客室门说明书介绍(共14页).doc

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1、精选优质文档-倾情为你奉上第5章 车 门北京地铁XX线车门包括客室侧门、间壁门、前端逃生门和司机室侧门四种车门。5.1 客室侧门5.1.1 概述客室侧门采用每辆车每侧4套双扇电控电动内藏式拉门。该车门系统采用是已经被世界上类似的轨道交通系统成功运营验证的成熟产品。车门的电控电动装置采用微处理器控制的电动机驱动装置，并具有自诊断功能和故障记录功能，具有与列车监控系统的接口。传动装置采用齿带传动方式，导向装置、驱动装置和锁闭装置集中为一个紧凑的功能单元，便于安装和维修。车门设置可靠的机械锁闭机构、故障隔离装置、紧急解锁、重开门等安全设施。在车辆长期超载，车体产生最大挠度（一般为6mm10mm）条件

2、下，车门系统能够正常使用。车门的开闭功能不会因车辆挠度和乘客载荷的变化而受影响。车门关闭时，通过车门的密封系统和合理的门板结构保证车门系统具有良好的隔热、隔音性能，并能有效地消除震动。车门系统的设计保证高度可靠，门机构在车内即可进行维修。所有部件易于接近，便于维护、调整，系统设计寿命为30年，并充分考虑了北京地区的气候条件。门系统设计时充分考虑了门扇的高度及平行度的调整功能，保证每一门扇、相关门扇之间以及门扇与车体之间的正确位置及间隙。门扇调整垫片均采用不锈钢材料。5.1.2 车门的基本技术参数车门数量： 每辆车每侧4对门扇净开宽度： 13004mm净开高度： 180010mm供电电压： DC

3、110V，波动范围：77137.5V开门时间： 3 0.5s关门时间： 3 0.5s开、关门延时时间： 03.0s可调车门关紧力： 150N（每个门扇）探测最小障碍物： 30 60mm（宽高）开关门噪音级别： 68dB(A)车门结构： 对开滑移内藏式车门控制方式： 全列车门的开闭集中控制5.1.3 车门系统主要功能开/关门功能，包括车门开、关状态显示；未关闭好车门的再开闭功能，已关好的车门不再打开；开关车门的二次缓冲功能；防夹人物功能（障碍物探测重开门功能）；车门故障切除功能；车门内部紧急解锁功能（每辆车每侧两个车门）；车门旁路功能；乘务员钥匙开关功能（每辆车每侧各一个车门）；故障指示和诊断记

4、录功能并可通过读出器读出；自诊断功能；零速保护。5.1.4 车门系统的电气控制满足列车运行采用司机、副司机制手动驾驶或ATO驾驶时的开关门功能。（1）具有微型断路器保护：列车车门控制电路和本车车门控制电路均设微型断路器。（2）左/右车门的选择：车辆设有左/右侧车门选择开关，设在司机室内，由司机（驾驶员）操作以选定只能开左侧或右侧的车门。（3）开/关门操作：通过操作开/关门开关实现左或右侧车门开闭。（4）零速保护：车门控制电路中接有零速信号，确保列车只有在零速度（车速在5km/h以下）时才能接通开门电路。该零速信号在ATO驾驶或ATP正常工作、手动驾驶时，由信号系统提供；在ATP切除、手动驾驶时

5、，由列车牵引系统提供。（5）关门联锁电路（安全电路）：关门联锁电路中设一只安全继电器，当列车所有车门关好后该继电器动作，其常开接点分别提供以下信号： 牵引电路可以启动信号； 司机台上显示门关好信号（门关好绿灯亮）； 司机台上显示可以发车信号（接通发车通知电路）； 可自动广播信号（预报站）。（6）内部紧急解锁装置每辆车的每侧车门中设2个内部紧急解锁装置，用于紧急情况下的开门操作。紧急解锁装置能由乘客手动操作，并有详细的操作说明和标识。内部紧急解锁装置仅在车内操作，并设有防护罩以防止滥用。在司机室显示屏上可以显示哪个车门的解锁装置被启动。（7）本门试验开关每个车门设一试验开关，在没有列车控制的情况

6、下，可以单独开闭车门。（8） 车门电气控制能够保证故障导向安全。（9）障碍探测重开门如果关门时碰到障碍物，最大的关门力持续0.5s后，车门重新打开200mm，再重新关闭。如果障碍物仍然存在，则这一循环将再循环一次。当障碍物探测达到三次（暂定），车门应处于开状态，由司机再次操作关门可将门关闭。5.1.5 门扇结构门扇采用夹层结构，外表板为不锈钢板，内表板为铝板，中间为纸蜂窝和铝型材框架。门板强度刚度：当车门关闭并且锁定时, 门板一半高度处200mm宽的范围内承受一个1900N的集中载荷而不产生永久变形；在车箱内, 当乘客以1500N的推力均匀作用在车门一半高处200mm宽的范围内, 关闭的车门门

7、板无永久变形的最大挠度8mm。门扇上设有窗玻璃及门扣手。窗玻璃为双层中空安全钢化玻璃，窗玻璃与门板之间用优质结构胶粘接。门扇所使用的安全玻璃上印有安全合格标记。门扇两侧设有密封橡胶条及防夹橡胶条。橡胶条采用优质橡胶，满足弹性、拉伸强度、耐候性，耐普通清洗剂和耐老化等性能要求及障碍检测功能要求，适应北京地区气候条件的要求。门扇所用材料样品，待门扇具体方案确定后，在设计联络时向买方提供。5.1.6 车门信号及车门指示灯5.1.6.1 列车信号司机室内设有“车门全关闭”指示灯。(1) 当所有的车门关闭并锁闭的信号给出时，硬连线传输，“车门全关闭”指示灯亮；(2) 所有的车门关闭并锁闭的信号传给门控单

8、元EDCU,再传到司机室显示屏；(3) 如“车门全关闭”指示灯未亮，列车线将使列车不能起动。5.1.6.2 本车信号(1) 车门内侧指示灯在每个客室侧门的上方均设有一个橙黄色的LED指示灯（可考虑与客室信息显示系统共用其显示屏的一部分），当指示灯亮时表示该门开启，当指示灯闪烁时，表示已发出关门指令，相关的车门尚未关上或尚未锁住。(2) 车门内侧切除显示灯在每个客室侧门内侧上方均设有红色显示灯（可考虑与客室信息显示系统共用其显示屏的一部分），该灯亮表示相关车门已切除，不能操作。5.1.6.3 开/关门提示铃声当门控单元接收到开/关门指令时，能发出悦耳的铃声提示，经延时（03S）后车门开/关。5.

9、1.7 客室侧门详细说明见第六分册第一章双扇电控电动内藏门说明书。5.2 司机室侧门系统5.2.1 概述本文是一份关于北京地铁XX线车辆司机入口门的说明。所叙述的司机入口门是一个具有单页门扇的手动塞拉门。尺寸、重量：- 入口宽度： 725 mm- 入口高度： 1995 mm - 水平净通过尺寸（宽度）： 560 mm- 垂直净通过尺寸（高度）：1760 mm- 重量：每套门 101 kg+10%应用环境：温度：35C + 42 C湿度： 95 %5.3 门系统的说明5.3.1 系统描述单扇手动塞拉门系统适用于最高时速不大于100km/h的地铁轻轨客车。对于单个门系统由基础安装部分、驱动装置、门

10、板、门板附件、锁闭装置等组成。以下分项说明单个门系统的结构：注：以下的叙述说明及图样都以单个左门为例。 图1-1 全系统概图5.3.2 基础安装部分基础安装部分主要包括门框密封角铝、C形嵌条、门框密封胶条、下摆臂、碰接座等。其主要作用是用于门板与车体的安装过渡和密封。5.3.2.1密封装置基础部分密封装置由门框密封角铝、C形嵌条、门框密封胶条等组成。在门关闭时，门框密封角铝和门框密封胶条与门板密封胶条贴合，起到密封作用。5.3.2.2下摆臂在每个门框架的侧面安装一下摆臂，下摆臂的三个导向轮在门板下导轨的内、外运动(一个在导轨内、二个在导轨外)图1-2下摆臂5.3.2.3 碰接座 在每个门框的下

11、部安装一碰接座，其作用是在关门动作中通过安装在门板上的滚轮碰座借助关门力给门板一横向(相对客室)的机械保持力，防止门向外脱开。5.3.3 驱动装置驱动装置安装在车厢门口上部，主要由辊式滑车、机构吊架、上部导轨等组成。滑车在一根导向光轴上运行，并通过一组平行四连杆机构与门扇连接，平行四连杆机构使门扇向外摆动，同时这一运动又受到导向轨的控制，在外摆运动中导向轮的运动范围是导轨的弯曲段。当导向轮到达导轨的直段时，外摆运动过程结束。此时门扇开始与列车外壁平行运动。滑车在导向光轴上作推移运动。 单扇手动塞拉门的行程分为： 平行转向装置的回转运动。 导向光轴上滑车的平移运动。图1-3驱动装置概图这就能够保

12、障使单扇手动塞拉门的登车净宽为560mm（在门框架宽度为725mm的情况下）。 5.3.3.1 辊式滑车辊式滑车是驱动装置中动力传递的主要部件，安装在机构吊架光轴上。它通过连接板与门板固定。辊式滑车沿光轴做直线运动，并将重力负荷传递给机构吊架。此外，辊式滑车上的平行四连杆机构，通过装在其上的导向滚轮与上部导轨配合，实现门板直线、曲线运动的转换。5.3.3.2 机构吊架机构吊架主要作用是重力承载和安装其它部件。它通过4个M10x60的螺栓安装在车体上部安装支架上。门板及驱动装置的重力负荷通过这4个螺栓传给车体。5.3.3.3 上部导轨上部导轨作用是与下部导轨一起使门按一定的轨迹运动，它安装在机构

13、吊架的安装底板上。5.3.4 门板门板由门板框架、内外面板、蜂窝填充材料等组成，厚度32mm。门板框架是由铝制型材拼焊而成。外门皮为1mm厚不锈钢，表面拉丝处理、内门皮为1mm铝板，表面喷漆处理。在门板框架内部填加具有阻燃防水性能的蜂窝填充材料，以保证门板有足够的平面抗压强度。图1-4 门 板5.3.4.1 门板附件门板附件主要包括下拉式活动窗、操作装置、密封装置、下部导轨、止挡定位装置等。5.3.4.1.1下拉式活动窗下拉式活动窗只能在列车停止时才能打开每一门扇的上部均装有由安全镀膜玻璃组成的下拉式活动窗。活动窗整体镶入门框架内，并用螺钉固定。活动窗可分为上下两部分上半部为下拉式活动窗，下半

14、部为固定窗。图1-5下拉式活动窗概图5.3.4.1.2 操作装置操作装置包括内扣手、外扣手、内解锁扣手、中央锁机构、解锁拨杆、锁闭撞栓等。 内扣手安装在门板内面窗口侧，两个外扣手分别安装在门板外面窗口侧和门板下部下导轨与中央锁之间。 中央锁机构安装在门板内部，位于窗口下方，其上设有一个贯通式四角钥匙锁芯。当门关闭后，门内或门外均不能通过内外扣手将门手动打开，需要开门时可由门内或门外通过四角钥匙拧动锁芯，经中央锁机构带动解锁拨杆的压头拨动旋转锁机构上的解锁拨片，使锁定凸轮转动，将门解锁。此时门板在旋转锁弹簧的作用下自动弹开，然后可在门内或门外通过扣手手动开门。为开关门解锁方便，还有一个内解锁扣手

15、可以直接实现开关门的动作。 解锁拨杆也安装在门板内部，位于侧面，与中央锁机构相联。其作用是拨动旋转锁机构上的解锁拨片，使旋转锁的锁定凸轮转动到开启位，以实现门在关闭状态下的手动解锁功能。 锁闭撞栓安装在门板后边，其作用是在关门时撞击旋转锁机构的拨叉，使之由开启位回复到二级锁闭位，实现门的锁闭功能。5.3.4.1.3 密封装置门板密封装置由门板周边的唇形胶条与防夹胶条组成。在门板与门板前侧通过防夹密封胶条来实现双重密封，其它三面装有唇形密封胶条，在门关闭时，门板唇形密封胶条与门框密封角铝贴合，起到密封作用。5.3.4.1.4 下部导轨下部导轨与上部导轨一起组成门板运动的导向装置。下部导轨安装在门

16、板下部，与装在侧门框上的下摆臂配合作用。下摆臂一端装有三个尼龙滚轮，可沿下导轨的双面导轨滚动。这样门板运动时，在横向既不会向外摆脱，也不会向内挤压车体侧墙，始终保持与侧墙面平行。5.3.4.1.5 止挡定位装置 滚轮碰座装在门板下部，与门框的碰接座配合。其作用是使门在关闭时有一个横向的机械保持力，防止门向外脱开。 门的其它止挡装置还包括驱动装置处的橡胶头止挡螺栓、碰接座处的止挡缓冲垫，在关门时起到止挡缓冲作用。5.3.5 锁闭装置门的锁闭装置主要由安装在侧门框上的旋转锁机构组成。拨叉、锁定凸轮、拉杆固定在一个安装板上组成旋转锁机构。它再通过安装支架安装在侧门框上。旋转锁机构安装板和安装支架的位

17、置都可以调节，以使旋转锁机构上的拨叉、解锁拨片与门板上的锁闭撞栓、解锁拨杆准确配合。图1-6 旋转锁5.3.6 使用操作5.3.6.1开门只有在车辆处于静止状态时才能进行开门操作。门的解锁装置主要由安装在门板上的解锁拔杆和中央锁组成。需要开门时可由门内或门外通过四角钥匙拧动贯通式四角锁芯，经中央锁机构带动解锁拨杆的压头拨动旋转锁机构上的解锁拨片，使锁定凸轮转动，将门解锁（四角锁芯在没有外力的情况下自动复位）。此时门板在旋转锁弹簧的作用下自动弹开，然后可在门内或门外通过扣手手动开门。 门外门内图1-7开左门时拧动四角锁芯方向说明：开右门时拧动四角锁芯的方向与开左门时的拧动方向相反5.3.6.2

18、关门 通过门内外的扣手可手动将门关闭。门的锁闭主要是通过安装在侧门框上的旋转锁机构来实现的。门在关闭过程中拨叉与锁定凸轮的相对位置（见图1-8）从开启位、一级锁闭位直至二级锁闭位，也就是说，门关闭后拨叉与锁定凸轮的相对位置必须外于二级锁闭位。是否处于二级锁闭位可通过以下三种方法来判断：一是通过听声音；二是通过门板与门框架的相对位置。三是通过微动开关控制的显示灯观察(亮时为二级，灭灯没到二级)。拨 叉主凹点预凹点锁定凸轮微动开关 （开启位） （预凹点） （主凹点） 开启位 一级锁闭位 二级锁闭位 图1-8 旋转锁拨叉和锁定凸轮的配合位置5.3.6.3 门的锁闭门的锁闭装置主要是安装在侧门框上的旋

19、转锁机构。在关门动作中门扇上的锁闭撞栓撞击旋转锁上的拔叉（见图1-9），使拔叉转动，当拔叉与锁定凸轮的相对位置处于二级锁闭位时即达到了门的锁闭目的。开启位二级锁闭位 （1）锁闭撞栓； （2）旋转锁拔叉图1-9 锁闭撞栓与旋转锁拨叉的配合位置5.4 逃生门系统5.4.1 概述逃生门系统设置在北京五号线地铁车司机室前端，是保证紧急情况下能够及时疏散旅客的逃生系统。在正常状况下，逃生门处于锁闭状态，逃生门起到隔音、隔热、密封等功能，保证司机室正常工作环境。在紧急情况下，可手动将紧急前门向上打开，并配合紧急疏散梯，用于疏散人群。一套逃生门系统包括一个铝合金门框、一个门扇部件、门锁、空气弹簧组件、增力机

20、构等，门板采用铝型材焊接框架结构。整套门系统具有安装、使用、维修方便等显著特点。主要结构尺寸及技术要求：入口宽度： 744 mm入口高度： 2145 mm 水平净通过尺寸（宽度）： 560 mm垂直净通过尺寸（高度）： 1760 mm重量：每套门 101 kg+10%应用环境：环境温度：35 +42相对湿度： 95 %5.5 门系统的说明5.5.1 逃生门逃生门由一个单扇的手动铰链门和三折叠形式的疏散梯组成，位于Tc车的前端。门扇手动向车外顶部打开，然后人工展开疏散梯。紧急情况时可以保证不同年龄的健康乘客从列车内方便、安全地撤离。门扇的强度计算报告，待具体结构确定后，在设计联络时向买方提供。逃

21、生门遵循以下设计原则： 逃生门处于打开状态时，每一侧有扶手； 在司机室内通过一个控制手柄可以实现解锁、打开、关闭、锁住； 折叠后的扶手或用作扶手的支承带具有保护装置，防止倾倒； 在逃生门安全关闭并锁住后，列车方可起动； 逃生门打开后提供防滑走行面。5.5.1.1 手动铰链门的结构与组成 手动铰链门由门扇主体、窗玻璃、空气弹簧、门铰链及门的锁闭机构组成。(1) 门扇主体 门扇主体由一个铝型材焊接的骨架，并于门上玻璃和玻璃钢外罩板粘接一体而成。 门扇主体外侧是一个外型与车辆前端相邻表面相匹配的玻璃钢盖，该玻璃钢盖通过机械方式与门扇主体相联结，保证车辆运行时不发生震动。 在门扇的两侧各装有一根带缓冲

22、的空气弹簧，以保证开门动作平稳。(2) 窗玻璃 门扇上部有一玻璃窗；玻璃采用夹层安全玻璃，厚度12mm，无色；其性能满足GB9962-1999标准。 窗玻璃使用高强度结构胶粘接在门板上并与门板的外表面平齐。(3) 空气弹簧 在门扇的两侧各安装一根带缓冲的空气弹簧装置，2套空气弹簧装置能够保证门扇在最大开启位的定位，也方便了操作门系统的开启和关闭。(4) 门铰链 门扇与门框的固定由安装在门扇上的两个铰链实现。 铰链由不锈钢制成，运动灵活，并具有足够的强度和刚度。(5) 门的锁闭机构 在门扇的两侧，各有一锁栓分别与门框上的锁挡啮合，将门扇可靠的锁在门框上；这两个锁栓通过一套传动机构，与门扇上部的操

23、作手柄联系，开门时只需拉动操作手柄，就可使两个锁栓缩回并解锁。 操作手柄可自动回收，所以它不会影响门的通过高度。 开门操作仅限在车内进行。5.5.1.2 手动铰链门安装手动铰链门通过两个具有足够强度和刚度的不锈钢铰链安装在车体钢门框上，安装方便。门扇和门框之间的密封由一套胶条密封装置完成。当门扇关闭时，密封胶条紧贴车体钢门框上，保证紧急前门具有良好的防水密封性能。门扇上的锁闭机构，保证了紧急前门锁闭的安全可靠。5.6 疏散梯的结构与组成疏散梯主要由不锈钢和耐候钢材料制作而成，结构形式为三层折叠形式，回收到位后有一固定装置。(1) 疏散梯的开启使用时，首先打开手动铰链门，然后由车内向车外逐一手动打开折叠的疏散梯，使乘客可以安全、方便地从车上走下。在疏散梯展开后，两侧设有安全扶手，可保证乘客疏散时的安全。(2) 疏散梯的回收和固定不使用时，该梯子被折叠放置在门扇后面规定的位置。由一个固定装置固定，保证在车辆运行时不发生震动。回收时，操作人员在车下手动逐节折起疏散梯，并初步推放到位；操作人员回到驾驶室内，操作固定装置将已折叠好的疏散梯固定。(3) 脚踏板脚踏板安装在紧急前门的出口处，紧急情况下方便乘客从紧急前门撤离。专心-专注-专业