悬挂控制模块改变避震阻尼参考条件如下： 车速传感器 方向盘位置传感器 发动机扭矩 刹车压力 车身与车轮垂直加速度电子避震控制模块计算这些输入信号然后单独控制避震阻尼，以达到车辆行驶稳定与车身舒适性。2.3.1 悬挂控制模块悬挂控制模块控制整个系统的功能实现以及存储故障，悬挂控制模块依托直接连接到模块上的加速度传感器提供信息，同时也将会把数据信息通过其他数据线传递给车身其他模块.悬挂控制模块控制每个减震器达到不同的水平高度以稳定车辆。2.3.2 垂直
30、加速度传感器悬挂控制模块向5个加速度传感器分别提供5V参考电压和接地，加速度传感器反馈0.54.5V的信号电压给悬挂控制模块。3个车身加速度传感器安装再左前， 右前和后方.2个前轮加速度传感器位于减震器上。2.3.3 Shock Absorber Actuators避震执行器减震器执行器与减震器集成一体。电子悬挂控制系统采用一个比例阀， 调整是由电流控制.电流在01.8A.悬挂控制模块会在毫秒时间内进行对执行器的控制。2.3.4 驾驶员信息中心信息电子悬挂控制系统单独的故障指标灯，但使用仪表的显示功能来代替。当悬挂控制单元检测到故障并设置DTC，它通过串行数据线发出了一个信息至仪表，这将显示以下消息： SERVICE SUSPENSION SYSTEM 维修悬挂系统 系统将会在仪表中央显示并且设置一个DTC.当DTC出现时，信息会被显示 电子悬挂控制系统在打开点火开关时进行自我诊断。当点火开关开关之后此自检会进行，如果当前故障不存在，在41个点火循环之后DTC代码将会重置电子悬架前上垂直加速计电子悬架前下垂直加速计电子悬架控制模块电子悬架后位置传感器电子悬挂系统电路图