交通工程课程设计.doc

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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流交通工程课程设计.精品文档.成绩 交通工程课程设计 专 业： 交通工程 班 级： 200901 学 号： 姓 名： 指导教师： 职 称： 日 期： 2012年2月 目 录1 资料整理.22 现状路口通行能力计算.53 饱和年的确定.84 饱和年交通组织方案.125 饱和年信号配时.136 饱和年路口分流渠化设计.177 路段上公交停靠站设计.188 交叉口标志、标线和管制措施设计.209 参考文献.211 资料整理1.1 路口历年机动车高峰小时交通量，如表1.1-1。 历年机动车高峰小时流量表（单位：辆/小时） 表1.1-1年 份199419

2、9519961997199819992000PHV2500259027102800289029803040年 份2001200220032004200520062007PHV3130331035003610373038603980由表1.1-1整理出历年机动车高峰小时流量增长率，如表1.1-2。 历年机动车高峰小时流量增长率表（单位：%） 表1.1-2年 份1994199519961997199819992000年增长率3.6 4.6 3.3 3.2 3.1 2.0 年 份2001200220032004200520062007年增长率3.0 5.8 5.7 3.1 3.3 3.5 3.1 1

3、.2 2007年路口高峰小时流量、流向资料，如表1.2。 2007年路口高峰小时流量表（单位：辆/小时） 表1.2进口转向小汽车出租车大客车中巴小货车摩托车自行车北右转440002615810直行172002601908左转4000012924南右转410182149266218直行212000341960左转3200010220东右转520002824628直行274400863360左转44662101103902西右转740004618026直行35060010035628左转36000205821.3 车种换算系数 在城市道路设计规范CJJ 3790中，计算平面交叉口的通行能力时，车种

4、分类较少，无法获得通过该路口的全部机动车换算系数，因而通过该路口的各种机动车换算系数可以根据城市道路交通规划设计规范GB5022095取值，如表1.3。 车种换算系数 表1.3车种小汽车出租车大客车中巴小货车摩托车自行车换算系数1.01.02.01.21.00.40.21.4 由2007年路口高峰小时流量、流向资料和车种换算系数整理出2007年路口机动车（标准车辆）高峰小时流量、流向资料，如表1.4-1。 2007年路口机动车（标准车辆）高峰小时流量、流向资料 表1.4-1进口转向标准车辆（辆/小时）占本进口比例（%）占路口比例（%）北右转133.225.0 13.3 直行310.458.3

5、左转88.816.7 南右转805.668.2 29.6 直行324.427.5 左转50.84.3 东右转178.412.6 35.3 直行498.435.3 左转73452.0 西右转19222.1 21.8 直行598.468.8 左转79.29.1 流量合计（辆/小时）3993.6由上表可知，2007年该路口机动车（标准车辆）高峰小时流量为3993.6辆/小时，与表1.1-1中2007年该路口机动车高峰小时流量3980辆/小时非常接近。根据上表数据，作出流向流量流向图，如图1.4-2。 2007年路口机动车（标准车辆）高峰小时流向流量图 图1.4-21.5 现状路口的控制方式 灯控路口

6、（二相位），信号周期110秒，其中东西向绿灯为60秒，南北向绿灯为44秒。 各车道在交叉口处均为双向四车道，本设计中取各进口道均有一条直左、直右车道。1.6 机动车流中车型分布，如表1.6。 机动车车型分布表（单位：%） 表1.6车型小车大车拖挂车及通道车比例504462 现状路口通行能力计算2.1 机动车通行能力计算 城市道路设计规范CJJ 3790规定，信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。十字形交叉口的通行能力为各进口道设计通行能力之和，各进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。 在本设计中，排队待行的第一辆车从起动到通过停车线的时间，不同车种混行时取2.3S；车队通过

7、停车线的间隔时间取3.26S；折减系数取0.8。直左车道中左转车辆比例取50%。 以下通行能力的计算依照城市道路设计规范CJJ 3790的规定进行。2.1.1 直行车道设计通行能力按下式计算： （2.1.1）式中： ：一条直行车道的设计通行能力（pcu/h）； ：信号周期（s）； ：信号周期内绿灯时间（s）； ：变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（s），可采用2.3s； ：直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间（s/pcu）； ：直行车道通行能力折减系数，可采用0.8。2.1.2 直右车道设计通行能力按下式计算： (2.1.2)式中： ：一条直右车道的设计通行能力（pcu/h）。该路口东

8、西方向直右车道的通行能力为该路口南北方向直右车道的通行能力为2.1.3 直左车道设计通行能力按下式计算： （2.1.3） 式中： ：一条直左车道的设计通行能力（pcu/h）； ：直左车道中左转车所占比例。该路口东西方向直左车道的通行能力为该路口南北方向直左车道的通行能力为2.1.4 通行能力的折减 在一个信号周期内，对面到达的左转车超过34pcu时，应拆减本面各种直行车道（包括直行、直左、直右及直左右等车道）的设计通行能力。 当时，本面进口道的设计通行能力按下式拆减： （2.1.4-1）式中： ：拆减后本面进口道的设计通行能力（pcu/h）； ：本面进口道的设计通行能力（pcu/h）； ：本面

9、各种直行车道数； ：本面进口道左转车的设计通过量（pcu/h）； （2.1.4-2） ：不拆减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数（pcu/h）。当交叉口小时为3n，大时为4n，n为每小时信号周期数。 该路口取大值，则该路口四面进口道不拆减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数为东西方向本面进口道左转车的设计通过量为南北方向本面进口道左转车的设计通过量为 因此，该路口四面进口道的设计通行能力均需折减。由现状路口的控制方式可知，该路口四面均取2。拆减后各面进口道的设计通行能力为：东西方向南北方向 现状路口的机动车通行能力为：2.2 非机动车通行能力计算 城市道路设计规范CJJ 3790

10、规定，信号灯管制交叉口进口道的一条自行车车道的设计通行能力为1000veh/(hm)。3 饱和年的确定3.1 总量预测模型3.1.1 机动车流量预测模型 根据表1.1-1中的路口历年机动车高峰小时流量资料，作出路口历年机动车高峰小时流量图，如图3.1.1。图3.1.1根据上图中历年机动车高峰小时流量的变化情况，选用时间序列法中的二次指数平滑法建立预测模型。3.1.1.1 二次指数平滑法二次指数平滑法是对一次指数平滑值作再一次指数平滑的方法。它不能单独地进行预测，必须与一次指数平滑法配合，建立预测的数学模型，然后运用数学模型确定预测值。对于初始值的确定，一般来说，对于变化趋势较稳定的观察值可以直

11、接用第一个数据作为初始值；如果观察值的变动趋势有起伏波动时，则应以n个数据的平均值为初始值，以减少初始值对平滑值的影响。二次指数平滑值记为，它是对一次指数平滑值计算的平滑值，即 （3.1.1.1-1） 二次指数平滑法主要用于变参数线性趋势时间序列的预测。变参数线性趋势预测模型的表达式为： （3.1.1.1-2） （3.1.1.1-2）式的预测模型与一般的线性趋势模型的区别在于，式中、是参数变量，随着时间自变量的变化而变化，即直线在各时期的截距和斜率是可能不同的； 是从期开始的预测期数。 运用二次指数平滑法求解（3.1.1.1-2）式可得参数变量的表达式，即 （3.1.1.1-3） 根据（3.1

12、.1.1-3）求出各期参数变量的取值，代入（3.1.1.1-2）式，则具有无限期的预测能力，当仅作一期预测时，有 （3.1.1.1-4）3.1.1.2 机动车流量预测本设计中，取初始值，。利用二次指数平滑法将表1.1-1中的数据整理如表3.1.1.2。 路口历年机动车高峰小时交通量及预测值表（单位：辆/小时） 表3.1.1.2年份时间tPHV一次指数平滑值二次指数平滑值2500.0 2500.0 1994125002500.0 2500.0 2500.0 0.0 1995225902581.0 2572.9 2589.1 72.9 2500.0 1996327102697.1 2684.7 2

13、709.5 111.6 2662.0 1997428002789.7 2779.2 2800.2 94.5 2821.1 1998528902880.0 2869.9 2890.1 90.9 2894.7 1999629802970.0 2960.0 2980.0 90.0 2981.0 2000730403033.0 3025.7 3040.3 65.7 3070.0 2001831303120.3 3110.8 3129.8 85.5 3106.0 2002933103291.0 3273.0 3309.0 162.0 3215.3 20031035003479.1 3458.5 3499

14、.7 185.4 3471.0 20041136103596.9 3583.1 3610.7 124.2 3685.1 20051237303716.7 3703.3 3730.1 120.6 3734.9 20061338603845.7 3831.4 3860.0 128.7 3850.7 20071439803966.6 3953.1 3980.1 121.5 3988.7 由上表可知，辆/小时，辆/小时。以2007年为基准，2007年以后机动车高峰小时流量预测模型为：。3.1.2 非机动车流量预测模型 由表1.2可知，2007年路口非机动车高峰小时流量为126辆/小时。以2007年为基

15、准，采用年增长率的方法，取年增长率为5%，则2007年以后非机动车高峰小时流量预测模型为：。3.2 饱和年的确定 饱和度的确定主要依据机动车流量。机动车现状通行能力为2748.6辆/小时，机动车流量预测模型为。将机动车现状通行能力作为饱和年的实际流量，代入到机动车流量预测模型，求得T=-10.1，故饱和年为1997年，这与表1.1-1相吻合。3.3 机动车流量流向预测 上文建立的机动车流量预测模型用来预测2007年以后的机动车流量，饱和年（即1997年）的机动车流量可以根据1996年的数据进行预测。由表3.1.1.2可知，1997年的机动车预测流量为2821.1辆/小时。 由表1.4可知现状流

16、量流向比例，如表3.3-1。 现状流量流向表（单位：%） 表3.3-1进口转向占本进口比例占路口比例北右转25.0 13.3 直行58.3 左转16.7 南右转68.2 29.6直行27.5 左转4.3 东右转12.6 35.3直行35.3 左转52.0 西右转22.1 21.8直行68.8 左转9.1 假设路口机动车流量流向比例不发生变化，故可根据饱和年的预测流量和现状流量流向比例，确定饱和年的流向流量，如表3.3-2。 饱和年路口机动车（标准车辆）高峰小时流量流向表（单位：辆/小时） 表3.3-2进口转向标准车辆小计合计北右转93.8 375.2 2821.1直行218.7 左转62.7

17、南右转569.5 835.0 直行229.6 左转35.9 东右转125.5 995.8 直行351.5 左转517.8 西右转135.9 615.0 直行423.1 左转56.0 根据上表数据，作出流向流量流向图，如图3.3-3。 饱和年路口机动车（标准车辆）高峰小时流向流量图 图3.3-34 饱和年交通组织方案 由于该路口各进口左转车辆较多，故实施信号灯管制，设置专用左转车道，还应设置专用右转车道以及直行车道。同时，组织渠化交通，提高该路口的通行能力。该路口各进口的车道划分情况具体如下：北进口设置一条右转车道，一条直行车道和一条左转车道；南进口设置一条右转车道，一条直行车道和一条左转车道；

18、东进口设置一条右转车道，一条直行车道和两条左转车道；西进口设置一条右转车道，两条直行车道和一条左转车道。5 饱和年信号配时本设计采用四相位信号，四相位的思想是对路口的直行右转与左转在时间上进行分离，分别具有相应的色灯时间。5.1 四相位信号图 本设计采用的相位图如下图。其中，相位（一）中东西向直行、右转车辆通行，相位（二）中东西向左转车辆通行，相位（三）中南北向直行、右转车辆通行，相位（四）中南北向左转车辆通行。 四相位信号图 图5.15.2 各进口等效交通量计算 在根据交通量确定信号灯周期长度时，需将交叉口交通量转换成等效交通量。 根据表3.3.2和该路口各进口的车道划分情况，可以整理出该路

19、口各进口在饱和年的机动车等效交通量，如表4.2。 饱和年路口各进口机动车等效交通量表 表5.2进口转向标准车辆(单位：辆/小时）车道数等效交通量（单位:辆/小时）北右转93.8 193.8 直行218.7 1218.7 左转62.7 162.7 南右转569.5 1569.5 直行229.6 1229.6 左转35.9 135.9 东右转125.5 1125.5 直行351.5 1351.5 左转517.8 2258.9 西右转135.9 1135.9 直行423.1 2211.6 左转56.0 156.0 5.3 交叉口等效交通量计算 当同一相位中有多股车流通过交叉口时，应取该相位中等效交通

20、量较大的那股车流作为计算依据。 该路口的等效交通量（不考虑右转车，各相位右转车无限制）为=max（相位一）+max（相位二）+max（相位三）+max（相位四） =max（351.5,211.6）+max（258.9,56.0）+max（218.7,229.6）+max（62.7,35.9） =351.5+258.9+229.6+62.7 =902.7辆/小时即=东直行+东左转+南直行+北左转。5.4 周期长度计算 周期长度、相位数、等效交通量之间有以下关系： （5.4）式中： T：周期时间（s）； P：相位数； ：等效交通量。故周期长度一般周期长度为5的整倍数，故取T=125s。5.5绿灯时

21、间计算 周期长度确定后，便可按相交车流的等效交通量分配给各相位绿灯通行时间。取黄灯时间为3s。 总的绿灯时间：G=125-43=113s 相位（一）绿灯时间： 相位（二）绿灯时间： 相位（三）绿灯时间： 相位（四）绿灯时间：5.6 绿灯时间检验(取置信度为90%) 按以上方法分配的绿灯时间是否能满足车辆放行要求，可用下式来检验： （5.6）式中： ：某一相位车辆放行所需绿灯时间（s）； ：周期内的来车数，可查表5.6而得。 泊松流平均到达率m、周期内来车数x关系表（置信度90%） 表5.6mx/辆1.8-2.447.9-8.6128.7-9.41312.0-12.817现分别检验如下：相位（一

22、）： 周期内平均来车数：查表得，周期内到车数。所需绿灯时间：与相位（一）绿灯时间44s 基本相符。相位（二）：周期内平均来车数：查表得，周期内到车数。所需绿灯时间：与相位（二）绿灯时间32s基本一致。相位（三）：周期内平均来车数：查表得，周期内到车数。所需绿灯时间：与相位（三）绿灯时间29s基本一致。相位（四）：周期内平均来车数：查表得，周期内到车数。所需绿灯时间：与相位（四）绿灯时间8s基本相符。 故该路口在饱和年的信号配时方案为：周期长度，黄灯时间为3s，相位（一）、（二）、（三）和（四)的绿灯时间分别为44s、32s、29s和8s。5.7 信号配时图 根据信号配时方案作出信号配时图，如图

23、5.7。 饱和年路口信号配时图 图5.76 饱和年路口分流渠化设计 城镇道路广场规划与设计中提到，在车行道上划线，用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型、速度的车辆能象渠道内的水流那样，顺着规定的方向，互不干扰地行驶通过交叉口的交通组织方法，称为渠化交通。 城市道路设计规范CJJ 3790中提到，渠化原则包括三方面：1、应根据交通量、流向，增设交叉口进口道的车道数；2、交叉口交通岛的设置应有效地引导车流顺畅行驶，避免误行；3、进、出口道分隔带或交通标线应根据渠化要求布置，并应与路段上的分隔设施衔接。 该路口饱和年分流渠化设计如下：1、 各方向进出口布置（1）进口北：右转1车道，直行1车道，左

24、转1车道，共3车道；南：右转1车道，直行1车道，左转1车道，共3车道；东：右转1车道，直行1车道，左转2车道，共4车道；西：右转1车道，直行2车道，左转1车道，共4车道；（2） 出口各方向均为3车道。 （3）各方向进口每条机动车道宽3.25m。2、路口东南、西南、西北和东北四方向各设一个交通岛。3、分流渠化段长度为45m，渐变段长度为30m。4、由表1.2可知，通过该路口的摩托车数量较多，为避免摩托车在信号灯由红转为绿时干扰汽车等的行驶，故在机动车候驶区前设置摩托车候驶区，使摩托车先行进入交叉口，从而提高该路口的通行能力。 该路口饱和年分流渠化设计的具体情况见“饱和年路口渠化设计图”。7 路段

25、上公交停靠站设计7.1 停靠站通行能力计算 2008年时，东西向道路上拟开行15路、16路公共汽车，其中15路发车间隔为2分钟，16路发车间隔为3分钟。故高峰小时内15、16路车的总发车量。停车站的通行能力取决于车辆占用停车站的时间长短。因此，公交停靠站的通行能力为： （7.1-1）式中： :停车站的通行能力（辆/h）； ：车辆占用停车站的总时间（s）。 汽车在站停靠时间与车辆性能、车辆结构、上下车乘客的多少、车站秩序等因素有关系。一般可按下式估算： （7.1-2）式中： ：车辆进站停车用的时间（s），其中l为车辆驶入停车站时，车辆之间的最小间隔，取等于车辆长度（m）；b为进站时刹车减速度，一

26、般取。 ：车辆开门和关门时间，为3-4s，本设计中取。 ：乘客上下车占用时间（s），其中，为公共汽车容量；K为上下车乘客占车容量的比例，一般K=0.25-0.35s；为一个乘客上车或下车所用时间（s），平均约为2s；为乘客上下车用的车门数。 ：车辆启动和离开车站的时间（s),其中，a为离开停车站时的加速度，可取；l含义同前。综上所述，。 本设计中，取公交车车身长为12m，公交车的额定容量为60人，2个车门，上下车乘客占车容量的比例K=0.4，一个乘客上或下车所用时间取2s。该站的通行能力为。由于，故该停靠站的最小通行能力为50辆/h。7.2 停靠站设计本设计中，取公交车设计车速为，进站时刹车减

27、速度为，离开停车站时的加速度为。7.2.1 进出站渐变段长度设计根据运动学公式计算，进站渐变段长度，出站渐变段长度。城市道路设计规范CJJ 3790规定，主线计算行车速度和计算加减速段长度采用速度均为20km/h时，港湾式停靠站的减速段长度为10m，加速段长度为15m。可见，计算结果与规范基本一致。因此，进出站渐变段长度按规范取值，进站渐变段长度为10m，出站渐变段长度为15m。7.2.2 停靠站长度设计 城市道路设计规范CJJ 3790规定，主线计算行车速度和计算加减速段长度采用速度均为20km/h时，港湾式停靠站的站台长度为20m。其中，站台长度系按停靠铰接车确定，若停放单节公共汽车时，长

28、度可缩短为15m；几条公共汽车线路合设站点时，视具体情况加长站台长度。 本设计中，站台停靠单节公共汽车，车身长为12m，且由15路、16路两条公共汽车线路合设站点，故站台长度可取25m。 综上所述，该停靠站的长度。8 交叉口标志、标线和管理措施设计 在该路口各进口前，为机动车驾驶员设置指示标志；在各交通岛上为各相位控制配置相应的信号灯；同时，为防止车辆与行人过街发生冲突，设置行人专用信号灯。 该路口饱和年标志、标线和管理措施依照城市道路交通标志标线设置指南进行设计，具体情况见“饱和年路口渠化设计图”。9 参考文献1城市道路交通规划设计规范GB 50220952城市道路设计规范CJJ 37903周商吾.交通工程.同济大学出版社，19874庄赟.二次指数平滑法的应用.5李泽民.城镇道路广场规划与设计.中国建筑工业出版社，19886王炜、过秀成等.交通工程学.东南大学出版社，20007城市道路交通标志标线设置指南