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1、精选优质文档-倾情为你奉上浅谈城市快速路衔接问题张杨杨（学校：长安大学；）摘要：由于缺少专门的快速路规划理论与设计规范,在建设过程中对快速路与城市其它等级道路系统衔接问题考虑不足,因而带来了许多交通问题。本文主要分析阐述了快速路衔接问题产生的背景，并分别从快速路系统规划和快速路设计两个层面对快速路的衔接问题进行了分析。着重介绍了快速路与城市外围高等级公路与城市快速路的衔接方式，以及快速路与常规道路的连接方式及存在问题。关键词：城市快速路；道路衔接；衔接问题；交通系统规划SHALLOW TALK ABOUT CONNECTION PROBLEM OF URBAN EXPRESSWAYZhang
2、YangyangAbstract:Due to the lack of specialize d expressway planning theory and design specifications, other grades in the process of construction of expressway and urban road system considering problems, and thus brought a lot of traffic problems.This article mainly analysis this paper expounds the
3、 background of expressway connection problems, and respectively from two aspects: expressway system planning and design of expressway linking problem of expressway are analyzed.Introduces the expressway and the city periphery of high grade highway and city traffic mode, and the expressway with conve
4、ntional road connecting method and existing problems.Keywords: urban expressway;connecttion problem;The traffic system planning1 快速路衔接问题产生的背景随着城市的发展及城市交通需求的迅猛增长，我国大城市纷纷规划建设快速路系统，以满足城市机动车快速发展的需要。然而，与美国等西方国家不同的是，我国的快速路系统是在已有一定规模的路网基础上经过新建、改建而形成。长期以来，由于缺少专门的快速路规划理论与设计规范，在建设过程中对快速路与城市其它等级道路系统衔接问题考虑不足，因而
5、带来了许多交通问题。主要表现在快速路系统与其它等级道路系统车流转换不畅，特别是快速路出入口与相邻交叉口衔接段交通拥堵、事故频发，形成交通的瓶颈。更严重的是，随着交通需求的日益增长，瓶颈处的交通问题不断向周围路网蔓延，并越演越烈。城市快速路一般设计车速均在80km/h以上，不允许有横向干扰，因此不可避免地会在一定程度上对城市用地和路网造成一定的分割。因此在规划设计时，应正确、合理地处理快速路与其它等级道路的关系，减少快速路对城市造成分割，使快速路与其它道路共同构成为城市交通与服务的完整路网。我国快速路的产生途径大致有两个：第一个途径是在已有一定规模的城市路网基础上通过新建或改建而形成。随着近年来
6、大城市经济的发展，机动车保有量的飞速增长，道路供需矛盾愈来愈突出，一些大城市原有路网基础上修建高架快速路，或在城市外围修建快速环路，或将一些主干道经过扩宽，进行全立交、机非严格分离、出入控制全部或部分控制等改造形成具有连续交通流、道路通行能力和车辆行驶速度大大提高的城市道路体系的新层次一城市快速路。第二个途径是随着城市的不断扩张，许多郊区公路被纳入城市道路范围，那些进入城区的高速公路演变为快速路。高速公路进入城市以后，周边环境、交通要求等都发生了改变，于是产生了有别于城间高速公路的城市道路的新层次城市快速路(对应城际高速公路，也被称为城市高速公路)。从快速路的产生背景可以看到，快速路与主干路、
7、次干路等其它等级城市道路系统，快速路与城市外围高速公路等公路系统都有着密不可分的关系。快速路作为城市道路交通的主动脉，必须与周边路网紧密联系在一起，才能发挥城市路网的最大功能。然而，由于我国大多数快速路的规划完全滞后于城市的建设，快速路的建设也在已有一定规模的城市路网基础上，这就给快速路与周边路网的协调规划设计带来巨大的难度，规划过程中对快速路与常规道路衔接问题处理考虑不足或处理不当，不同道路设施控制方式不能协调整合等都直接或间接导致一系列问题。最直接的表现就是快速路与常规道路车流转换处(衔接处)交通运行不畅，系统间车辆转换困难，形成城市道路网的“瓶颈”，从而降低了城市路网的通行效率。美国大城
8、市的调查数据表明交通瓶颈是造成交通拥堵的最主要原因，占到40%1。近年来，从城市交通问题的各种报道中可以看到，交通流在快速路与常规道路转换中的不畅是引起城市路网通行效率低的重要原因之一。2 快速路系统规划层面对衔接问题分析虽然交通问题以多种形式表现出来，但大多数可以追溯到规划阶段。城市快速路规划是城市交通规划的一个核心内容和城市发展规划的重要组成部分，受到政府部门和规划界的广泛重视。但从总体上看，从理论到实践，都缺乏行之有效的规划理论与方法。2.1我国快速路系统规划的背景我国大城市的道路由于建设于不同时期，而不同时期的建设思想，形成了不同的路网形态。从二十世纪七十年代我国城市开始将城市道路规划
9、理论与方法运用于城市交通规划实践中。然而在已有的城市路网基础上实施城市交通规划的理论面临着新建城市所没有的难题，在我国，城市交通的完善过程中常常面临着艰难的取舍。对已建城市，一般有两种形成路网规划方案的方法：专家经验法和解析分析法2。这两种方法共同的做法都是首先将现有道路的主、次干路抽取出来，是路网方案的基础。前者吸纳专家和相关主管部门技术人员的长期经验，形成若干路网方案；后者考虑路网的可达性等因素形成基本的路网结构，再将规划年的交通需要在路网上进行交通分配，分析路网对交通需求的适应能力，经过新线建设、道路或交叉口改造形成路网方案。根据我国城市路网规划的实践，对目前快速路系统规划的情况有：1.
10、一般没有进行快速路系统的专门规划，快速路的规划只是作为城市路网规划的一个层次；2.快速路的衔接问题没有作专门的研究，一般强调的是城市不同功能等级道路的级配问题。2.2快速路路网存在的问题分析进行道路网规划必须遵循一些基本的原则，快速路作为道路网的一部分，其规划同样必须遵循这些原则。同时道路网规划应强调道路网系统必须有合理的层次结构、功能结构和连通结构来满足城市交通运输需求。然而，我国大多数城市道路网存在以下几个较普遍的问题。1.路网功能结构不健全(1)快速路没有形成网络和轨道交通一样，快速路要形成网络才能发挥其在城市交通中的骨干作用。过去一段时间，由于担心快速路建设对城市环境的破坏、对城市空间
11、可能造成的割裂等，再加上快速路建设资金相对常规道路较大，因此很多大城市的快速路建设速度比较慢，因而没有形成系统。特别是我们很多城市建设了快速环路，但缺少快速环路的联络线，致使环路快速应变能力较差。(2)路网功能层次不健全国外大多数城市对道路的功能进行了明确的划分，它使设计者能重视并清楚地了解所设计的道路的功能，从而科学和灵活地选用技术指标以达到服务目标。而我国由于标准制定比较滞后，且制定的很多标准不能完全指导国内城市道路建设。目前，我国很多城市路网功能层次不健全，更缺乏与城市规模相适配、能够承担起快速集散功能的快速路系统。快速路系统功能的失位，导致路网中其他功能等级的道路功能错位，出现“越俎代
12、庖”、“李代桃僵”现象。城市快速路总体里程已不小，但由于结构不完整而难以发挥应有的作用。(3)道路网级配结构不合理徐循初教授指出“要重视城市道路网的等级与布局结构，在新一轮的总体规划中一定要花大力气把城市路网的等级结构调过来”3。城市道路网所具备的合理级配，应能保证道路交通流在不同等级道路之间的有序汇集与疏散。路网络等级结构的合理与否，影响着城市交通系统的总体容量及路网功能的发挥。规划环节忽略对道路级配的考虑是造成级配不合理的重要原因。路网规划强调用地性质与功能的作用，容易忽视不同等级道路的衔接与协调；道路改扩建规划也缺乏统筹考虑，存在不同程度的盲目性。再好的交通发展政策、再先进的交通需求管理
13、措施等对“先天不足”的道路系统的规划建设与改造也很难发挥作用。特别说明的是，一些城市的快速路设计由于没有合适的规范可以参考而降低快速路的设计标准。如，快速路两边街道化；快速路与常规道路的越级衔接等，使得各级道路功能混乱、级配越加不合理。2.道路网结构性缺陷制约路网整体效率我国大多数大城市快速路系统规划的布局为环形放射式(如表2-4所示)。为了避免城市中心区交通压力过大、避免快速路对中心城区的割裂、减少对昂贵土地的占用，规划的快速路往往截止于中心区外围快速环路上。衔接问题考虑，甚至将两个系统割裂开了。两个系统的转换交通需求达到一定程度时，那些衔接点必然形成瓶颈，造成交通的矛盾与冲突。成都进出城的
14、瓶颈往往就出现在三环路对外交通的那些节点上，路网总体通行效率受到了放射线与环线的衔接点制约。道路网结构性的缺陷通过道路转换节点集中表现出来，再加上城市路网路幅形式、机动车道数的不匹配，导致局部点段存在瓶颈。这样的交通矛盾很快会蔓延到其它节点与路段。当这些转换节点周围存在交通集散点时，交通的产生与吸引将加重这些节点的交通矛盾。3.没有很好地建立土地开发等外部因素与交通的互动机制机动车运输的发展引发了越来越多的交通安全、交通拥挤、土地资源紧张、空气污染、噪声、全球气候变暖、能源消耗急剧增长等等社会经济问题。在十九世纪80年代末期，欧美等发达国家相继提出了建立一体化交通系统(Integrated T
15、ransportation System)的战略思想4。一体化交通不仅表现快速路系统与常规道路系统的紧密衔接、快速路系统与对外交通的紧密衔接，也表现为交通体系与外部的关联。即交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相进。城市交通是一个复杂的系统，随着城市建设速度的加快，道路系统规划中对土地利用的考虑不足所引起的问题表现得越来越突出。最直接的表现就是车流紊乱、交通拥挤阻塞及其引起的交通事故等社会问题。我国城市快速路是在具有一定城市道路规模的基础上建设起来的，在快速路的建设面临着与土地使用之间的矛盾。是道路建设让位给已有建筑设施，还是建筑设施让位给道路建设，这本
16、身又是一个艰难的博弈问题。我国大多数城市的发展都处在这样一个博弈过程中，而交通与土地开发之间存在的矛盾所引起的交通问题则时刻发生着。3 快速路设计层面对衔接问题分析尽管可以在规划层面可以从明确快速路的功能、对快速路交通影响进行分析、合理地对快速路交通需求进行预测和对快速路节点进行选址等方面对快速路系统与常规道路系统的关系进行协调，但设计环节带来的许多问题，如出入口的节点设计不合理、出入口与相邻交叉口衔接不合理等往往是造成快速路与其它等级道路衔接问题的最直接原因。3.1对衔接问题考虑的缺失或不足我国城市道路相关设计规范(1990年)中对城市快速路设计规范没有详细制定标准，各大城市的快速路建设都在
17、“摸着石头过河”，也带来了由于衔接问题考虑不足带来的严重后果。1.缺少系统的设计思想传统的设计中，比较注意“点”与“线”的设计，但较少将“点”、“线”放到路网系统中去构思。事实上，只有“点”、“线”、“面”均衡配置，才能形成路网的最佳效应。比如，很多城市一味强调环线建设，但对环线与环线、环线与其它道路之间的快速通道缺少考虑，导致交通不连贯，交通流不能在路网上得到合理的分配，环线应有的功能难以发挥。为了将成都三环路与城市外围多条高速公路实现有效连接，2009年成都三环路启动的改造方案的重要内容是增设三环路至高速公路的提速道及高速公路至三环路的减速道。“十二五”期间，把完善快速路网作为重要内容，包
18、括改造二环至三环道路，实现主要交通走廊在二、三环路之间的快速连接和转换；改造环路立交，以发挥环路在中心城区快速路网体系中的环路和交通转换功能。有的城市强调立交的多样化，甚至把立交建设视为形象工程，导致车辆绕行距离增加，对周围环境造成不必要的破坏。快速路的设计观念应该从局部转向系统，注意点与点、点与线、点与面之间的协调关系。同时考虑立交周围土地的幵发利用、与周围城市景观的协调5。2.“以人为本”的设计原则体现不足由于快速路车流快速与连续的特征，快速路两边被相对封闭的快速路割裂开来，给沿线居民非机动车和行人的出行造成不便。在进行道路设计时，也没有充分考虑居民出行需求。行人横穿快速路而发生交通事故的
19、事件时常发生。因此快速路设计不仅要考虑与与其它道路的衔接，同时也要为慢行交通“找出路”。立交桥下的设计也是快速路设计的薄弱环节，由于桥下空间不足或设计不合理，造成桥下渠化设计与交通组成困难，增加车辆的绕行距离与延误。3.出入口设置与设计不合理快速路要满足沿线主要交通集散点的出行需求，因此需要设置一定的出入口。目前出入口的设计经常走两个极端，一个极端是为了满足沿线交通集散点出行需求，盲目增设出入口，使快速路车流出入频繁，严重影响快速功能的发挥；另一个极端则是出入口太少，无法满足沿线集散点的出行需求，造成出入口能力不足引起排队堵塞，并影响到快速路主线与周围道路的交通流。出入口或距道各组成部分，如变
20、速车道、集散车道等的设计不合理，也是造成交通拥挤、交通事故的直接原因。4.疏解道路与快速路出入口能力不匹配疏解道路必须与快速路出入口能力相匹配，特别是与快速路上下阻道相邻的平面交叉口及衔接段必须进行审慎的i通渠化与交通组织，并对两者的相互影响进行专门的分析。两者能力的不匹配所引起的地面道路堵塞或快速路匣道堵塞在我国的快速路建设与运营过程中的普遍现象，也引起了普遍的关注。当然，这涉及到设计标准的规范，包括快速路出入口选址与设计、疏解道路进出车道数、衔接段长度、信号相位配时等一系列的技术标准和交通管理问题6。4 快速路与城市外围公路交通衔接问题快速路作为城市道路系统的最高等级道路，需要与市政道路实
21、现有效衔接。同时，快速路系统与城市外围公路的有效衔接才能使城市对外公路更加畅通，才能适应城市社会与经济的发展、加强城市与乡村的运输联系、增强城市经济辐射作用。城市道路交通规划设计规范中明确规定人口在200万以上的大城市应设置快速路，将市区各主要组团，与郊区的卫星城镇、机场、工业区、仓库区和货物流通中心快速联系起来，并与其他干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系7。4.1快速路与城市常规道路及城市外围公路层次关系分析可以把城市道路交通网络分为三个层次：城市常速道路系统(普通的市政道路)、城市快速道路系统(城市快速路)和高速公路等区域T线系统(城市外围公路)。1.二层次道路系统的相互关系不同层次
22、的道路系统承担着不同的功能。我国城市常速道路系统是在城市交通机动化到来之前已形成的路网基础上，通过不断地新建、改造、完善和挖潜，延伸到城市的各个角落，连接着城市的千家万户，承担着短距离的交通运输及交通的集散功能；高速公路等千线公路起着连接城市间交通运输的作用，承担着长距离交通运输功能；城市快速路系统则为城市提供大容量、快速、跨组团的中长距离交通服务，联系城市机动车主要交通发生源，如机场、码头、车站、物流中心等主要设施，同时也承担着城市对外交通的作用由于道路功能及所处环境不同，这些道路系统规划设计理念一般是不同的。城市快速路兼有城市道路与高等级公路的交通特征。城市快速路系统在城市路网规划中处于最
23、高层次，里然与城市常规道路系统一样，是城市路网和城市公共活动空间的一部分，必须与其它城市道路系统组成有机整体才能为城市正常运转提供保障。同时快速路与高速公路等城市外围高等级公路又很相似，都具有快速、连续的不间断流，快速路系统与外围高等级公路的有效衔接也才能满足城市对外交通的需要。快速路系统规划与区域路网是相互作用相瓦影响的。那些经过大城市的高等级公路、靠近城市中心地区的卫星城与城市中心的快速通道是决定城市中心对外政治经济福射功能、卫星城经济发展速度的重要因素之一。快速交通走廊规划、快速路对外出入口选址受区域路网的影响，不仅需要与城市与城市道路规划协调配合，也需要与区域交通网络的干线公路有机衔接
24、，满足城市与对外交通发展的要求。三者的的相互关系。随着大城市木身的扩展与人口密度的增大，以及大城市周围地区的迅速发展，造成对交通需求的增长，对三个层次道路系统衔接的要求更高。不同层次之间道路的衔接及三层道路系统的完善是提高城市整个路网效率的关键，是实现“城乡一体化”发展目标的重要保障，是城市社会经济可持续发展的强大支撑。2. 快速路与其它道路相交。快速路系统是城市道路与郊区千线公路的纽带，通过节点进行衔接。快速路与其它道路一般不直接相交，而是通过立体交叉及距道系统来进行连接转换5。根据相交道路等级、交叉范围内交通流运行特征以及有无非机动车等划分为枢纽立交、一般立交和分离式立交。相交道路等级城市
25、快速路主干路次干路支路枢纽立交、一般立交、分离式立交、平面交叉城市快速路枢纽立交。一般立交分离式立交或右进右出与辅路相接枢纽立交是指城市快速路与快速路、高速路或重要主干路相交形成的交通枢纽节点，其主要交通特征是主线车流只存在加减速和分合流，无交织和平面交叉。4.2外围高等级公路与城市交通的衔接方式城市外围高等级公路与城市交通的衔接方式可以有两种途径，一是通过直接与城市快速路系统连接，二是直接与城市交通性干道相接。第一种是高等级公路与城市交通比较理想的过渡方式。高速公路等高等级公路与城市快速环路、放射线连接是最常采用的形式。通过快速环路栏截、疏解过境交通使城市中心区交通不受千扰，过境交通与城市交
26、通基本隔离。通过放射线起到中心城市与周围城镇、风景旅游区、机场等对外交通设施的连接。我国北京、上海、成都、南京等特大城市都采用这种连接形式。采用第二种连接方式时，应避免将高速公路等其它外围公路接到城市生活性干道上，以免大量出入境交通直接进入市中心区。4.3快速路与城市外围公路衔接处交通问题近年来，包括快速路在内的城市对外交通干道与城市外围公路衔接处通行能力不足、服务水平较低的问题越来越突出，交通阻塞不畅的问题已不仅仅只出现在节假曰、周末或有规律的交通高峰时段分析原因，可以从道路总体布局、线位与出入境交通流向是否吻合、横断面设置是否合理、对外交通与外围公路衔接方式(立交选型)是否得当、城市出入交
27、通集散点设置是否合理、交通组织是否合理等方面分析。当然由于城市用地扩张，使出入口道路承担市区内部交通与城市对外交通双重功能的负担也是造成城市出入口交通问题的重要原因。4.3.1快速路与常规道路的连接方式及存在问题交通流在不同等级的道路间转换，若不同等级道路设施间连接不当，就会影响城市路网的通畅。城市快速路与其它等级道路的连接方式(城市快速路的出入口)可分为两类：一类是快速路通过立交姐道与干道相连接，如上海高架道路通过距道与干道衔接，这种连接方式主要受距道与干道连接段几何设计及其通行能力的影响。若连接段设计不合理，常常引起局部路段的的阻塞；另一类是通过辅路相连接。这种连接方式所受影响因素也比较多
28、，但往往可以通过主辅路出入口合理间距设计、出入口的合理渠化设计，避免阻塞。当快速路与常规道路交叉口相邻时，快速路出入口与常规道路衔接的问题主要表现为快速路出入口、联接段、相邻交叉口能力的不匹配以及联接段的几何设计的不合理与交通流组织管理方式的不合理等。另外，由于目前快速路系统与常规道路系统的交通控制相对是独立的，缺少两个系统的协调整合，当交通需求达到一定程度时，尤其是随着两个系统转换交通量的增加，容易导致两系统的衔接处交通不畅，甚至引起严重的交通阻塞。特别是当快速路出入口道与城市交叉口相邻时，由于两个系统控制方案的不协调，再加上缺少有效的交通诱导措施，使出入口(E道)处形成超长排队或交叉口处严
29、重交通拥挤，直至影响到快速路主线和交叉口相邻区域交通流。我国快速路建设的背景与欧美发达国家大城市有较大区别。欧美五十年代许多国家已经开始建设四通八达的高速公路，将国内各大城市紧密联系起来。高速公路系统在许多大城市的发展形态演化中起着重要的作用。城市快速路与这些高速公路形成紧密的联系对城市的形态、布局、社会和文化都产生了深远的影响。我国快速路与高速公路的建设都是在大城市已经形成一定道路网络系统的基础上进行，且它们的规划主体不一样，系统规划中所面临的问题也是有区别的。其中快速路与城市市政道路、与城市外围公路(包括规划中和己建高速公路)的衔接应该成为快速路系统规划的重点与难点。随着快速路的建设不断被
30、关注，研究成果也丰富起来，其主要内容涉及到快速路系统规划、布局、交通组织、交通控制、交通流特性等方面，并积累了大量的理论研究成果与实践经验_。但由于在快速路建设初期，对快速路与其它等级道路衔接问题没有引起足够的重视，较少提及。随着快速路的运营，快速路与其它等级道路的衔接不畅而引起的大量交通矛盾日益突出，才引起了大家的重视，也才认识到对快速路系统与其它等级道路系统衔接问题进行专门研究的必要性。近几年来，快速路衔接问题的研究成果主要集中快速路布局规划、快速路阻道与常规道路交叉口衔接段设计及交通组织优化、快速路与常规道路整合控制等内容。4.1对衔接问题考虑的缺失或不足我国城市道路相关设计规范(199
31、0年)中对城市快速路设计规范没有详细制定标准，各大城市的快速路建设都在“摸着石头过河”，也带来了由于衔接问题考虑不足带来的严重后果。1.缺少系统的设计思想传统的设计中，比较注意“点”与“线”的设计，但较少将“点”、“线”放到路网系统中去构思。事实上，只有“点”、“线”、“面”均衡配置，才能形成路网的最佳效应8。比如，很多城市一味强调环线建设，但对环线与环线、环线与其它道路之间的快速通道缺少考虑，导致交通不连贯，交通流不能在路网上得到合理的分配，环线应有的功能难以发挥。“十二五”期间，把完善快速路网作为重要内容，包括改造二环至三环道路，实现主要交通走廊在二、三环路之间的快速连接和转换；改造环路立
32、交，以发挥环路在中心城区快速路网体系中的环路和交通转换功能9。有的城市强调立交的多样化，甚至把立交建设视为形象工程，导致车辆绕行距离增加，对周围环境造成不必要的破坏。快速路的设计观念应该从局部转向系统，注意点与点、点与线、点与面之间的协调关系。同时考虑立交周围土地的开发利用、与周围城市景观的协调。2.“以人为本”的设计原则体现不足由于快速路车流快速与连续的特征，快速路两边被相对封闭的快速路割裂开来，给沿线居民非机动车和行人的出行造成不便。在进行道路设计时，也没有充分考虑居民出行需求。行人横穿快速路而发生交通事故的事件时常发生。因此快速路设计不仅要考虑与与其它道路的衔接，同时也要为慢行交通“找出
33、路”。立交桥下的设计也是快速路设计的薄弱环节，由于桥下空间不足或设计不合理，造成桥下渠化设计与交通组成困难，增加车辆的绕行距离与延误。3.出入口设置与设计不合理快速路要满足沿线主要交通集散点的出行需求，因此需要设置一定的出入口。目前出入口的设计经常走两个极端，一个极端是为了满足沿线交通集散点出行需求，盲目增设出入口，使快速路车流出入频繁，严重影响快速功能的发挥；另一个极端则是出入口太少，无法满足沿线集散点的出行需求，造成出入口能力不足引起排队堵塞，并影响到快速路主线与周围道路的交通流。出入口或距道各组成部分，如变速车道、集散车道等的设计不合理，也是造成交通拥挤、交通事故的直接原因。4.疏解道路
34、与快速路出入口能力不匹配疏解道路必须与快速路出入口能力相匹配，特别是与快速路上下阻道相邻的平面交叉口及衔接段必须进行审慎的i通渠化与交通组织，并对两者的相互影响进行专门的分析。两者能力的不匹配所引起的地面道路堵塞或快速路匣道堵塞在我国的快速路建设与运营过程中的普遍现象，也引起了普遍的关注。当然，这涉及到设计标准的规范，包括快速路出入口选址与设计、疏解道路进出车道数、衔接段长度、信号相位配时等一系列的技术标准和交通管理问题。结语快速路与城市其它等级道路的衔接问题是随着快速路的发展产生的普遍问题，严重影响并制约了城市路网的通行能力及城市对外交通的效率。本文在阅读大量文献的基础上，针对这一问题从快速
35、路的规划、设计等方面展开讨论，并分别从快速路系统规划和快速路设计两个层面对快速路的衔接问题进行了分析。着重介绍了快速路与城市外围高等级公路与城市交通的衔接方式，以及快速路与常规道路的连接方式及存在问题。对快速路建设理论与实践不足进行了一定的分析。参考文献1王拭.城市快速道路建设对城市道路交通的影响J.现代城市研究.2003 (2)：14-172中华人民共和国交通部.-88，道路工程术语标准S，1988年3中华人民共和国建设部.CJJ37-2012，城市道路设计规范S，2012年4城镇道路工程技术标准编制组.城镇道路工程技术标准(征求意见稿)S，2007年5中华人民共和国建设部.GB/T50280-98，城市规划基木术语标准S，1998年6中华人民共和国住房和城乡建设部.CJJ129-2009，城市快速路设计规程S，2009年7北京交通发展研究中心.成都市交通改善行动计划计划R.2010年4月8刘迁.城市快速轨道交通系统与快速路网络J.都市快轨交通.2000 (3)：9-109王拭.城市快速道路建设对城市道路交通的影响J.现代城市研究.2003 (2)：14-16专心-专注-专业