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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流地铁设计规范.精品文档.地铁设计规范中华人民共和国建设部公告第号建设部关于发布国家标准地铁设计规范的公告现批准地铁设计规范为国家标准，编号为，自年月日起实施。其中，第、（）、（）、（）（）（）（）、（）、（）（）、（）、（）（）、（）、（）（）、（）（）、（）、（）（）、（）（）（）（）、（）（）（）（）、（）（）、（）（）、（）（）（）（）（）、（）、（）、（）、（）、（）、条（款）为强制性条文，必须严格执行。原地下铁道设计规范及原地下铁道设计规范的强制性条文同时废止。本规范由建设部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。中华人民共和国建
2、设部二三年五月三十日目录:总则术语运营组织限界线路轨道路基车站建筑高架结构地下结构工程防水通风、空调与采暖给水与排水供电通信信号电梯、自动扶梯与自动人行道自动售检票系统防灾与报警环境与设备监控系统环境与设备监控系统运营控制中心车辆段与综合基地环境保护附录曲线地段设备限界计算方法附录型车限界图附录型车限界图附录型车限界图本规范用词说明标准发布日期: 2003-5-30总则总则为使地铁设计做到安全、可靠、适用、经济和技术先进，制定本规范。本规范适用于采用钢轮钢轨系统的地铁新建工程设计。改建、扩建和最高运行速度超过燉的地铁工程，以及其他类型的城市轨道交通相似工程的设计，可参照执行。地铁工程设计，必须
3、符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。地铁工程在满足本系统的安全、功能、环境需求的前提下，人防要求可由城市主管部门根据具体情况确定。地铁工程的设计年限应分初期、近期、远期三期。初期按建成通车后第年要求设计，近期按第年要求设计，远期按第年要求设计。地铁工程的建设规模、设备容量，以及车辆段和停车场等的用地面积，应按预测的远期客流量和列车通过能力确定。对于可分期建设的工程和配置的设备，应考虑分期扩建和增设。地铁的主体结构工程，设计使用年限为年。地铁线路应为右侧行车的双线线路，并应采用标准轨距。地铁线路必须为全封闭形式，并宜采用高密度、短编组组织运行。远期设计行车最大通过能力宜采用
4、每小时对列车，但不应少于对列车。初期、近期和远期列车编组的车辆数，应分别根据预测的初期、近期和远期客流量、车辆定员数和设定的行车密度确定。车辆定员数为车辆座位数和空余面积上站立的乘客数之和。车厢空余面积定员数宜按每平方米站立名乘客计算。地铁车辆段设置应根据线网规划统一考虑。按具体情况可以一条线路设一座车辆段或几条线路合建一座车辆段。当一条线路长度超过时，可根据运营需要，在适当位置增设停车场。地铁各线路之间，以及地铁与其他轨道交通线路相交处的换乘，应采用便捷换乘方式。地铁与其他常规地面公共交通的换乘，宜作方便换乘的统一规划。设计地铁浅埋、高架及地面线路时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境
5、影响的措施，使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。地铁各系统排放的废气、废水、废物，应达到国家现行的相关排放标准。地铁地面和高架结构的形式和体量的确定，应考虑对城市景观的影响和注意与周围环境的协调。地铁工程抗震设防烈度，应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程，应按/的洪水频率标准进行设计。对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程，应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。地铁设计应逐步实现以行车指挥与列车运行为核心的机电设备综合自动化。地铁机电设备及车辆选型，应采用满足功能要求、技术经济合理的成熟产品，并应考虑标准化、系列化和立足于国内
6、生产。地铁设计应在不影响安全可靠和不降低使用功能的条件下，采取各种有效措施降低工程造价和建成后的运营成本。0 地铁设计除应遵守本规范规定外，尚应符合国家现行有关强制性标准的规定。术语术语地铁或或在城市中修建的快速、大运量用电力牵引的轨道交通。线路通常设在地下隧道内，也有的在城市中心以外地区从地下转到地面或高架桥上。城市轨道交通或在不同型式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。设计使用年限在一般维护条件下，保证工程正常使用的最低时段。运营概念地铁系统的运营模式、管理方式、运营规模的综合定义。旅行速度列车从起点站发车至终点站停车的平均
7、运行速度。限界限定车辆运行及轨道周围构筑物超越的轮廓线。限界分车辆限界、设备限界和建筑限界三种，是工程建设、管线和设备安装位置等必须遵守的依据。正线载客列车运营的贯通线路。辅助线为保证正线运营而设置的不载客列车运行的线路。联络线连接两条独立运行正线之间的线路。试车线对车辆进行动态性能试验的线路，其线路标准通常应与正线一致。轨道结构路基面或结构面以上的线路部分，由钢轨、扣件、轨枕、道床等组成。轨距轨面以下规定距离处左右两股钢轨头部内侧之间的最短距离。无缝线路钢轨连续焊接或胶结超过两个伸缩区长度的轨道。整体道床用混凝土等材料灌筑的道床。路基经开挖和填筑而成的直接支承轨道的基础结构物。站台计算长度最
8、大列车编组长度加列车停站时产生的误差。车站公共区车站站厅层公共区为供乘客完成售检票到达乘车区及出站的区域；站台层公共区为乘客上、下列车的区域。无缝线路纵向水平力指伸缩力和挠曲力。伸缩力是指因温度变化桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力；挠曲力是指在列车荷载作用下，桥梁挠曲引起的桥梁与长钢轨相对位移产生的纵向力。无缝线路断轨力因长钢轨折断引起桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力。明挖法由地面挖开的基坑中修筑隧道的方法。盖挖顺筑法明挖法的一种。方法是在地面修筑维持地面交通的临时路面及其支撑后，自上而下开挖土方至坑底设计标高，再自下而上修筑结构。盖挖逆筑法明挖法的一种。其作业顺序与传统的明挖法相反，方法
9、是开挖地面修筑结构顶板及其竖向支撑结构后，在顶板的下面自上而下分层开挖土方分层修筑结构。矿山法传统的矿山法是指用钻眼爆破的方法，修筑隧道的暗挖施工方法。随着技术的发展，除钻爆法外，现代矿山法还包括新奥法等施工方法。盾构法用盾构修筑隧道的暗挖施工方法，盾构是一种钢制壳体内配有开挖和拼装衬砌管片等的设备，在钢壳体的保护下进行开挖、推进、衬砌和注浆等作业。盾构又根据开挖的方法和断面形状的不同，分为多种类型。沉管法预制管段沉放法的简称，是一种修筑水底隧道的施工方法。防水等级根据地铁工程对防水的要求确定的结构允许渗漏水量的等级标准。变形缝沉降缝与伸缩缝的统称。刚柔结合的密封区在内衬结构分段施工缝或变形缝
10、处，于内衬迎水面设置背贴式止水带和夹层防水层并进行焊接，使缝的两侧形成不连通的封闭区，称之为刚柔结合的密封区。开式运行地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。开式运行时，地铁隧道内部空气通过风机、风道、风亭等设施与外界大气进行空气交换。闭式运行地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。闭式运行时，地铁隧道内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站采用空调系统，区间隧道冷却借助行车“活塞效应”携带的部分车站空调冷风来实现。活塞通风利用地铁列车在隧道内的高速运行所产生的活塞效应而形成的一种通风方式。合流制排放除厕所污水以外的消防及冲洗废水、雨水等废水合流排放的方式。集中式供电由专门设置的
11、主变电所（或电源开闭所）集中为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。分散式供电由分散引入的城市中压电源直接为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。混合式供电以主变电所（或电源开闭所）为主，以在线路适当位置引入的城市中压电源为辅，为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。主变电所从城市电网引入高压电源，降压后为地铁系统提供中压电源的专用高压变电所。牵引降压混合变电所既能为地铁提供直流牵引电源，又能为地铁提供交流低压电源的变电所。杂散电流在非指定回路上流动的电流。同步数字传输系统（）指为各系统提供数字传输通道的系统。全球定位系统（）指全球卫星定位系统，可从此系统提取基准定时信号。列车自动
12、控制（）地铁信号系统自动实现列车监控、安全防护和运行控制技术的总称。列车自动监控（）根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实施列车运行管理等技术的总称。列车自动防护（）对列车运行自动实施列车追踪间隔和超速防护控制技术的总称。列车自动运行（）自动实行列车加速、调速、停车和车门开闭、提示等控制技术的总称。调度集中（）在控制中心调度室内，集中控制线路内各站信号和道岔，并指挥列车运行的设备。自动人行道连续水平运送乘客的一种设备，又称自动步道。有的自动人行道具有缓坡，其倾斜角在之间。自动售检票设备无售、检票员而由乘客自行买磁卡或非接触式卡车票，并用其通过检票机进出地铁车站的一种设备。火灾自动报
13、警系统（）包含地铁火灾报警、消防控制等监视地铁火灾灾情及联动控制消防设备，为地铁防火救灾工作进行自动化管理的系统。区域报警系统由防灾报警控制器和火灾等探测器组成，为功能简单的防灾自动报警系统。集中报警系统由车站防灾报警控制器、防灾探测器、计算机工作站等组成，为功能较复杂的防灾自动报警系统。环境与设备监控系统（）对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。系统集成（）地铁建筑物内不同功能的子系统通过系统集成的方式，将其在物理上和逻辑上连结在一起，以实现综合信息、资源和整体任务的共享。运营控制中心（）简
14、称控制中心，为调度人员使用信号、电力监控、火（防）灾自动报警、环境与设备监控、自动售检票、通信等系统中央级设备对地铁全线所有运行车辆、车站和区间的设备运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、调度和管理的场所。同时控制中心也是上述系统中央级设备的安装场所。集中监控和管理集中监视、集中控制、集中协调、集中指挥、集中调度和集中管理的统称。车辆段具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高级别的车辆检修任务的基本生产单位。停车场具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作的基本生产单位。检修修程根据车辆技术状态和寿命周期所确定的车辆检查、修理的等级划分，我国现行地铁车
15、辆检修修程定为厂修、架修、定修、月检和列检五个等级，其中厂修、架修和定修为定期检修，月检和列检为日常维修。检修周期车辆各种检修修程中，两次检修的间隔，通常采用车辆走行公里或间隔时间作为规定。运营组织运营组织运营概念地铁设计应根据城市轨道交通规划和预测客流量，制定系统的运营概念，包括运营规模、运营模式和管理方式，明确在各种运营状态下，各子系统之间以及系统与人员组织之间的相互关系。地铁运营模式，应明确列车运行、调度指挥、运营辅助系统、维修保障系统和人员组织等内容的管理模式，使系统功能和运营需求紧密结合。地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运营，必须在能够保证所
16、有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。运营规模地铁的设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。地铁车辆的数量，应按照初期运营需要进行配置，近、远期再根据客运量增长的需要增配。地铁列车的旅行速度一般不低于/。设计最高运行速度大于燉的系统，列车旅行速度应相应提高。地铁各设计年限的列车运行间隔，应根据各设计年限预测客流量、列车编组及列车定员、系统服务水平、系统运输效率等因素综合确定。为保证地铁的服务水平，高峰时段初期列车运行间隔不宜大于。车辆及设备维修基地的功能、规模和各项设施的配置，应根据城市轨道交通线网规划和地铁线路的具体条件来确定。运营模式地铁线路必须为全
17、封闭形式，同时列车须在安全防护系统的监控下运行。一般情况下，列车宜配置一名司机驾驶或监控列车运行。在客流量不均匀的线路上，应组织区段运行。列车运行交路应根据各设计年限客流断面的分布情况确定。列车在曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，其未被平衡离心加速度不宜超过/。地铁应设运营控制中心，根据城市轨道交通线网的情况，每个中心可控制一条或数条线路。控制中心应有对列车运行、供电等系统进行集中监控的能力。地铁车站应设车站控制室，对列车运行和车站设备进行监视控制。地铁宜采用计程票价制，并应具备对客流数据和票务收入进行自动统计的能力。辅助配线线路的终点站或区段折返站应设置专用折返线或折返渡线。当两个具
18、备临时停车条件的车站相距过远时，根据运营需要，宜在沿线每隔个车站加设停车线或渡线。车辆段出入线应连通上下行正线。当出入线与正线发生交叉时，宜采用立体交叉方式。车辆段和停车场设置双线或单线出入线，应根据远期线路的通过能力和运营要求计算确定。尽端式车辆段出入线宜采用双线，贯通式车辆段可在车辆段两端各设一条单线。停车场规模较小时，出入线可采用单线。管理方式运营管理机构应满足系统运营管理任务的要求，通过合理安排组织机构，实现以机构实施管理的方式。运营机构和人员数量的安排应本着依靠科技进步、提高管理效率的原则，精简机构和人员。一般情况下，第一条线路的运营管理系统平均每公里管理人员宜控制在人以下。运营管理
19、机构应对不同的运营状态制定相应的管理规程和规章制度，包括工作流程和岗位责任，确保在正常、非正常和紧急状态下的运营。限界限界一般规定地铁限界分为车辆限界、设备限界、建筑限界。受电弓限界或受流器限界是车辆限界的组成部分，接触轨限界属于设备限界的辅助限界。地铁限界应根据车辆轮廓线和车辆有关技术参数，结合轨道和接触网或接触轨的相关条件，并计及设备和安装误差，按规定的计算方法进行设计。车辆限界是车辆在正常运行状态下形成的最大动态包络线。直线地段车辆限界分为隧道内车辆限界和高架或地面线车辆限界，高架或地面线车辆限界应在隧道内车辆限界基础上，另加当地最大风荷载引起的横向和竖向偏移量。设备限界是用以限制设备安
20、装的控制线。直线地段设备限界是在直线地段车辆限界外扩大一定安全间隙后形成：车体肩部横向向外扩大，边梁下端横向向外扩大，接触轨横向向外扩大，车体竖向加高，受电弓竖向加高，车下悬挂物下降。转向架部件最低点设备限界离轨顶面净距：型车为，型车为。曲线地段设备限界应在直线地段设备限界基础上，按平面曲线不同半径、过超高或欠超高引起的横向和竖向偏移量，以及车辆、轨道参数等因素计算确定。建筑限界是在设备限界基础上，考虑了设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。在宽度方向上设备和设备限界之间应留出的安全间隙。当建筑限界侧面和顶面没有设备或管线时，建筑限界和设备限界之间的间隙不宜小于；困难条件下不得小于。相邻的双线，
21、当两线间无墙、柱及其他设备时，两设备限界之间的安全间隙不得小于。建筑限界中不包括测量误差、施工误差、结构沉降、位移变形等因素。本章规定适用于型和型受电弓车辆以及型受流器车辆，同时，采用的基本参数还必须符合节的规定。当选用与本规范不同的车辆时，应重新核算车辆限界、设备限界和建筑限界。制定限界的基本参数车辆基本参数应符合表的规定。制定限界的基本参数应符合下列规定：接触导线距轨顶面安装高度：）隧道内）高架和地面线地段最小为）车辆段车场线正线平面曲线最小半径：型车型车轨道超高：）最大超高值）超高设置方法第一种内轨降低半超高外轨抬高半超高第二种外轨抬高一个超高各种道床的轨道结构高度，按本规范第章的规定确
22、定。高架线或地面线风荷载：/制定建筑限界的原则建筑限界分为矩形隧道建筑限界、马蹄形隧道建筑限界、圆形隧道建筑限界、高架线及地面线建筑限界、车辆段车场线建筑限界。建筑限界坐标系，规定正交于轨道中心线的平面内的直角坐标，通过两钢轨轨顶中心连线的中点引出的水平坐标轴称水平轴，以表示；通过该中点垂直于水平轴的坐标轴称垂直轴，以表示。矩形隧道建筑限界应按下列规定计算确定。直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线设备限界基础上，按下列公式计算确定：曲线地段矩形隧道建筑限界，应在曲线地段设备限界基础上按下列公式计算确定：缓和曲线地段矩形隧道建筑限界应按所在曲线位置的曲率半径和超高值等因素计算确定。圆形隧道应按全线
23、盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。正线地段马蹄形隧道，宜按全线采用矿山法施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，应采用隧道中心向线路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位移量。位移量按公式（）计算。高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定：高架线、地面线的区间和车站建筑限界，应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。线路一侧无人行通道时，建筑限界宽度的计算方法按照矩形隧道办理。线路一侧有人行通道时，人行通道和设备限界之间的安全间隙应不小于。线路一侧设置接触网支柱时，接触网系统最大突出点与设备限界之间的安全间隙应不
24、小于。线路一侧设置声屏障时，声屏障与设备限界之间的安全间隙应不小于。建筑限界高度：）型车和型车按接触导线安装高度和接触网系统高度加轨道结构高度确定；）型车按设备限界顶部高度和轨道结构高度另加不小于的安全间隙。道岔区的建筑限界，应在直线地段建筑限界的基础上，根据不同类型的道岔和车辆技术参数，分别按几何偏移量和相关公式计算合成后进行加宽。采用接触轨授电的道岔区，当电缆从隧道顶部过轨时，应检查顶部高度，必要时采取局部加高措施。隧道内安装风机、接触网隔离开关、道岔转辙机等设备时，应符合限界要求，必要时建筑限界应采取局部加宽、加高措施。车站直线地段建筑限界应满足下列要求：站台面至轨顶面高度：型车：（）、
25、型车：（）当采用外挂门或塞拉门时，应检查车门与站台边缘的安全间隙，必要时修改车体轮廓尺寸或站台高度以满足限界要求。站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离，应按车辆限界加安全间隙确定，但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙，当采用整体道床时不应大于；当采用碎石道床时不应大于。站台计算长度外的站台边缘距线路中心线的距离，宜按设备限界另加不小于的安全间隙确定。车站范围内其余部位建筑限界，按区间建筑限界的规定执行。车站设置屏蔽门时，屏蔽门安装尺寸应考虑在弹性变形状态下，屏蔽门最外突出点至车辆限界之间应有不小于的安全间隙。曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于。辅助线的平面曲线半径小于正线平面曲线
26、最小半径时，其建筑限界应另行计算确定。防淹门和人防隔断门建筑限界宽度，其门框内边缘至设备限界应有不小于的安全间隙；建筑限界高度，当采用型或型车辆时和区间矩形隧道高度相同，当采用型车辆时，按设备限界加安全间隙确定。车辆段建筑限界应满足下列要求：车辆段库外连续建筑物至设备限界净距，当有人行便道时取。车辆段库外非连续建筑物（其长度不大于）至设备限界净距，当有人行便道时，取。警冲标设在两线交叉处的适当位置，警冲标处的线间距按两设备限界之和确定。线路线路一般规定地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。辅助线包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。地铁线路的选定应根据城市轨道交
27、通线网规划进行。地铁的线路敷设方式，应根据城市总体规划和地理环境条件因地制宜地选择，一般在城市中心地区宜采用地下线，其他地区条件许可时宜采用高架线或地面线。地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。地铁的线路宜按独立运行进行设计。根据客流需要并通过论证，线路可按共线运行设计，但其出岔站汇入方向的线路应设平行进路。地铁线路之间应根据线网规划需要设置联络线。联络线应采用单线。但近期阶段性兼作运营线的联络线应设双线，有条件时
28、宜按正线标准设计。地铁的线路之间及与其他轨道交通线路之间的交叉处，应采用立体交叉。地铁车站应设置在交通枢纽、地铁线路之间及与其他轨道交通线路交会处、商业、居住、体育、文化中心等大的客流集散点。车站间的距离应根据现状及规划的城市道路布局和客流实际需要确定，一般在城市中心区和居民稠密地区宜为左右，在城市外围区应根据具体情况适当加大车站间的距离。地面线路和高架线路距建筑物的距离，应根据行车安全、消防、减振、降噪、景观和居民隐私等相关要求，以及采取相应的防范措施等因素，经综合比较后确定。根据防火要求，线路路肩边缘和高架结构外缘与民用建筑间的最小距离，应符合现行国家标准建筑设计防火规范和高层民用建筑设计
29、防火规范的规定。当地铁与地面建筑合建时，应加强防火、减振、降噪和结构安全措施。线路平面线路平面曲线半径应根据车辆类型、列车设计运行速度和工程难易程度经比选确定，线路平面的最小曲线半径不得小于表规定的数值。线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线，其长度可按表的规定采用。道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不得小于道岔的导曲线半径。地铁线路不宜采用复曲线。在困难地段，有充分技术经济依据时可采用复曲线。当两圆曲线的曲率差大于/时，应设置中间缓和曲线，其长度根据计算确定，在困难情况下不得小于。正线及辅助线的圆曲线最小长度，型车不宜小于，型车不宜小于，在困
30、难情况下不得小于一个车辆的全轴距。正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线长度（不含超高顺坡及轨距递减段的长度），型车不宜小于，型车不宜小于，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距；车场线上的夹直线长度不得小于。车站站台计算长度段线路应设在直线上，在困难地段可设在曲线上，其半径不应小于。道岔应设在直线地段，道岔基本轨端部至曲线端部的距离（不含超高顺坡及轨距递减段）不宜小于，车场线可减少到。道岔宜靠近车站设置，但道岔基本轨端部至车站站台计算长度端部的距离不应小于。正线和辅助线上采用的道岔不得小于号，车场线采用的道岔不得大于号。设置交叉渡线两平行线的线间距宜按下列规定确定：号道岔采用；号道岔采用或；、号道
31、岔采用或。对于交叉渡线的线间距小于上述标准规定的，应予特殊设计。折返线的有效长度，宜为远期列车长度加（不含车挡长度）。线路纵断面正线的最大坡度不宜大于，困难地段可采用，联络线、出入线的最大坡度不宜大于（均不考虑各种坡度折减值）。隧道内和路堑地段的正线最小坡度不宜小于，困难地段在确保排水的条件下，可采用小于的坡度；地面和高架桥上正线最小坡度在采取了排水措施后不受限制。地下车站站台计算长度段线路坡度宜采用，在困难条件下，可设在不大于的坡道上。地面和高架桥上的车站站台计算长度段线路宜设在平坡道上，在困难地段可设在不大于的坡道上。车场线宜设在平坡道上，条件困难时，库外线可设在不大于的坡道上。道岔宜设在
32、不大于的坡道上，在困难地段可设在不大于的坡道上。车站站台计算长度段线路应设在一个坡道上。有条件时车站宜布置在纵断面的凸型部位上，并设置合理的进、出站坡度。折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为，地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于。两相邻坡段的坡度代数差等于或大于时，应设圆曲线型的竖曲线连接，竖曲线的半径应符合表的规定。车站站台计算长度内和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线离开道岔端部的距离不应小于。碎石道床线路竖曲线不得与平面缓和曲线重叠；当不设平面缓和曲线时，竖曲线不得与超高顺坡段重叠。线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并应满足相邻竖曲线间的夹直线长度的要
33、求，其夹直线长度不宜小于。安全线在车辆段出入线、折返线、停车线和岔线（支线）上，当遇到下列情况时，宜设安全线或其他隔开设备。当出入线上的列车在进入正线前需要一度停车，且停车信号机至警冲标之间小于列车制动距离时；折返线末端与正线接通时；当岔线（支线）与正线接轨时。安全线的长度一般不小于。在困难条件下，可设置脱轨道岔。当停车线末端与正线接通时，可设置列车防溜设备。轨道轨道一般规定轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性，确保列车安全、平稳、快速运行和乘客舒适。全线轨道结构宜统一型式，采用通用的零部件，同时，应外观整齐、施工和维修工作量少且方便。根据环境保护对沿线不同地段的减振、降噪要求，轨道应采用相应的减振轨道结构。轨道结构应具有良好的绝缘性以减少杂散电流。轨道结构应采用成熟、先进的技术和施工工艺。钢轨及配件正线及辅助线钢轨应依据近、远期客流量，并经技术经济综合比较确定，宜采用燉钢轨，也可采用/钢轨。车场线宜采用燉钢轨。正线半径小于的曲线地段，应采用全长淬火钢轨或耐磨钢轨。正线钢轨接头应采用对接，曲线内股应采用厂制缩短轨调整钢轨接头位置。辅助线和车场线半径等于及小于