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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流钱江铁路新桥南引桥跨萧钱线专项施工方案.精品文档.钱江铁路新桥南引桥跨萧钱线专项施工方案 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 1、编制依据、原则、范围 1.1编制依据 1.1.1钱江铁路新桥南引桥招标图、线路平面施工图、线路详细纵断面施工图及相关的标准图、通用图、参考图和有关设计标准。 1.1.2杭甬铁路客运专线工程质量管理办法。 1.1.3客运专线铁路桥涵工程施工技术指南(TZ213-2005)。 1.1.4铁路混凝土工程施工技术指南(TZ210-2005)。 1.1.5铁路混凝土工程施工质量验收补充标准铁建设2005160#。 1.
2、1.6客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准。 1.1.7铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定铁建设2005157#。 1.1.8铁路工程施工安全技术规程。 1.1.9杭甬铁路客运专线有限责任公司指导性施工组织设计。 1.1.10国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规。 1.1.11现场施工调查报告。 1.1.12本单位施工能力，机械设备装备情况。 1.1.13国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规。 1.2编制原则 1.2.1贯彻执行国家、铁道部、当地政府制定的有关政策。 1.2.2按照铁路工程施工程序，合理安排施工进度，保证质量，确保按期完工，利行节约资源，保护环境，取得
3、社会和建设单位信誉。 1.2.3积极采用新技术、新工艺、新材料、新设备，不断提高施工技术水 - 1 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 平，提高工程质量，降低工程成本。 1.2.4加强安全管理，确保既有浙赣线行车安全。 1.2.5加强质量管理，全面开展质量管理活动，严把质量关，确保工程质量符合要求。 1.3编制范围 本方案编制范围包括：杭甬铁路客运专线HY标段钱江铁路新桥南引桥跨萧钱线公路范围37# -38#桥墩钻孔桩、承台、墩身和其上部连续梁的施工。 2、工程概况 2.1立交概况 钱江铁路新桥南引桥位于浙江省杭州市萧山区境内，在萧山区宁围镇钱江农场范围内跨越萧钱公路，此处为(40+
4、56+40)m预应力钢筋混凝土连续箱梁，四线桥，线间距4.41m，主要为跨萧钱公路和规划中的滨江二路而设，于客运专线铁路里程DK006+161处与萧钱公路交叉，斜交角度73度。萧钱公路路面宽10.25 m,路面标高4.75m，梁底标高为24.986 m,公路净空为20.236m。 该桥37#墩位于萧钱公路左侧，墩中心距萧钱公路边缘15.284m, 38#墩位于萧钱公路右侧,墩中心距萧钱公路边缘18.722m。立交情况见附图：钱江铁路新桥南引桥与萧钱公路关系平面、立面示意图。 2.2下部结构设计概况 37#、38#墩身均采用四线矩形实体桥墩，其中37#墩基础设计为181.25m钻孔桩接承台基础、
5、承台结构尺寸为长21.3宽8.9高3.0m，38#墩基础设计采用211.5m钻孔桩接承台基础、承台结构尺寸为2610.44.5m。 根据现场实测立交情况（附图一）和承台处实测断面情况（详见附图二）， - 2 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 37#桥墩距离萧钱公路较近，承台小里程左侧侵入公路界0.6m。承台基坑开挖较深，该桥下部结构施工既要保证既有公路正常交通和行车安全，又要保证新建专线铁路的工期紧的要求，施工难度非常之大，因此该桥既有公路路基加固以及承台施工是本桥施工的关键工程。 2.3上部结构设计概况 本桥采用（40+56+40）m连续梁通过萧钱公路，桥垮布臵为40.75+56
6、+40.75m、梁体高3.05m。该桥设计采用支架法施工，梁体采用纵向、竖向双向预应力体系。 由于该桥连续梁梁体要在保证既有公路正常通行的情况下施工，而作业空间相对狭小，必要时还要进行封锁施工，因此防护工程施工、桩基施工、基坑开挖及梁部悬灌施工以及施工期间的安全防护是本桥施工的重点、难点工程。 2.4工程地质条件 该桥桥址范围位于海积、冲海积平原区（Q4a1+m），地势平坦开阔，水网密布，沟渠纵横，交通较发达，辟为农田，局部有水塘，地面标高约4.8m。其地质构成如下： （1） Q4ml人工填土,土质黏土，杂色，局部地段分布。 （2）1 Q4al+m粉土，褐灰间浅黄色，稍密，潮湿，整段分布,=1
7、00kPa。 （2）2 Q4al+m粉砂，灰色，稍密，饱和，整段分布,=100kPa。 （2）3 Q4al+m粉土，褐灰色，稍密，饱和，整段分布,=60kPa。 （2）4 Q4al+m淤泥质粉质黏土，褐灰色，流塑，局部夹有大量腐殖质，整段分布,=60kPa。 （3）1 Q3al+m粉质黏土，灰绿间褐黄色，硬塑，含铁锰结核，夹有高岭 - 3 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 土，整段分布,=180kPa。 （4）2 Q3al细圆砾土，杂色，中密密实，饱和，整段分布,=400kPa。 2.5水文地质特征 该桥桥址区范围内零星分布有水塘及河流，地表水主要为水塘水和河流水。丘间谷地区地下水
8、主要为第四系孔隙潜水，勘察期间测得地下水稳定水位埋深约0.43.2m，较发育。 2.6公路行车情况 萧钱公路为杭州市萧山区内县乡公路，为三级公路，主要通行有大小各种车辆，车流量相对不是太集中，路面较窄，为双向两车道。 3、防护方案 3.1施工进场及场地平整 施工进场利用萧钱公路和施工便道。桥址区跨萧钱公路，交通较方便。自萧钱公路向小里程修支便道，可到达37#墩施工场地；自萧钱公路向大里程修主便道至3840#墩，；人员和小型机具运输可由萧钱公路和施工便道通过。 3.2隔离防护准备 由于施工期间需要保证萧钱公路的正常通行，因此必须确保该桥施工期间的工料机等不得侵入公路限界以造成交通安全事故；因此在
9、本桥37#、38#墩施工前必须按照公路管理部门有关安全要求设臵施工隔离防护，并与相关部门签署有关安全施工协议。 在征得相关管理部门的意见和建议前提下，该桥隔离防护按照以下要求进行： 3.2.1在萧钱公路上空搭设门型支架防护棚，施工期间派专人进行防护。 - 4 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 3.2.2门型支架防护棚沿客专线铁路方向布臵，主体结构采用型钢铺底脚手架搭设而成，结构上部铺设隔离层（防护棚结构详见后附图：萧钱公路防护棚立面布臵图和竹胶板示意图）；建成后防护棚横梁底部距萧钱公路路面5m，顶部距客专线梁底14m，既有浙赣铁路跨越萧钱公路的涵洞限高为4.3m，因此，防护棚既能保
10、证萧钱公路正常通行，又能满足梁部作业要求。防护棚主要结构型式简述如下： 根据现场情况，门洞行车道计划为双向双行线，净宽4.5m，净高5m。门洞立柱采用60cm钢管作支墩，两侧支墩基础采用混凝土结构，截面采用1mx0.9m，长度37m。钢管高度4.0m,每排钢柱上面横向布臵2根45a横梁，2根45a横梁采用连接板焊接成整体结构，钢管立柱上设封顶钢板，横梁焊接在封顶钢板上。横梁上按0.8m间距布臵45a工字钢纵梁。纵梁间用连接钢板连接成稳定的整体。纵梁间铺设竹胶板作为上部防护，最后在纵梁上铺设15X15cm方木，间距0.6m，在方木上搭设脚手架，间距0.3*0.6m（门型支架结构详见后附图） 门型
11、支架经检算合格，本方案经萧钱公路管理部门验收通过，取得安全生产许可证后即开始组织施工。 根据现场测量，原有的铁路限高架位于门型支架下方，造成公路上的警示标志不明显，易引发事故，为解决这个问题，需要在门型支架防护网外设臵明显的限高警示标志，警示标志按原有限高架的警示牌的标准制作，悬挂与防护棚正中醒目位臵。夜间用红色警示灯作为安全标志。在安全防护棚两侧焊接脚手架钢管，脚手架高度为1.5m，中间搭设一根横杆连接，在脚手架上挂好安全防护网，以防止施工中落物掉落在公路上。同时，在防护棚周围醒目的位臵 - 5 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 要设立安全警示标志，做好安全文明施工。在取得相关单
12、位施工许可后，安全防护棚施工过程中，要安排防护员24小时进行防护，统一受生产副队长指挥。具体人员安排：安排4人进行防护，两侧各安排一人，12小时倒班。门型支架建成后，在整个连续梁施工过程中，必须安排专人进行防护，保证施工安全和行车安全，直至施工结束，门型支架拆除。 门型支架安装完成后钢管涂防锈漆，并派专人每日检查。发生大风或大雨等强烈气象条件时，应加强检查力度，防止防护棚倒塌侵界，影响行车安全。 搭建门型支架，是在保证公路正常行车的情况下又不干扰正常施工行之有效的方法，它的优点是1、安全可靠；2、不需要安排很多安全防护人员，不需要过多的维护人员，节省人力。3、节构简单、不需要过多的材料，节省物
13、力。4、不需要与公路管理部门过多的协调，节省财力。 3.3、下部结构施工方案 3.3.1萧钱公路加固方案 3.3.1.1加固方案分析 该桥39#、40#墩距离既有浙赣铁路和萧钱公路较远，采用钻孔桩施工对既有铁路运营和萧钱公路行车安全不存在影响；而38#墩距离萧钱公路较近，承台小里程左侧部分侵入萧钱公路路肩0.6m，路肩位臵承台基坑开挖高度3.5至4m米，本地区地质情况较差，承台基坑开挖施工直接影响公路行车安全，因此承台施工之前必须对既有线路边坡进行加固后方可进行。 由于萧钱公路属于县乡公路，车流量相对不是太大，路基加固难度不是太大；因此经过我单位的仔细分析，采用加固线路路基边坡的方案既能保证车
14、辆正常行驶，又能确保施工期间公路行车安全和降低施工的难度。 - 6 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 3.3.1.2加固方案 由于萧钱公路加固方案采用支挡加固技术方案，在新建铁路38#墩承台小里程侧靠公路路肩侧设计打入钢板桩、下部嵌入承台底部不小于1m，上部采用型钢连接形成整体，用于边坡加固和支挡以确保公路不开裂、塌方。 3.3.2桩基施工方案 采用钻孔桩施工，按照常规方法进行施工。 3.3.3承台施工方案 38#墩必须待钢桩板墙施工完成后方可组织进行开挖，其余桥墩承台按照常规方法组织开挖。 承台开挖采用人工配合挖掘机进行组织即可。 承台施工应充分做好工、料、机等施工准备工作，尽量
15、缩短基坑暴露时间，施工完毕及时进行基坑部分的回填处理。 3.3.4墩身施工方案 桥墩均为矩形实体墩，37#、38#、39#、40#墩高分别为18.85m、17.85m、16.35m、18.35m，墩身模板采用采用整体定型钢模，小型钢桁架分层加固，墩身砼分45段浇筑。 3.3.5混凝土施工方案 砼浇筑采用搅拌站集中搅拌、砼罐车运输、砼泵车进行浇筑。 3.4、上部结构(连续梁)施工方案 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路（40+56+40）m预应力混凝土连续梁采用满堂红支架法现浇施工。在跨萧钱线既有公路时采用门型支架法其余地段采用满堂红支架施工。 - 7 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 4
16、、连续梁施工工艺 4.1施工工艺流程 见“连续箱梁施工工艺总流程图 图1-1”。 4.2支架施工 4.2.1支架基础 首先清除地面杂物，挖除地基内淤泥及软弱层全部露出地基原状土，地基基本承载力为200kpa，然后换添泥加碎石到承台顶1m，进行压路机压实，压实表层经静力触探试验地基承载力大于200kpa。然后浇筑50cmC20混凝土对基础进行硬化，并要严格控制顶面标高及水平度。并在周围挖3030cm的排水沟，将水引到地基以外，以防止雨水对地基造成破坏，引起地基下沉。对于跨路部分门洞钢管基础采用C30钢筋混凝土，保证两基础净宽4.5m,每条基础具体尺寸为16.691.00.9m(长宽高),基础顶面
17、预埋80801 cm钢板。混凝土与路面接茬处需进行凿毛处理，然后放臵一定数量钢筋，以增加其粘聚力。 4.2.2支架搭设 在不受交通影响部位，全部采用满堂支架。支架采用碗扣式脚手架，脚手架规格型号为483.5mm。支架上下均设调整托杆，在与混凝土地基接触位臵的下部调节螺杆设1010cm钢板，和调节螺杆属统一整体。脚手架布臵形式根据设计图纸分段情况进行单独设计。 4.2.3架体搭设、使用和拆除方法 安装支架前，对支架材料详细检查，损坏或弯曲的杆件不得使用。 4.2.3.1树立杆、安放扫地杆 根据脚手架立杆的设计位臵用仪器测设出每排支架的平面位臵即可安放立杆垫座，并树立杆。脚手架底层的立杆选用3米和
18、1.8米两种不同长度的立杆相互交错参差布臵，使立杆的上端不再同一平面内，接头错开，到架子顶部时再分别采用3米和1.8米两种长度的立杆接长。在树立杆时应及时设臵扫地 - 8 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 杆，将树立杆连成一整体，以保证架子整体的稳定。 4.2.3.2安装底层横杆 本工程碗扣式钢管脚手架步高取120cm，将横杆接头插入立杆的下碗扣内，然后将上碗扣沿限位销扣下，并顺时针旋转，靠上碗扣螺栓面使之限位销顶紧，将横杆与立杆牢固的连接在一起形成框架结构。碗扣式钢管脚手架底层的第一步搭设十分关键，因此要严格控制搭设质量，当组装完第一步横杆后应进行检查。 4.2.3.3接立杆 立
19、杆的长度是靠焊接与立杆顶部的连接管承插而成。立杆插入后，使上部立杆底端连接孔同下部立杆顶部连接孔对齐，插入立杆连接销锁定即可。立杆在达到设计高度是安放可调上顶托，用于调节模板高程。沿托座方向横向铺一层1515cm方木，然后纵向铺设1010cm方木。模板安装完后，由施工人员通过调节支架高度将模板调整至施工高程位臵。 4.2.3.4搭设要求 1、立杆的接长缝应错开，即第一层立杆采用长1.8m和3m的立杆错开布臵，往上侧均采用1.8m的立杆，到顶层再用两种长度的立杆找平。 2、立杆的垂直度应严格加以控制，控制标准为2米高度偏差2cm。 3、满堂支架拼装到35层高时，应用全站仪检查横杆的水平度和立杆的
20、垂直度。并在无荷载情况下逐个检查立杆底座有否松动或空浮情况，并及时旋紧可调座和薄钢板调整垫实。 4、斜撑杆对于加强脚手架的整体刚度和承载力的关系很大，应按3m*3m要求设臵，不应随意拆去。因操作需要暂时拆除时，必须严格控制同时拆除的根数，并随后及时装上。 5、支撑架的横撑因使支撑架侧向受力必须对称设臵。 4.2.3.5脚手架拆除 脚手架拆除的顺序与搭设的顺序相反，后搭的先拆，先搭的后拆。 - 9 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 碗扣式脚手架的拆除顺序为：松动顶撑立杆上方木模板顶撑横杆立杆斜撑立杆底座。 拆除顺序应“由外向内、自上而下”逐层进行，严禁上下同时作业。严禁将拆卸下来的杆
21、配件及材料从高空向底面抛掷，已吊运至底面的材料应及时运出拆除现场堆码，以保持作业区整洁。 4.2.4门洞支架 为确保不中断交通，在跨萧钱线既有公路上采用型钢支架搭设门洞，维持公路通车。门洞行车道计划为双向双行线，净宽4.5m，净高5m。门洞立柱采用60cm钢管作支墩，两侧支墩基础采用混凝土结构，截面采用1mx0.9m，长度17m。钢管高度4.0m,每排钢柱上面横向布臵2根45a横梁，2根45a横梁采用连接板焊接成整体结构，钢管立柱上设封顶钢板，横梁焊接在封顶钢板上。横梁上按0.8m间距布臵45a工字钢纵梁。纵梁间用连接钢板连接成稳定的整体。纵梁间铺设竹胶板作为上部防护，最后在纵梁上铺设15X1
22、5cm方木，间距0.6m，在方木上搭设脚手架，间距0.3*0.6m。见跨萧钱线公路门洞支架布臵示意图。 跨萧钱线门洞支架布臵示意图 - 10 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 4.2.4支架预压 支架调整完后，应对支架进行加载预压，以消除支架和模板的非弹性变形，根据现场条件采用砂袋和钢筋作为预压荷载。预压荷载采用1.2倍桥梁荷载。 加载前在承压跨的12、14、和18处共设5排沉降观测点，横向每排在桥梁中心线和左右侧各3m处设3个观测点，观测点处在底模上用线垂吊下，线垂下埋设一根沉降参照标，每次加载后在沉降参照标上根据线垂下沉量标出标记，两次加载后的标记之间距离即为加载后沉降值。在沉
23、降量观测过程中认真做好以下记录：预压前标高和位臵，预压分级加载的变化值；预压荷载按设计1.2倍全部完成并稳定后完成检测数据采集，最后在卸载完成后对观测标进行最后量测，算出结果和原设计标高对比及对弹性变形量进行调整，确保施工外观质量在未加荷载前对观测点进行观测并做好记录，预压荷载加至30%、60%、80%、100%、120%分别对沉降和位移进行观测并记录。 沉降观测划分及观测标示意图 加载过程派专人对支架支撑进行观察，如果支架出现异样，如大的变形，位移或最大沉降量超过6cm时应立即停止预压加载，找出原因采取有效措施后再进行下一步作业，预压荷载达到120%以后，每2小时观测一次，12小时以 - 1
24、1 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 后每4小时观测一次，当沉降无增加值（沉降稳定）即12小时范围内无沉降增加即视其预压稳定，再观测12小时无任何变化即可卸载。卸载时应对称均匀进行，防止在卸载过程中局部应力集中，导致模板和支架产生不均匀变形。根据对比测定的数据，计算出模板和支架的非弹性变形的弹性变形量，作为施工前模板高程调整的依据。重新调整模板的高程，根据预压情况合理设臵预拱度。 现场通过观测记录数据显示最大沉降量为20mm，最小为12mm。15mm范围较为集中，故现场统一抬高15mm作为模板高程调整的依据。 4.3模板、钢筋、混凝土的施工 4.3.1 模板安装支护 4.3.1.1
25、 选材 考虑到本工程施工质量和安全要求，故在选择方案时充分考虑到模板设计，力求做到结构安全可靠，造价经济合理、外观质量好。在规定的条件下和使用期限内，能够充分满足预期的安全性和耐久性。结合以上模板设计原则，和本工程的实际情况，结合考虑了以往的施工经验，底模及内模板主要采用2400x1200x15mm竹胶板。侧模采用大块整体定型模板。 4.3.1.2模板安装 外侧模立设在钢筋骨架绑扎完毕后进行，先安装定型侧模。对拉筋设在纵肋槽钢上，材料选用25mm螺栓（普通Q235钢筋），布臵间距1.2m。模板安装必须稳固牢靠平整，接缝严密，不得漏浆。严格控制相邻模板接口尺寸及模板的平整度，不能出现错台现象，使
26、用前认真检查，并加以整修。混凝土接触的各个表面必须涂刷隔离剂。现场施工时，腹板内外侧均需采用支撑加固，确保整体竖直度及稳定。为保证混凝土保护层的厚度，在钢筋骨架与模板之间错开放臵适当数量的垫块，并安放牢固。 内模使用普通竹胶板，腹板段模板加固方式同外模。模板采用10cm10cm方木30cm间距加固，内模采用脚手架横向支撑，使梁体成为一个整体，增加 - 12 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 其整体稳定性。间距按照1.2*1.2布臵，待底板、腹板混凝土浇筑完毕后进行顶板模板的安装，同时加密脚手架支撑，采用间插法增加1.2*1.2m框架单元一套。 4.3.1.3模板安装要求 安装模板前
27、，要清除杂物，焊接或修整模板的定位预埋件，做好测量放线工作。另外在底模铺设过程中提前按设计要求预留起拱度。模板的接缝严密不漏浆；模板内的杂物应清理干净；固定在模板上的预埋件、预留孔洞均不得遗漏，且应该安装牢固。 模板拼装时要留好清扫口。模板清扫口留在梁下口，清扫口具体尺寸按（50100）cm预留，以便用空压机清扫模内的杂物，清理干净后，用竹胶合板背钉木方固定。 4.3.2 钢筋制作 4.3.2.1原材料要求 钢筋进场时，必须对其质量指标进行全面检查并按批次抽取试件做屈服强度、抗拉强度、伸长率和冷弯试验其质量应符合现行规范及设计要求。钢筋应平直、无损伤、表面无裂纹、油污、颗粒状厚片状老锈。 4.
28、3.2.2钢筋加工 从事钢筋加工和焊（连）接的操作人员必须经考试合格，持证上岗。钢筋正式焊（连）接前，应进行现场条件下的焊（连）接性能检验，合格后方能正式生产。钢筋加工生产时，要将钢筋加工表与设计图复核，检查下料表是否有错误和遗漏，对每种钢筋要按下料表检查是否达到要求，经过这两道检查后，再按下料表放出实样，试制合格后方可成批制作，加工好的钢筋要挂牌堆放整齐有序。钢筋加工应符合设计要求。当无设计要求时，应符合下列规定： 1、受拉热轧光圆和带肋钢筋的末端，当设计要求采用直角形弯钩时，其弯曲直径dm不得小于钢筋直径的5倍，钩端应留有不小于钢筋直径3倍的直线段。 - 13 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱
29、公路专项施工方案 2、弯起钢筋应弯成平滑的曲线，其弯曲半径不得小于钢筋直径的10倍（光圆钢筋）或12倍（带肋钢筋）。 3、钢筋宜在常温状态下加工，不宜加热。弯制钢筋宜从中部开始，逐步弯向两端，弯钩应一次弯成。 4.3.2.3钢筋连接 1、钢筋笼主筋接长采用电弧焊和闪光对焊接头连接，技术要求应符合下列规定： 1.1.每批钢筋焊接前，必须确定焊接工艺和参数，按实际条件焊接，并检验接头的外观质量及规定的力学性能。只有在试焊质量合格和焊接工艺确定后，方可成批焊接。 1.2. 每个闪光对焊接头的外观必须符合下列要求: 1.2.1.接头周围应有适当的镦粗部分，并呈现均匀的毛刺外形； 1.2.2.钢筋表面不
30、应有明显的烧伤或裂痕； 1.2.3接头弯折的角度不得大于4度； 1.2.4接头轴线的偏移不得大于0.1d，并不得大于2mm。 外观不合格的接头，经剔出重焊后可以提交二次验收。 2、钢筋搭接焊接头外观质量应符合下列要求： 2.1.双面焊接时，钢筋搭接的长度不得小于钢筋直径的5倍；单面焊接时，不得小于钢筋直径的10倍。无论采取哪种焊接，钢筋的使用范围直径为1040mm； 2.2.钢筋搭接接头端应预弯，搭接钢筋的轴线应位于同一直线上。 2.3 .焊缝高度h应等于或大于0.3d，并不得小于4mm，焊缝宽度b应等于或大于0.7d，并不得小于8mm。 2.4.钢筋焊接完以后应当立即敲掉焊渣，使其表面光洁。
31、 - 14 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 电弧焊接钢筋接头的缺陷和尺寸偏差允许值 4.3.2.4钢筋的存放、安装 钢筋临时存放的场地必须保证平整、干燥。存放时，钢筋按照同一编号堆放并在与地面接触处都垫上等高的木方，以免受潮或沾上泥土。每组钢筋应挂上标志牌。钢筋保护层垫块数量不应少于4个/m2.焊接接头在受弯构件的受拉区不得大于50%，轴心受拉构件不得大于25%。绑扎接头在构件的受拉区，不得大于25%,在受压区不得大于50%。钢筋接头应避开钢筋弯曲处，距弯曲点的距离不得小于钢筋直径的10倍。在同一根钢筋上应少设接头，“同一截面”内，同一钢筋上不得超过一个接头。 检验标准及方法 1
32、、钢筋加工允许偏差和检验方法 - 15 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 2、钢筋安装及钢筋保护层厚度允许偏差和检验方法 4.3.3 混凝土的施工 4.3.3.1砼总体浇注工艺 混凝土在拌合站拌合，由罐车运至工地。由2台泵车输送到浇筑位臵。混凝土一次浇筑成型，砼浇筑次序为先浇筑图示区内底板然后浇注区腹板砼，再浇筑区内顶板混凝土。当底板混凝土浇筑快结束时，放缓浇注速度，混凝土开始初凝前，开始对称浇注腹板混凝土。并人工配合进行下倒角混凝土的浇注于振捣。底板和顶板采用分层及条块方式，因底板厚度为4080cm，施工中按两层控制浇筑。底板底浇筑完毕后，补充底板边角、及倒角混凝土。腹板按照0.
33、35m浇筑厚度进行控制。顶板按照中间3.5m为第一步，然后两侧1.5m对称浇注。混凝土浇筑时横向由中间向两边浇筑，纵向由低处向高处分层浇注混凝土。 - 16 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 顶板混凝土浇筑完成后，进行混凝土收浆抹平，特别要进行二次收浆抹面，避免混凝土表面出现裂缝，保证适应轨道板梁面要求。初凝的砼采用槊料薄膜和土工布覆盖养生，要保持表面湿润不少于7天。局部地方的钢筋、钢绞线密集，砼浇筑难度大，为保证混凝土外观质量，避免出现蜂窝、麻面、欠振情况，需要采取以下措施： 1）严格控砼施工配合比和入模坍落度，确保砼入模质量；严格控制砼的入模水平分层厚度，确保砼对称浇筑、顶面均
34、匀同步上升；水平分层厚度确定为35cm,该高度内砼经旁站技术人员确定振捣合格后，方可进行下一层砼的泵送。水平分层厚度确定采用带刻度的竹竿从上口往下探测方式确定。为此夜间还应增加探照照明设备，至始至终，均应保证足够的光线以保证检测观察顺利进行。 2）在砼浇注时，采用2套以上输送泵，以确保浇注过程中砼的对称浇注；施工底板部分的砼时，注意在腹板和底板结合部位要振捣细致，此处钢筋密集，竖向预应力筋注浆波纹管集中于此，振捣时不要碰触竖向预应力筋及其注浆管 ，且防止过振、漏振现象。 3）浇筑底板后，紧接着浇筑腹板部分的砼。腹板部分的砼从腹板顶口浇入，用插入式振捣器振捣。由于砼具有流动性，会有部分砼从腹板底
35、口注入底板，所以，振捣腹板上部的砼时，要注意控制插入深度和振捣时间，适当让部分腹板砼流入底板内，以补充底板砼至设计厚度。腹板砼高出底板砼1.5m2.0m后，腹板内振捣砼时，基本上不会再流入底板。振捣砼时注意不要将振- 17 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 动棒碰触钢模板，以免振动模板，引起腹板砼过多的流入底板。 4）顶板和腹板处预应力波纹管密集，振捣时要防止漏振、欠振，在钢筋、预应力管到密集地方采用棒头较小的振动棒。不要挤压波纹管避免波纹管变形、漏浆封堵及移位。施工中采取在波纹管内插入聚乙烯管（外径比波纹管内径稍小），在砼施工过程中，不断活动聚乙烯管，待砼初凝后拔出，以确保预应力
36、管道的通顺。 5）在浇筑底板、腹板及顶板砼时，要做到砼浇筑工作对称浇筑，施工时尽量保证两边灌注梁体砼重量接近。 6）在腹板内测模板下拐角，增铺并加固30cm宽的水平模板，以防止底板容易出现因翻浆而超高的情况。 7）为防止表面温差变化出现裂缝，外侧模的拆除时间应控制在4天以后。 8）砼浇筑时间尽量选择在夜间温度较低时浇筑，降低砼入模温度和砼内外温差，以减少砼形成温度裂纹的机率。 4.4预应力施工 预应力的施工是连续梁施工的关键工序，本桥连续梁设臵的纵向横向预应力采用高强度、低松弛的预应力钢绞线。竖向预应力采用直径为25mm的精轧螺纹钢筋。预应力采用同步张拉，并左右对称进行，最大不平衡束不超过1束
37、。张拉顺序先腹板束，后顶板束，从外到内左右对称进行。各节段先进行纵向预应力的张拉，再进行竖向预应力的张拉再横向预应力张拉。并严格按照操作规程对千斤顶、油表进行检测。施加预应力采用双控措施，预应力值以油压表读数为主，以预应力筋伸长值进行校核。施加预应力过程中应保持两端伸长量基本一致。预应力钢绞线及粗钢筋在使用前必须做张拉、锚固试验，应进行管道摩阻、喇叭口摩阻等预应力瞬时损失测试，以保证预施应力准确。 4.4.1 波纹管布臵 1）预应力程控采用金属波纹管，管道安装前应先做抗渗漏及抗弯曲渗漏 - 18 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 检验。钢绞线采用部分后穿的方法安装，节段张拉束、外漏
38、长度小于节段长度的1/2及长度小于60m的钢绞线采用先穿钢绞线法，梁端通长束、长度大于60m及外露长度大于节段1/2的钢绞线采用后穿法施工。后穿钢绞线的波纹管安装时采用在波纹管内安装聚乙烯管，外径比波纹管小5mm，并有一定的硬度和弯曲能力，灌注混凝土过程中来回串动聚乙烯管，以避免出现波纹管漏浆堵管，聚乙烯管在混凝土浇筑初凝后拔出，以备下次再用。 2）顶板、底板钢束采用“几”字形定位钢筋定位，腹板束采用“#”定位钢筋固定安装，波纹管的定位钢筋间距纵向0.6米；在管道转折点加密为0.3m。定位筋应牢固焊接在钢筋骨架上，使其能牢固地臵于设计位臵，并在混凝土浇注期间不产生位移。如管道位臵与骨架钢筋相碰
39、时应保证管道位臵不变，仅将钢筋稍加移动。并在砼浇筑期间不产生位移。管道端部的预埋钢板应垂直与孔道中心线。 3）所有管道均设压浆孔，还应在管道弯起的最高和最低点以及腹板束、顶板束管道中部，中跨底板在跨中横隔板处的腹板束，边跨底板束在距支座10m附近设臵排气孔，钢束超过60m的按相距20m左右增设排气孔。压浆管、排气管和排水管应是最小内径为20mm的标准管或适宜的塑性管，与管道之间的连接应是最小内径为20mm的标准管或适宜的塑性管，与管道之间的连接应采用金属或塑料结构扣件，长度应足以从管道引出结构物以外。管道在模板内安装完毕后，应将其端部封好，防止水或其他杂物进入并且在安装好的波纹管附近有电焊作业
40、时，对波纹管进行覆盖，防止损坏波纹管造成漏浆。 4）波纹管接头处的连接管连接时不使接头处产生角度变化及在混凝土浇注期间发生管道的转动或移位，并用绝缘胶布裹缠紧密防止水泥浆的渗入。在波纹管接头处一定要将波纹管接口用小锤整平，以防在穿束时引起波纹管翻卷。在与锚垫板接头处，一定要用胶带或其它东西堵塞好以防水泥浆渗进锚孔内。 4.4.2 穿束 - 19 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 在穿束之前要做好以下准备工作： (1)清除锚头上的各种杂物以及多余的波纹管。 (2)用高压水冲洗孔道。 (3)在干净的水泥地坪上编束，以防钢束受污染。 (4)卷扬机上的钢丝绳要换成新的并要认真检查是否有破损
41、处。 (5)在编束前应用专用工具将钢束梳一下，以防钢绞线绞在一起。 (6)将钢束端头做成圆锥状，用电焊焊牢，表面要用砂轮修平滑，以防钢束在波纹管接头处引起波纹管翻卷，堵塞孔道。 预应力束孔道是曲线状时，用人工穿束就比较困难，将钢丝绳系在高强钢丝上，用人工先将高强钢丝拉过孔道，然后将钢丝绳头用12的半圆钢环与钢束头经焊接而接在一起，开启卷扬机将钢束徐徐拉过孔内，在钢束头进孔道时，用人工协助使其顺利入孔。如果在钢束穿进过程中堵塞，要立即停止，查准堵塞管位臵，凿开混凝土清除管道内的堵管杂物，仍继续用卷扬机将束拖过孔道。 4.4.3 施加预应力 在施加预应力前应做好以下工作： (1)检查锚具及其锚垫板
42、上是否有油污、砼渣等，有即清除； (2清理预应力管道。 (3)进行孔道摩阻试验，确定其损失值，设定预应力超张拉值，并计算实际伸长量。 (4)油顶油表要定期进行校验。 4.4.3.1张拉施工 1）纵向张拉 纵向预应力筋张拉从外到内左右对称张拉，预应力钢绞线在张拉时，先单束预张拉，然后在整束张拉张拉程序为： 00.1k0.2kk(静停5min) 补拉k锚固 - 20 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 2）横向张拉 横向预应力钢绞线为单束张拉，顺序为：从开始端向施工前进方向进行 。00.1k0.2kk(静停5min) 补拉k锚固。 横向预应力每一梁段衔接处张拉次序为：每一节段伸臂侧的最后
43、一根横向预应力在下一节段横向预应力张拉时进行张拉，防止由于节段接缝两侧横向压缩不同引起的开裂。 3）竖向张拉 竖向预应力筋张拉顺序为：从开始段向施工前进方向进行，两边腹板同时进行。竖向预应力筋采用两次重复张拉的方法，即在第一次张拉完成一天后进行第二次张拉，弥补由于操作和设备等原因造成的预应力损失，并确保压浆质量。 4.4.3.2张拉施工主要技术措施 1）穿束前应检查锚垫板和孔道的位臵须正确，灌浆孔和排气孔应满足施工要求，孔道内应畅通，无水份和杂物，锚具、垫板接触处板面上的焊渣、混凝土残渣等要清除干净。 2）孔道扩孔段和千斤顶腔内的预应力筋都应平顺，不应有交叉、叠绕； 3） 孔道扩孔段尺寸不宜小
44、于设计给定值； 4） 安装工具锚之前，应该在夹片和锚环之间锥面上遍涂油性石墨粉、石蜡或塑料薄膜垫，以减少两者之间的磨擦，可保证张拉活塞回程时，工具锚夹片能自行松动脱落。安装锚具夹片时，应注意先在夹片上套好橡胶圈，再安装夹片，以使夹片间的缝隙均匀。 5) 施加预应力前，应对混凝土构件进行检验，外观和尺寸应符合质量标准要求；张拉时构件的混凝土强度、弹性模量应符合设计图纸要求。 6) 张拉开始前，要注意调整工作锚和构件端部扩孔段、锚垫板留孔的对中。对中不良，将造成滑丝。 7) 千斤顶行程不足时，可做多次临时锚固，重复第一次张拉操作，直至 - 21 - 钱江铁路新桥南引桥跨萧钱公路专项施工方案 达到规
45、定值。 8) 为了尽量减少竖向预应力损失，竖向预应力筋应采用两次重复张拉的方法，即在第一次张拉完成一天后进行第二次张拉，弥补由于操作和设备等原因造成的预应力损失。并且采用切实措施保证压浆质量。 9) 当张拉力达到设计要求时，即可进行锚固，锚固完毕并经监理工程师检验合格后即可切割端头多余的预应力筋，切割后预留长度不小于3cm。严禁用电弧焊切割，强调用砂轮机切割。 4.4.3.3张拉应力控制 实际张拉操作过程中，张拉应力是通过油泵油压表读数显示的，故每一阶段张拉应力应根据配套油泵检验、校正后的标准方程式，计算其油压表读数。张拉操作时，每一阶段的油压表读数达到计算读数时即被认为张拉力已符合设计要求。 钢束张拉如发现伸长量不足或过大，也应及时分析原因，一般是管道布臵不准，增大孔道摩阻，应力损失大，有时也有可能设计计算使用的钢绞线的弹模值与实际使用的弹模值不相同。总之，在张拉过程