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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流大众公司推出7挡DSG变速器.精品文档.大众公司推出7挡DSG变速器关于变速器，我们始终在讨论着一些问题：谁能提供更顺畅的换挡操作，谁能提供更丰富的驾驶乐趣，谁能提供更好的燃油经济性，谁能?当然谁能兼顾一切的一切才是最好的。手动变速器、自动变速器、无级变速器，我们还漏下了什么？带有自动离合器的半自动变速器，当然还有具备有两个离合器的DSG变速器。5年前，大众汽车推出了全球第一款双离合自动变速器：6挡DSG双离合自动变速器。在不到5年的时间里，大众汽车就销售了100多万台装备6 挡 DSG的轿车！ 仅在2007 年的前11个月，就销售了 36.
2、4万多台。今天，大众汽车又将全球首款7挡DSG双离合自动变速器奉献于世。DSG变速器以低油耗实现了快速换挡，驾驶方便舒适，并更富动感，各方面的性能都超过了手动变速器。对众多轿车驾驶者而言，这意味着他们似乎可以告别传统变速器的时代了。1.jpg (22 KB)2008-7-17 17:58为小排量而生的7挡DSG变速器7挡DSG变速器是针对扭矩在250Nm以下的发动机所开发设计，因而其降低油耗的优点可以为众多产量很高的发动机所应用。与手动变速器相比，在某些车型上，DSG变速器可降低油耗达12%，而和采用变矩器的传统自动变速器相比，降低油耗则高达 20%。7挡DSG变速器长369mm，重量仅为70
3、kg（6挡DSG为93kg)。从技术角度讲，与早已名声大震的6挡DSG相比，7挡DSG有如下改进：它有7 个前进挡；采用“干式”双离合器，而非“湿式”双离合器。6挡DSG的多片式双离合器是在冷却油槽中以“湿式”运行。而7挡DSG则首次采用了“干式”双离合器。这一设计带来许多好处，一言以蔽之：即使变速器系统的效率得以显著提高。例如，新一代DSG变速器省去了吸滤器、油冷器以及变速器壳体中的高压油管。与普通手动变速器一样，变速器油只用于变速器齿轮和轴承的润滑和冷却。因而，7挡DSG变速器油仅需要1.7L变速器油，而6挡 DSG变速器则需要 6.5L。2.jpg (34 KB)2008-7-17 17
4、:586挡、7挡两款DSG变速器形成互补必须明确的一点是：这两款DSG变速器在各自适用的车型上都同样具有出色的表现。6挡 DSG扭矩输出更大，更适合与大扭矩（最大扭矩 350Nm的）发动机匹配使用；而7挡 DSG变速器则更适合于扭矩较小的（最大扭矩 250Nm的）发动机。新型DSG变速器具备下述优点，因此，能够更好地适应动力系统的运行工况，从而成为理想的动力解决方案：根据需求提供操作和控制离合器所需的动力；提供更宽的挡位区间，从而改善起动性能、降低发动机转速、降低最高挡位的油耗；采用模块化设计，利于进一步研发，以提高性能。6挡DSG和7挡DSG这两款双离合自动变速器形成互补，其扭矩范围几乎可以
5、满足所有 TDI 和 TSI 发动机的配套要求。更加经济的第7超速挡新一代的7挡 DSG不仅在离合器类型上不同于6挡DSG，更重要的是它有7个前进挡。采用7个前进挡，其原因在于:采用7个前进挡的布局，可以将1挡设计得更短一些（减速比更大），从而可以改善车辆的启动性能。尽管启动挡的减速比适当地加大，但由于其7挡结构的优势，仍可以实现合理紧凑的速比分配，第7挡则为超速挡。具有更小减速比的第7挡，对于降低油耗和排放、降低噪音及改善舒适性都产生积极的作用。DSG变速器的总体设计3.jpg (48 KB)2008-7-17 17:587挡 DSG双离合自动变速器最突出的设计是它采用了干式双离合器，由液压
6、系统控制，发动机动力通过曲轴和一个双质量飞轮传递到双离合器。离合器 1负责控制奇数挡，离合器 2 负责控制偶数挡和倒车挡，本质上相当于将两套变速系统合二为一。复杂精确的双离合器操控系统实现了换挡过程中发动机动力不间断传递，操控便利、驾乘舒适，为驾驶者提供了更富动感的驾驶感受。DSG变速器系统所包含的智能电子液压换挡控制系统（采用机械电子技术）、双离合器、双（动力）输入轴和三个驱动轴共同完成这一复杂的换挡操作过程。操控系统指挥换挡齿轮在比当前运行挡位高一级的挡位上“待命”，随时进入工作状态，以实现快如闪电的换挡过程。例如：当车辆以第6挡行驶时，第7挡齿轮就已经啮合，处于“待命”状态了，只是还没有
7、被“激活”（未与离合器结合）。当达到理想的换挡速度时，与第6挡结合的离合器2分离，同时控制第7挡的离合器1 则迅速结合，这就“激活”了第7挡，从而完成了第6挡到第7挡的换挡过程。这样，在两个离合器“分离”和“结合”的过程中产生了一个瞬间交叠的过程，从而保证了发动机动力不间断的输出以及快速舒适换挡感受。整个换挡过程仅仅在百分之几秒内即顺利完成。DSG变速器的双离合器双离合器由两个与普通手动变速器离合器相似的干式摩擦片式离合器和一个中间盘组成。通过处于结合状态的离合器（另一个离合器处于分离状态）将发动机扭矩传递至DSG变速器的输入轴。总体来讲，干式双离合器的外形尺寸比湿式双离合器稍大，这是由双离合
8、器的布局和所选用的摩擦材料所决定的。由于7挡DSG变速器的干式双离合器的外形尺寸稍大，因此，其余部分就要设计得更为紧凑，以使它能够装备于 POLO级别的小型轿车上。DSG变速器的动力输入轴动力输入轴是DSG变速器的另一个关键部件，它被设计成一个由实心轴（动力输入轴1）及空心套筒轴（动力输入轴2）组合而成的同轴心双传动轴结构。两传动轴之间有滚针轴承。（动力）输入轴1驱动奇数挡位（即第1、3、5、7挡）齿轮，（动力）输入轴2驱动偶数挡位（即第2、4、6挡）以及倒车挡齿轮。第1挡和倒车挡的设计布局使得在泊车操作中，很容易实现前进挡和倒车挡之间的快速转换。双离合器由液压系统控制，通过电磁阀来调节控制双
9、离合器的结合压力。电磁阀直接与变速器的机电控制模块相联，机电控制模块控制着整个变速器系统的运行。机械电子技术相结合的机电控制模块DSG双离合变速器的“智能”来自应用了机械电子技术的DSG变速器的控制系统，它作为DSG变速器的控制核心，操控着快速而又复杂的换挡过程，这一控制系统包括：一个机电控制模块、带有多个独立传感器的控制阀组件以及执行机构。机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对双离合器、换挡齿轮、液压系统压力等进行控制。另外，该系统还应用了调节阀、转换阀等许多液压阀。DSG变速器的数据信息通过一个插入式通讯接口在机电控制模块和整车电气系统之间进行交换，通过这个接口，整车和发动机的数据信息
10、也传递到DSG变速器的控制系统。6挡DSG变速器的电液控制需要借助变速器油的循环系统，而7挡 DSG的电液控制则是自成一个独立的系统（液压系统独立于变速器油的循环系统之外）。这样的设计带来了许多好处：液压油可根据电液控制系统的需要单独选用，而变速器油则与普通手动变速器所使用的变速器油是一样的。变速器油的黏度对于电液控制系统而言不再成为影响因素，因此，机电控制模块的低温工作性能非常好；独立的液压系统采用了高纯度液压油，从而使系统得以采用装配极为精密的插装式液压阀，大量减少了液压系统的渗漏，电动泵的使用也更为经济；与开放式液压系统相比，独立的液压系统可以设定更高的系统工作压力，使执行机构的效率提高
11、，执行机构的尺寸就可以减小，从而使变速器的总体重量减轻；机电控制模块可以独立组装，并可不用装机而进行充分的测试；可独立于发动机之外控制双离合器和换挡机构，因而，可应用于采用了“起步/停车”功能的混合动力驱动系统。VDC车辆动态控制驱动轮与抓地力的关系道路在雨后会因为路面的不平整或是排水系统不良，而在路面出现一滩滩的积水。为了到山林之中吸收大量的芬多精，而必需通过蜿蜒的山路。以上的路况都有机会使车辆发生难以控制的状况。为了让驾驶者能够在难以控制车辆的慌乱情况之下把车辆安全的带离危险地带，以及将处于失控边缘的车辆给安全的带回到正常的行驶路线，或是预防车辆在极度操控时达到失控状况，因此能够主动控制车
12、辆动态表现的VDC车辆动态控制系统因应而生。为了让VDC车辆动态控制系统能够主动控制车辆的动态表现，因此VDC车辆动态控制系统就必须结合ABS防锁死刹车系统、TCS循跡控制系统、BLSD刹车式防滑差速器等系统的功能，以控制四个车轮的转动速度来改变车辆在行驶中的姿态，并且使车辆在道路上以更佳的路线去行驶。藉由VDC的控制让以非直线状态行驶的车辆能够有最佳的行驶路线，这样就能够提升车辆在行驶中的稳定性，尤其是当车辆在湿滑路面或是在过弯时，因而在提升车辆稳定性的同时也大大的增加了车辆在行驶当中的安全性。Nissan汽车是全球汽车制造厂中少数具有能力开发车身稳定系统的厂商，Nissan汽车的VDC车辆
13、动态控制系统更是其中的翘楚。Nissan的VDC最早是配置在1998年的Cima车型(日规Infiniti Q45)，之后陆续配置在Nissan与Infiniti品牌的车型之上，现今的Infiniti Q45、M45、G35、FX35等车型，更是将VDC列为标准配备。当车辆在过弯时发生了转向不足或是转向过度的情况时，VDC系统会适时的利用ABS、TCS、BLSD的功能以介入控制车辆在行驶中的车身姿态。一辆行驶中的汽车，其车上的VDC统合控制电脑会随时的接受G值感知器、方向盘角度感知器、车轮速度感知器等等感知器的讯号，当VDC统合控制电脑判定出车辆正处于转向不足或是转向过度的不稳定状态时，VDC
14、系统会利用ABS系统去控制刹车系统进行刹车的动作，透过BLSD系统的控制去针对单一或是多个车轮进行刹车的动作，再辅以TCS适当的降低引擎的扭力输出，来调整汽车在变换车道或在过弯时的车身姿态，使汽车在变换车道或是过弯时能够更加的平稳而安全。 车轮与驱动及转向的关系驾驶者在扭转方向盘之后车轮就随着这个动作而产生转动，并且使车辆在道路上转弯。为什么车辆会转弯呢？车轮又是如何的转动呢？。汽车的驱动方式分别有前轮驱动、后轮驱动、四轮驱动这三种模式。前轮驱动：前轮要同时担负驱动及转向的工作。后轮驱动：前轮负责转向，后轮负责驱动。四轮驱动：前轮要同时担负驱动及转向的工作，后轮也要负担部份的驱动工作。 驱动轮
15、与抓地力的关系前轮驱动与后轮驱动的全部动力是经由二个驱动轮将引擎的扭力转换成牵引力之后，并且将牵引力传递到地面使得车辆能够前进。这种动力传递的方式使动力输出强大的车辆在以大扭力进行起步及过弯时，容易使驱动轮与地面发生打滑，而影响到车辆的性能表现。在前轮驱动车型的前车轮上面除了有牵引力之外，还有转向的阻力；而在后轮驱动车型的后车轮上面则是有牵引力和外滑的阻力；驱动轮的轮胎在受到这些力量的影响之后，一旦受力的总合大于轮胎与地面之间的摩擦力时，就会发生抓地力不足并使车轮产生滑移的情况，在这样的情况下轻者仅是使车辆轻微的滑移或是转向不足，严重者会使车辆冲出路面或是在车道上面旋转。此种情形在多种的控制系
16、统被研发出来之后已逐渐的被解决；尤其是在安装VDC车辆动态控制系统之后，让汽车在不减损动力性能的表现之下，又能够保持车辆在行驶当中的安全性以及舒适性。四轮驱动的全部动力是被分散到四个驱动轮上面，在每一个驱动轮都仅需要负担少许的扭力的情形下，轮胎就不会因为引擎强大的动力输出而发生打滑的情况，使得四轮驱动的车辆在转向时会呈现出较为中性化的转向特性。但是四轮驱动的车辆在转向过度或是不足的情况发生时，就必须要进行较为复杂的操控动作，才能够将车身的动态给修正到安全的范围。此种情形在研发出多种的控制系统之后已经被改善许多；尤其是在安装VDC车辆动态控制系统之后，在车辆濒临失控的边缘时，让驾驶者不须要再进行
17、复杂的操控动作，就能够安全的驾驶车辆，并且很舒服的往目的地前进。 VDC的伙伴 ABS防锁死刹车系统当汽车在道路上做紧急刹车的时候，或是在湿滑路面上进行刹车时，如果有一个车轮发生打滑的情形，轻者会使车身发生晃动，重者则会使车身发生转动与滑移。如果二个前轮同时发生锁死的情形，则汽车将无法变换前进的方向，导致汽车循着原来前进的方向直冲过去，并使汽车衝出弯道或是撞上前方的车辆，而发生令人难以想像的危险。ABS利用油压泵的作用使刹车油管内的油压能够快速的降低，并且又迅速的让油压恢复到原来的程度；这种有如快速的重复踩踏刹车的动作，使车轮不至于生被锁死的情形。ABS让汽车在车轮可能发生锁死的紧急状况下，还
18、能够顺利的改变前进方向以避免发生危险。目前几乎所有的车型都有装备ABS，而且ABS在汽车上经过多年的应用及改进之后，现在的ABS已经进入到四轮均可独立控制的四回路型ABS系统。 VDC的伙伴 TCS循跡控制系统 当汽车以大扭力做快速起步的动作时，驱动轮会因为车轮的牵引力过大，而导致轮胎与地面之间发生打滑，并且使轮胎发出尖锐叫声；这种经常在电视画面出现的情况相信大家并不陌生。然而汽车在加速与减速的过程中以及过弯的时，偶尔也会发生车轮打滑的现象，这种情形尤其会发生在激烈操控车辆的情况下。当驱动轮发生打滑时，会使车轮产生不平顺的行驶轨跡；情况轻者让车身产生晃动，而重者会让车身产生旋转。TCS可以在侦
19、测到驱动轮发生打滑现象时，TCS会立即控制ABS对打滑的车轮进行刹车的动作，同时也会透过ECM的控制使引擎降低输出动力，以降低驱动轮的牵引力，并且防止驱动轮发生打滑的情况。 VDC的伙伴 BLSD刹车式防滑差速器 车辆行经低摩擦路面时，BLSD系统会对因为打滑而转速过快的车轮进行刹车，让行驶中的车辆不至於发生摇摆的现象，而能够在低摩擦路面上平稳的做直线行驶，或是以顺畅的弧形路线通过弯道。当左、右驱动轮的其中之一陷入沙地等低摩擦力的路面时，位于低摩擦力路面的那一个车轮就会获得较多的动力，而使车辆的行驶产生困难。万一车轮是陷落到水沟时，则陷落到水沟的车轮就会获得全部的动力，而使车辆停在原地动弹不得
20、。BLSD系统能够利用ABS刹车的作用降低位于低摩擦力路面或是水沟的车轮所获得的动力，而让停留在正常路面上的车轮获得较多的动力，于是汽车的行驶就不再发生困难，或是让受困的车辆得以脱离困境。 VDC对车身动态的修正 转向过度 当车辆在过弯时发生了转向过度的情况，VDC系统会依照G值感知器、方向盘角度感知器、车轮速度感知器等等感知器传来的讯号做计算，然后利用BLSD控制ABS对於弯外侧的前车轮与后车轮进行煞车的动作。前车轮与后车轮的转速被降低以后，车身前后方向的轴线会逐渐往弯外侧旋转，同时也将重心的位置往弯外侧移动。於是汽车的行进路线便会往外弯侧滑移，使车辆的行进路线从转向过度转变成转向中性，让汽
21、车得以平稳且安全的通过弯道。 VDC对车身动态的修正 转向不足 当车辆在过弯时发生转向不足的倾向时，VDC系统会依照G值感知器、方向盘角度感知器、车轮速度感知器等等感知器传来的讯号做计算，然后利用BLSD控制ABS对弯内侧的后车轮进行煞车的动作，以降低弯内侧后车轮的转速，车身前后方向的轴线会逐渐往弯内侧旋转，同时也将重心的位置往弯内侧移动。让汽车的车身往弯内侧偏滑，而使车辆的行进路线移往弯内侧，最后车辆的行进路线就会从转向不足变成转向中性，于是车辆便得以平稳且安全的通过弯道。当车辆在过弯的时发生转向不足的情况，这时候由于车身需要修正的方向和转弯的方一致，因此VDC在利用ABS对车轮进行刹车时，
22、只需要针对弯内侧的后轮做刹车动作，就可以让车身获得足够的转向力矩去改变车身在行驶中的动态，以避免车辆发生过度修正的情形而发生驾驶上的困扰与车身的晃动。所以在发生转向不足时VDC只对弯内侧的后轮做刹车，就是为了要在迅速调整车身动态的同时，让车辆仍然保有优良的乘坐舒适性。汽车燃油泵的检测与诊断技术电路测试 当点火钥匙转动到ON（接通）位置时，你可以听到PCM（脉冲控制调制）短暂地接通燃油泵。如果发动机没有启动，出于安全原因，PCM将重新关闭燃油泵几秒钟。当点火钥匙转动到START（起动）位置并转回到ON位置时，PCM将依靠曲柄位置传感器来判定发动机是否正在运转。 假设当你将点火钥匙转动接通位置时，
23、没有听到燃油泵的运转，那么，至少有以下三个原因可以造成燃油泵不工作。 出于某个原因，PCM决定不接通燃油泵； 在PCM与燃油泵之间，存在故障； 燃油泵实际上被接通，但并不运转。 我们将排除两个显而易见的选择项。假设PCM正在命令燃油泵继电器接通和通电，并假设燃油泵本身完好无损，是PCM与燃油泵之间的某个原因使燃油泵不能正常运转。 将DMM（数字式万用表）连接燃油泵的正、负端子，然后，将点火钥匙转动到ON位置。DMM应立即读出蓄电池电压。如果不是这样的话，查找在燃油泵与继电器之间的某处是否出现断路。另外，继电器本身也可能存在故障。 如果燃油泵处于通电状态并接地，确定燃油泵是否接收到足够的电能。由
24、于燃油泵的阻抗低，DMM可以指出在燃油泵位置的蓄电池电压。但是压降测试可以揭示出：在电路加载时，实际到燃油泵的电压到底比蓄电池电压低多少。 要对整个燃油泵电路进行压降测试，应该将电路分为两半：首先是电路的接地一侧；然后是电路的正极一侧。所有测试都必须在电路“通电”情况下进行。使用跨接熔丝来给燃油泵继电器和燃油泵电路通电。 在电路通电时，将DMM的一根测试引线连接蓄电池的负端子，将DMM的另一根测试引线连接燃油泵的负端子。如果接地电路正常，DMM应当表明一个大约为0.1V左右的压降。如果大于这个压降，都表明在电压抵达燃油泵之前损失了电压。受损的或锈蚀的导线或线束接头，很可能导致这种现象发生。 如
25、果电路的接地一侧的压降检测完毕，而且压降没问题，则在电路的正极一侧重复进行压降测试。将DMM的一个探针放置在燃油泵继电器的输出端子上，将DMM的另一个探针放置在燃油泵的正端子上。如果DMM显示出的压降大于0.1V，则查找受损的或锈蚀的导线或线束接头。 使用“对半分”方法来确定故障线路的位置。首先，将电路分为两半，然后，在电路中部与继电器之间以及在电路中部与燃油泵之间，重复进行压降测试。这使你能够确定出故障是发生在电路的前半部分还是后半部分。如果电路后半部分的压降较大，则将电路后半部分再分为两半，分别进行压降测试。每次将电路分为两半，就距离发现故障越来越近啦。 在线束接头进行的压降测试，两个探针
26、分别放置在接头两侧。DMM显示的压降仅仅为0.006V，完全在可以接受的范围之内。 请记住，在供电电压减小的情况下，不要指望燃油泵能够正常运转。 下面，我们将说明如何使用低电流探针和DSO（数字存储示波器）来检测和诊断燃油泵的内部“健康”情况。 电流测试 电感式电流探针的形状和尺寸多种多样，能够用来测试各种大小的交流电流和直流电流。电感式低电流探针，可用来测量燃油泵电路中的较低电流（通常在10A以下）。 电感式探针，将测到的信号转变为可被读出电压的DSO（数字存储示波器）所识别的信号。虽然DSO（数字存储示波器）显示出的是电压信号，但我们知道它们实际上代表了电流。 大部分电感式低电流探针都有两
27、个档位10mVA和100mVA，它们影响数字存储示波器屏幕上的波形显示。如果电感式低电流探针是被调整到10mVA的档位上，对应于数字存储示波器所显示出的每个10mVA，探针是测量到了1A电流。如果电感式低电流探针是被调整到100mVA的档位上，对应于数字存储示波器上所显示出的每个100mVA，探针是测量到了1A电流。 在观看数字存储示波器上的燃油泵电流波形时，从每个分度1ms或2ms的时间坐标及每个分度100mV的电压坐标开始。在每个分度1ms的情况下，能够对波形进行较为详细的分析；而在每个分度2ms的情况下，能够较为容易地计算燃油泵的转速。 在把探针夹到燃油泵配线上之前，把示波器和探针调整到
28、上述设置，然后，使用电感式探针的ZERO（零）调节控制盘，将波形调整到数字存储示波器上的0（接地）位置。 电流探针的夹钳可放在燃油泵电路内的任何位置，只要它是串联在供电线与地线之间。把探针夹到燃油泵的一根配线上（如果可以够得到的话），或夹到燃油泵在保险丝盒、继电器开关或惯性开关位置的电力线上，或夹到设在发动机罩下面的检测接头上。 虽然在电路内的不同点上电压可能不同，但在串联电路内，所有点上的电流都是相同的。因此，要确保没有其他部件（例如输送泵）在电路上并联于主泵，这是因为这类部件将会影响检测结果。 在检测燃油泵时，发动机及其他电子部件一定不能处于运转状态，它们的运转会影响到作用在燃油泵上的电压
29、，还将会影响到电流读数。一些生产厂家在发动机罩的下面提供了一个独立的引线检测接头，用于向燃油泵供电。要在发动机处于OFF状态下使燃油泵借助这个检测接头运转，将一根供电跳线连接到这个检测接头上。 在使用这种方法之前，先要查看线路图。在燃油泵的电能是通过外部配线来提供时，你可以绕过保险丝、继电器或其他开关部件。如果是这样的话，在引线检测期间，泵电流的显示可能会在技术要求范围之内。但在车辆正常工作时，旁通电路中的电压降可能会造成低的泵电流。理想的是，在检测燃油泵时，燃油泵的供电配线应当与车辆在正常工作期间的供电配线相同。 状况良好的燃油泵，将会产生一个特性曲线。示波器是被设定在每个分度100mV，探
30、针是被设定在100mAV。一个垂直分度等于1A，从而，泵电流是在56A之间。 在燃油泵状况良好的情况下，波形峰值应当一致。 电刷与一个或多个换向片之间的接触不良，将会引起参差不齐的峰值或低振幅的峰值。 燃油泵内的机械阻力会造成泵电流高于正常的平均泵电流。阻塞的燃油滤清器或管线也会造成泵电流的增大。燃油泵内的或其电路内其他位置的电阻，会降低作用在燃油泵上的电压，从而，降低泵电流。 高压燃油泵，例如PFI进气道燃油喷射系统（5.16.5kPa）中的燃油泵，它所需要的电流，高于TBI节气门区燃油喷射系统（1.31.9kPa）中的燃油泵所需要的电流。TBI系统燃油泵的正常电流，可以低至35A，而PFI
31、系统燃油泵需要46A的平均电流。而通用汽车公司的CPI中心点喷射系统的燃油泵（8.09.3kPa），需要810A的电流 压力容积检测 前面，我们重点介绍了电动燃油泵的电路诊断和电流测试。然而，燃油泵最终是将来自车辆电气系统的能量转为燃油的压力和容积，下面，我们将介绍有关燃油泵的压力和容积的检测方法。 显而易见，完全不工作的燃油泵不能使发动机启动。但是，燃油泵对发动机的性能到底能够产生什么样的影响呢？任何一种燃油喷射发动机，如果难以启动、怠速运转不稳、出现喘气现象、动力不足或运转无力，都可能是因为得不到足够的燃料，而燃油泵工作不力可能是造成这种现象的起因。 安装一个燃油压力表。一些燃油喷射系统带
32、有一个普通的测压口，它可能设置在燃料输送管上。启动发动机，确定调节的和未调节的燃料压力是否能够满足技术要求。卸下连接到压力调节器上的真空软管，未调节的压力可以表明：在发动机满负荷工作时，在低进气管真空度条件下，燃油泵输送燃油的压力。 重新装上压力调节器的真空软管，燃油压力应当恢复到生产厂家的怠速指标。压力调节器根据进气管真空度和发动机负荷的变化，调节燃料压力。如果调节后的燃料压力过高的话，可能是因为压力调节器受损或回流管路受阻。如果调节后的燃料压力过低的话，可能是因为：燃料滤清器或油箱内的滤清器软管出现阻塞、压力调节器存在故障、燃料输送管节流或燃油泵工作无力。在安装新的燃油泵之前，排除造成压力
33、低的所有其他可能原因。 进行燃油泵零流量压力的检测。通过检测燃油泵所能提供的最大压力，确定燃油泵的储备能力。要进行燃油泵零流量压力的检测，在查看油压上升情况时，要掐断燃料回流管路。这项检测应当是一个简短的检测。 状况良好的燃油泵，零流量压力可以在8.713.1kPa。但是，如果压力的提高幅度极小，或是因为燃油泵工作无力，或是因为某个原因使其无法发挥全部能量。 为了避免燃料渗漏和利于发动机的冷热启动，在发动机关闭时，燃料喷射系统必须保持残余压力。随着时间的流逝，所有系统都会失去残余压力，只是失去的快慢问题。 由于燃料系统的整个输送一侧一般是处于受压状态，因此，残余压力的损失可能是由于喷射器、压力
34、调节器或燃油泵检测阀的泄漏所引起。隔离燃油喷射系统的各个零件，可以免去你目视检查每个部件的麻烦。 如果压力调节器膜片出现破损，将会使燃料流向真空软管并进入进气管。 要隔离调节器，先要给燃料系统加压，然后，用专用的钳子或夹钳掐断燃料回流管。如果残余压力继续下降，问题就是出现在其他地方。重复同样的检测，隔离喷射器轨道。 燃油泵的内部检测阀，可以使残余压力泄入油箱。为了检测，要隔离靠近燃油喷射器轨道附近的泵，然后，使燃料系统加压。在进行这项检测时，不应当有油压达到喷射器或压力调节器。如果燃料管的压力迅速下降到零，则燃料残余压力是正在通过燃油泵的检测阀门泄漏，或正在通过燃料管的接头泄漏。 最后一项检测
35、，经常被人们所忽略，即燃料泵容积的检测。最为简单的容积检测，就是在喷射器轨道位置打开燃料输送管，然后，在一个定时的通电的燃油泵检测期间，检测燃料容积。这涉及到将汽油以高的流速泵入一个开口容器，这显然有安全性危险。这项检测并不表明燃油泵在负载下的工作情况。采用专用的装置，可进行安全方便的燃料压力和容积检测。 顺便指出：一些系统使用一个以上的燃油泵。在早期的”博世“（Bosch）燃油喷射系统上，一个泵负责容积，另一个负责压力。低压高容积泵是放在油箱内，而高压泵是连接在车架上。这种系统可以应付油箱内的旧的或不工作的泵，不过，并不是很好。此外，还对外部压力泵提出了限制，在更换任何一个泵之前，总是需要检
36、查两个泵。汽车组合仪表的拆解、检查修复现代轿车多采用组合仪表，外型美观，读取方便。不过当组合仪表中某一部分仪表指示在使用中出现问题时，往往会给车主带来许多不便，并且维修时，有些维修人员为了获得更大的利益，会将整个组合仪表更换，给车主带来不必要的经济负担。其实组合仪表在维修中，对任何一个仪表指示均可单独修复。以下就以富康轿车的组合仪表为例，介绍一下组合仪表的拆装过程及一些问题的修复。 1燃油表与转速表 车在使用中，有可能出现转速表不走或者燃油表指示不准的故障。这就需要拆解转速表或者燃油表及相应的印刷电路板，必要时进行更换。具体步骤如下： (1)将组合仪表从车上拆下，注意不要损坏相应的线路。 (2
37、)拆下组合仪表后面燃油表白色挡板的紧固螺钉，轻轻拔下燃油表插头，注意不要用力过猛。用一字改锥挑起燃油表印刷电路板卡子，取下燃油表印刷电路板。 (3)拆下固定仪表前罩的紧固螺钉，右手用一字改锥撬起仪表前罩的黑色卡子，左手轻轻拔开仪表前罩，依次取出6个卡销，取下仪表前罩，注意卡销为塑料质地，撬起时不要用力过猛。 (4)拆下固定转速表印刷电路板的铜螺母，取下印刷电路板，并拔下电路板线束插头。取下4个弹性垫圈，切勿丢失。 (5)拆下固定转速表的紧固螺钉，取下转速表。 (6)拆下燃油表后部3个铜螺母，取下弹性垫圈放好，再拆下固定燃油表。 注：更换转速表及其印刷电路板时，必须是同型号的印刷电路板。更换燃油
38、表及其印刷电路板时，也是如此。另外，富康轿车组合仪表有两种：一种燃油表位于左侧，一种位于右侧，两种燃油表不能互换。水温表的拆装与燃油表相近，也需要注意左、右侧问题。 2里程表 在车辆使用过程中，会出现当车行驶时里程表指针不动、里程计数器不动或者指针和计数器都不动的故障。还有些车的计数器会犯卡，停在“099999”的位置不动。因此需要拆解里程表修复，必要时更换里程表。拆解里程表步骤如下： (1)拔下里程表与仪表后壳连接的线束插头，拆下里程表后部白色挡板上的紧固螺钉，再从正面拆下固定里程表的紧固螺钉，取下里程表。 (2)用尖嘴钳将计数器限位齿轮固定横杆从限位槽中取出，用手将计数器显示盘转几圈，将计
39、数器调整到“100000”。将固定横杆安装回原位。注意：必须将限位齿轮安装到位。 3附加电阻 仪表后壳上有2个附加电阻。当发电机电压调节器损坏引起电压过高时，会导致附加电阻温度过高，使仪表后壳烧损，必须更换一个新的壳体。如果壳体没有烧坏，在将发电机修好后，可将附加电阻重新焊接。 4仪表指示灯 当车使用中出现组合仪表上的个别指示灯因损坏而不亮时，需对其更换。 方法如下： (1)轻轻取下黑色的仪表指示灯显示塑料贴膜(注意不要用力过猛，以免损坏贴膜)。 (2)用尖嘴钳夹住仪表灯灯泡座，逆时针旋转，取下仪表灯座，用手取下灯泡。 (3)将新的仪表灯泡两个电极对准灯座上的电极插进去，确认安装可靠。再将灯座
40、安装到仪表后壳上。 (4)如果仪表灯有一半不亮时，说明仪表灯泡的寿命基本到了，需要全部更换。 组合仪表上的各部分检查修复完毕后，按照拆解的相反顺序组装。注意不要有零件漏装。最后将装复后的组合仪表可靠地安装到车上。转向系统及前轮前束的检查调整方法一、检转向系统的技术状况检查方法 1、检查前轴车架有无变形和裂纹。检查前轴应无任何裂纹及过大的变形，如果发现裂纹或变形过大应进行更换。 2、检查横拉杆与转向器配合情况。转动方向盘检查转向传动机构的配合情况，若方向盘转动很大量而轮胎不动，就应调整拉杆球头节销的紧度或更换拉杆总成。 在拆卸拉杆球头销时，应使用专用拉器拉下球销，不得用锤子猛烈敲打，以免损坏零件
41、。检查拉杆应无损伤，检查球头销座无剥落、裂纹现象，注塑球座无明显磨损现象，螺纹损伤不大于2牙，球头销锥颈小端应低于锥孔上端1-2mm。否则，应予更换。在装配球头销时，应在球头销与座上涂抹润滑脂，将零件依次装入座孔。然后用锁销锁止螺塞。检查球头销，在座孔内转动灵活，稍有阻力不卡滞，不得有松旷现象。 二、前轮前束检查调整方法 检查前束值一般在专用前轮定位仪上进行。如果没有该设备，可利用简易工具进行检测，方法如下： 1、检查汽车的前轮前束，必须将汽车放置在水平且硬实的路面上进行； 2、使前轮处于直线行驶的位置，并向前滚动2m以上； 3、将前束尺放在两前轮之间（置于前轴轴心的高度），前束尺两端链条刚好
42、接触地面，移动标尺，使“0”点对准指针。然后转动两前轮（或向前推动汽车），使前束尺随车轮转到后面，到达前面所置的高度，此时链条端头刚好接触地面。前束尺上的所示的数字即为前束数值（指针指向“+”为前束，指向“-”为负前束）。 没有前束尺时也可采用卷尺、绳子等进行测量。如用卷尺测量时，可将前轮架起使前其刚刚离开地面（两轮同等高度），能转动车轮。用划针在规定的前束测量处（胎面中心线上）作上标记，两边标记离地面的高度为车前轮中心水平高度，（为缩小测量误差，记号应做得精确），量出标记间的距离，再将车轮转过半圈，标记转到后面（离地面的高度同前），再量出其距离，用后边的数减去前边的数值即为前束。 4、如果前
43、束不符合规定，可改变横拉杆的长度进行调整。将横拉杆锁紧螺母松开，用转动左、右横拉杆，调节左、右横拉杆的长度，即可调整出所需要的前束数值。前束值过大，须缩短横拉杆；反之，则放长横拉杆直到符合规定为止，调整好后将锁紧螺母拧紧。容易忽视负荷信号/glow 在日常的汽车维修诊断工作中，发动机负荷信号这个非常重要的参数往往容易被大家所忽略。因为它不像水温、转速等信号可由传感器直接测量得到。但你一旦认识、了解并弄懂了它，你可能就找到了一条解决发动机故障的捷径。下面就结合故障实例来说明。一辆捷达轿车，行驶里程为万 ，报修故障为偶尔严重顿车、怠速不稳。车辆进厂后，维修人员首先对发动机系统进行故障诊断，在发动机
44、怠速工况下，测得数据流如表所示。根据设备显示的数据，他们看出只有进气压力 比正常值要高，正常值应该是 。而他们忽略了发动机负荷参数，只是去分析了是什么原因导致进气压力传感器（）信号过高，并得出了进气压力传感器本身有故障、系统真空压力有泄漏处或个别气缸不工作等的结论。之后，他们检测进气压力传感器正常。检查发动机进气系统真空有无泄漏，测量系统的真空度正常。然后他们拆下了火花塞进行检查，发现、缸火花塞发黑，判定混合气过浓。他们怀疑发动机顿车和怠速不稳故障与此有关，认为原因在于喷油器故障或点火不良。这样一步步检查，应该说思路没有完全错误，但却走了很长的弯路，花费了很大的精力。如果回过头来再看看被忽略掉
45、的发动机负荷信号，就会发现它比正常值高许多，正常值应该为。但又是什么原因使负荷信号高了这么多，负荷信号又是怎么取得的呢？应该知道，负荷信号不是通过个别传感器直接测量的，而是经过怠速开关、发动机转速传感器（）、进气压力信号（空气流量信号）与点火提前角等参数综合起来由电脑内部计算而得出来的。如车辆处于起步阶段或个别缸工作状态不良时，曲轴转动的频率会发生变化，导致曲轴上的靶轮不均匀的切割转速传感器（图）的磁力线，使电脑计算出的负荷信号过大（表）。由上面的表格，我们可以立刻得出此车的故障在于进气压力传感器损坏或个别缸不工作所致。再借助喷油量的参数，就会得出此车的故障原因在点火系统上，而不必走太多的弯路。此时我们可以明显感觉到负荷信号是一个非常有用的参数。这里再补充一点，在行驶过程中，负荷信号最大能达到。对于带涡轮增压器的车辆会达到，所以涡轮增压器能有效地减少发动机负荷。由此可见，作为一名优秀的汽车修理人员不仅要能把问题判断出来，而且要更加快捷，用最佳的判断方法，这就对我们各方面的知识提出了更高的要求。而这也提醒我们要对汽车上的每一个有用的参数仔细加以分析，不放过任何一个细节，善于总结各方面的经验。