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1、UDC中华人民共和国行业标准PTB 100202009J 2009高速铁路设计规范 (试行)Code for Design of High Speed Railway2009鄄12鄄01摇 发布2009鄄12鄄01摇 实施中华人民共和国铁道部摇发布1摇 总摇 摇 则1郾 0郾 1摇 为统一高速铁路设计技术标准, 使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、 经济合理的要求, 制定本规范。1郾 0郾 2摇 本规范适用于旅客列车设计行车速度 250 350 km/ h 的高速铁路, 近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。1郾 0郾 3摇 高速铁路设计应遵循下列原则:1摇 贯彻 “以人为本、 服务运输
2、、 强本简末、 系统优化、 着眼发展冶 的建设理念。2摇 采用先进、 成熟、 经济、 实用、 可靠的技术。3摇 体现高速度、 高密度、 高安全、 高舒适的技术要求。4摇 符合数字化铁路的需求。1郾 0郾 4摇 高速铁路设计速度应按高速车、 跨线车匹配原则进行选择, 并应考虑不同速度共线运行的兼容性。1郾 0郾 5摇 高速铁路设计年度宜分近、 远两期。 近期为交付运营后第十年; 远期为交付运营后第二十年。对铁路基础设施及不易改、 扩建的建 (构) 筑物和设备,应按远期运量和运输性质设计, 并适应长远发展要求。易改、 扩建的建 (构) 筑物和设备, 可按近期运量和运输性质设计, 并预留远期发展条件
3、。随运输需求变化而增减的运营设备, 可按交付运营后第五年运量进行设计。1郾 0郾 6摇 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图 1郾 0郾 6 的规定, 曲线地段限界加宽应根据计算确定。1郾 0郾 7摇 高速铁路列车设计活载应采用 ZK 活载。ZK 活载为列车竖向静活载, ZK 标准活载如图 1郾 0郾 71 所1示, ZK 特种活载如图 1郾 0郾 72 所示。图 1郾 0郾 6摇 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸 (单位: mm)1轨面; 2区间及站内正线 (无站台) 建筑限界;3有站台时建筑限界; 4轨面以上最大高度;5线路中心线至站台边缘的距离 (正线不适用)图 1郾 0郾 71摇 ZK
4、 标准活载图式图 1郾 0郾 72摇 ZK 特种活载图式21郾 0郾 8摇 高速铁路应按全封闭、 全立交设计。1郾 0郾 9摇 高速铁路设计应执行国家节约能源、 节约用水、 节约材料、 节省用地、 保护环境等有关法律、 法规。1郾 0郾 10摇 高速铁路结构物的抗震设计应符合 铁路工程抗震设计规范 GB 50111 及国家现行有关标准的规定。1郾 0郾 11摇 高速铁路设计除应符合本规范外, 尚应符合国家现行有关标准的规定。32摇 术语和符号2郾 1摇 术摇 摇 语2郾 1郾 1摇 高速铁路摇 high-speed railway新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到 250 km/ h 及以上
5、的铁路。2郾 1郾 2摇 总体设计摇 general design总体设计是指完成铁路工程建设项目的总体目标和实现目标的技术路径的设计过程, 包含合理选定主要技术标准、 线路走向和建设方案, 明确系统构成并选定系统集成方案, 明确工期、 投资和其他控制目标以及系统可靠性与内部控制设计等工作内容。2郾 1郾 3摇 系统集成摇 system Integration系统集成是在系统工程科学方法的指导下, 根据项目需求,优选各种技术和产品, 将各个分离的子系统连接成为一个完整可靠经济和有效的整体, 并使之能彼此协调工作, 发挥整体效益,达到整体性能最优。2郾 1郾 4摇 综合维修天窗摇 compreh
6、ensive maintenance skylight window在列车运行图中, 对某一区间、 某一时段终止列车运行并停电, 用于线路、 接触网等设备检修的时间。2郾 1郾 5摇 通过能力摇 carrying capacity在一定的行车组织条件下, 区段内各种固定设备, 在一昼夜中所能通过或接发的最多列车数 (或列车对数)。2郾 1郾 6摇 输送能力摇 annual line capacity在一定技术设备和行车组织的条件下, 一列车一昼夜内能够运送的旅客人数。42郾 1郾 7摇 工后沉降摇 settlement after acceptance铺轨工程完成以后, 基础设施产生的沉降量。
7、2郾 1郾 8摇 ZK 活载摇 ZK鄄live load中国高速铁路列车设计活载。2郾 1郾 9摇 设计使用年限摇 designed service life设计人员用以作为结构耐久性设计依据并具有足够安全度或保证率的目标使用年限。 设计使用年限应由业主或用户与设计人员共同确定, 并满足有关法规的要求。2郾 1郾 10摇 隧道洞口缓冲结构摇 the buffer structure of tunnel portal隧道两端洞口有建筑物或有特殊环境要求时, 为缓解空气动力学效应, 减小声震危害在洞口设置的结构。2郾 1郾 11摇 动车组摇 multiple unit具有牵引动力、 固定编组、 在
8、日常运用维修中不摘钩的一组列车。2郾 1郾 12摇 动车组走行线摇 running line for multiple units出入动车段 (所、 场) 专用的动车组走行线路。2郾 1郾 13摇 养护维修列车走行线摇running line for maintenance andrepair train专门用于养护维修列车走行的线路。2郾 1郾 14摇 综合接地系统摇 integrated earthing system将铁路沿线的牵引供电、 电力供电、 通信、 信号及其他电子信息系统、 建筑物、 轨道、 车站、 桥梁、 隧道、 声屏障等需接地的装置通过公用地线连成一体的接地系统。2郾 1郾
9、 15摇 中国列车运行控制系统2 级摇 Chinese train control systemlevel 2基于轨道传输信息的列控系统, 由轨道电路结合应答器发送列控信息。2郾 1郾 16摇 中国列车运行控制系统3 级摇 Chinese train control systemlevel 35基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用情况的列控系统。2郾 1郾 17摇 无线闭塞中心摇 radio block center采用无线通信方式实现列车间隔控制的地面设备。 系统接收所有列车的位置信息, 向所有列车发出行车许可并提供列车间隔控制功能。2郾 1郾 18摇 列控中心摇 train c
10、ontrol center用于 CTCS-2 级列控系统的列车控制、 产生进路命令、 速度信息设备的总称。2郾 1郾 19摇 临时限速摇 temporary speed restriction临时情况下的速度限制。2郾 1郾 20摇 应答器摇 Balise存储和发送报文的高速数据传输设备。2郾 1郾 21摇 无源应答器摇 fixed balise发送已存储的固定报文的传输设备。2郾 1郾 22摇 有源应答器摇 switchable balise通过专用电缆与地面电子单元连接, 发送实时可变报文的传输设备。2郾 1郾 23摇 地面电子单元摇 line-side electric unit数据采集
11、与处理单元, 通过串行通信接口或其他接口方式与列控中心连接, 周期接收列控中心发送的实时变化的信息, 并连续向有源应答器发送报文的电子设备。2郾 1郾 24摇 用户平均总停电次数摇 average failure interruption of cus鄄tomer每个用户在每单位时间内的平均停电次数。 停电包括故障停电次数和计划停电次数。2郾 1郾 25摇 用户平均总停电时间摇 average outage duration of customer每个用户在单位时间内的平均停电持续时间, 包括故障停电时间和计划检修停电时间。62郾 1郾 26摇 供电可靠率摇 average power sup
12、ply reliability ratio一年中用户经受的不停电小时总数与用户要求的总供电小时数之比。2郾 2摇 缩 略 语AN摇 Access Network摇 接入网AS摇 Autonomous System摇 自治域BAS摇 Building Automation System摇 机电设备监控系统BITS摇 Building Integrated Timing Supply摇 大楼综合定时供给设备BSC摇 Base Station Controller摇 基站控制器C/ I摇 Carry/ Interfere摇 同频干扰保护比C/ A摇 Carry/ Adjacent摇 邻频干扰保护比C
13、IR摇 Cab Integrated Radio communication equipment摇机车综合无线通信设备DDF摇 Digital Distribution Frame摇 数字配线架DDN摇 Digital Data Network摇 数字数据网FAS摇Fire Alarm System摇 火灾自动报警系统FE摇 Fast Ethernet摇 快速以太网GE摇 Gigabit Ethernet摇 千兆以太网GK摇 Gate Keeper 网守GW摇 Gate Way 网关ISDN摇 Integrated Services Digital Network摇 综合服务数字网LEU摇 l
14、ine-side electric unit摇 地面电子单元MCU摇 Multi-point Control Unit摇 多点控制设备MPLS摇 Multiprotocol Label Switching摇 多协议标记交换MSC摇 Mobile Switching Center摇 移动交换中心MSTP摇 Multi-Service Transfer Platform摇 多业务传送平台ODF摇 Optical Distribution Frame摇 光纤配线架POS摇 Packet Over SDH摇 承载在同步传输网的数据包7POTS摇 Plain Old Telephone service摇
15、 普通电话业务QOS摇 Quality of Service摇 服务质量SCADA摇 Supervisory Control And Data Acquisition摇 数据采集与控制系统SDH摇 Synchronous Digital Hierarchy摇 同步数字系列TCP/ IP摇 Transmission Control Protocol摇传输控制协议/ IP InternetProtocol 互联网协议TRAU摇 Transcoder/ Rate Adapter Unit摇 编译码和速率适配器单元VPN摇 Virtual Private Network摇 虚拟专用网VDF摇 Voic
16、e Distribution Frame摇 语音配线架CTC摇 Centralized Traffic Control摇 调度集中CTCS摇 Chinese Train Control System摇 中国列车运行控制系统VC摇 Vital Computer摇 车载安全计算机RAMS摇 Reliability, Availability, Maintainability, Safety摇 可靠性,可用性, 可维护性, 安全性RBC摇 Radio Block Center摇 无线闭塞中心TCC摇 Train Control Center摇 列控中心TSR摇 temporary speed res
17、triction摇 临时限速TSRS摇 Temporary Speed Restriction Server摇 临时限速服务器TSRT摇 Temporary Speed Restriction Terminal摇 临时限速操作终端2郾 3摇 符摇 摇 号V 设计行车速度 (km/ h)Vsj 设计最高速度 (km/ h)R 平面曲线半径 (m)Rsh 竖曲线半径 (m)K30 地基系数 (MPa/ m)EVd 动态变形模量 (MPa)EV2 二次变形模量 (MPa)8K 压实系数L渍 桥梁结构的有效加载长度 (m)n0 简支梁竖向自振频率的限值 (Hz)F 离心力 (kN)N ZK 标准活载图
18、式中的集中荷载 (kN)f 离心力折减系数93摇 总 体 设 计3郾 1摇 一 般 规 定3郾 1郾 1摇 高速铁路设计应统一规划、 整体构思、 逐步深化, 以总体设计统筹专业设计, 科学合理地实现建设意图。3郾 1郾 2摇 高速铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上, 合理选定主要技术标准、 线路走向和建设方案; 确定系统构成并选定系统集成方案; 确定工期、 投资和其他控制目标。3郾 1郾 3摇 高速铁路总体设计应符合旅行时间与最高运行速度、 旅客舒适度、 节能与环保、 安全与防灾、 旅客列车开行原则与开行方案等目标要求。3郾 2摇 主要技术标准3郾 2郾 1摇 高速铁路主要
19、技术标准应根据其在铁路网中的作用、 沿线地形、 地质条件、 输送能力和运输需求等, 在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。高速铁路设计应包含下列主要技术标准: 设计速度; 正线线间距; 最小平面曲线半径; 最大坡度; 到发线有效长度; 动车组类型; 列车运行控制方式;01 行车指挥方式; 最小行车间隔。3郾 2郾 2摇 设计速度应根据项目在铁路快速客运网中的作用、 运输需求、 工程条件, 进行综合技术经济比较确定, 应符合旅行时间目标值的要求。3郾 2郾 3摇 高速铁路应按一次建成双线电气化铁路设计, 正线应按双方向行车设计。3郾 2郾 4摇 正线线间距、 最小平面曲线半径、 最大坡度应根据
20、设计行车速度、 运输组织模式、 安全和舒适度要求等因素确定。3郾 2郾 5摇 到发线有效长度应采用 650 m。3郾 2郾 6摇 动车组类型应与旅客列车行车速度相适应。3郾 2郾 7摇 高速铁路列车运行控制方式应采用基于轨道电路传输的CTCS-2 级列控系统或基于 GSM-R 无线通信传输的 CTCS-3 级列控系统。 当采用 CTCS-3 级列控系统时, CTCS-2 级列控系统作为后备模式。时速 250 km/ h 高速铁路列车运行控制方式采用 CTCS-2 级列控系统。3郾 2郾 8摇 行车指挥方式应采用调度集中控制系统。3郾 2郾 9摇 最小行车间隔按照运输需求研究确定, 宜采用 3
21、4 min。3郾 2郾 10摇 设计速度、 线间距、 线路平面和线路纵断面等标准应系统设计、 协调匹配。3郾 3摇 系统集成设计3郾 3郾 1摇 高速铁路系统应由土建工程、 牵引供电、 列车运行控制、高速列车、 运营调度、 客运服务等子系统构成。3郾 3郾 2摇 高速铁路系统集成应注重各系统间标准匹配协调、 接口设计协调、 固定和移动设施匹配兼容, 实现系统优化。3郾 3郾 3摇 高速铁路接口设计应遵循下列原则:1摇 注重土建工程之间设计的协调。 路基、 桥涵及隧道等各11类构筑物的设计应注意各构筑物间变形协调, 应尽量避免不同构筑物间的频繁过渡, 应重视轨道刚度均匀性和不同轨道结构间的刚度过
22、渡。2摇 注重土建工程与相关专业之间设计的协调。 路基、 桥涵和隧道附属工程设计应符合电缆槽、 接触网、 声屏障、 综合接地线、 线路标志、 站区过轨管线, 以及牵引变电、 电力、 通信、 信号电缆过轨等设备设置要求。3摇 注重项目各设计阶段之间、 分段设计的项目各段之间、项目与外部相关工程之间以及与相邻铁路之间的接口协调。3郾 4摇 综 合 选 线3郾 4郾 1摇 高速铁路选线设计应遵循下列原则:1摇 符合铁路网总体规划。2摇 提高工程质量和运输效率, 降低维护成本。3摇 行经主要城市吸引客流、 方便旅客出行。4摇 与城市总体规划、 地方交通、 农田水利和其他工程建设相协调, 做到布局合理。
23、5摇 铁路选线和总体设计应从系统工程角度统筹考虑边坡防护及防排水工程, 优化线路平、 纵断面, 做好工程方案比较, 合理确定工程类型。6摇 应绕避各类不良地质体, 对于难以绕避的不良地质体应在详细地质勘察的基础上做好工程整治措施, 确保运营安全。7摇 路基工程应避免高填、 深挖和长路堑, 特殊岩土、 不良地质区段应严格控制路基填挖高度。8摇 复杂地形地貌、 地质不良条件下的深切冲沟地段, 线路平、 纵断面应符合桥梁或涵洞设置要求。9摇 符合环境保护、 水土保持、 土地节约及文物保护的要求。3郾 4郾 2摇 引入铁路枢纽及大型城市客运站设计应遵循下列原则:1摇 结合城市及铁路枢纽总体规划, 逐步
24、形成 “客货分线、21客内货外冶 的总格局。2摇 综合研究确定客运站数量。3摇 客运站站址选择结合城市总体规划和引入方向, 形成综合交通枢纽。4摇 统筹考虑动车段 (所) 的设置向集中化、 大型化方向发展, 并预留远期发展条件。5摇 有多条线路引入的大型客运站根据运输需要, 按主要线路疏解、 次要线路换乘的原则设置联络线。3郾 4郾 3摇 高速铁路定线设计应结合自然与工程条件, 并遵循下列原则:1摇 线路空间曲线按列车运行速度及速差设计。2摇 车站分布应满足沿线客流分布及城镇居民的旅行需要、优化开行方案的需要、 设计能力并考虑养护维修的需要, 以及大中城市、 重要交通枢纽和旅游胜地等旅客出行的
25、需要。3摇 路基、 桥涵及隧道等工程分布等应综合技术经济比选后确定。4摇 轨道的结构形式应根据线下工程、 环境条件等具体情况,经技术经济比较后合理选择。5摇 选线设计应考虑钢轨伸缩调节器与桥梁孔跨、 结构的关系。6摇 应综合布置动车段 (所)、 综合维修设施。3郾 5摇 其摇 摇 他3郾 5郾 1摇 高速铁路设计应注重质量、 安全、 工期、 投资、 环保和科技创新的综合优化。3郾 5郾 2摇 高速铁路应建立勘测设计、 施工、 运营维护三网合一的精密测量网。3郾 5郾 3摇 高速铁路勘察设计应加强地质调绘和勘探、 试验工作, 地质勘察工作应符合路基、 桥梁、 隧道、 建筑等主体结构沉降计算要求,
26、31必要时开展区域地面沉降对高速铁路工程影响及对策研究。3郾 5郾 4摇 高速铁路应加强安全性设计, 应将安全设计、 安全评估贯穿于设计全过程。3郾 5郾 5摇 高速铁路特殊结构设计应进行车、 线、 桥 (或路基、 隧道) 动力仿真计算, 使车、 线、 桥 (或路基、 隧道) 耦合动力响应符合行车安全性和乘坐舒适度要求。3郾 5郾 6摇 高速铁路路基、 桥涵及隧道等主体结构设计使用年限为100 年, 无砟轨道主体结构设计使用年限应不小于 60 年。3郾 5郾 7摇 高速铁路设计应重视保护生态环境、 自然景观和人文景观; 重视水土保持、 生态环境敏感区、 湿地的保护和防灾减灾及污染防治工作。3郾
27、 5郾 8摇 高速铁路工期安排应遵循下列原则:1摇 突出高速铁路建设技术标准高、 系统复杂的特点, 抓住精密测量、 线形控制及沉降变形观测、 无砟轨道、 系统集成、 联调联试及试运行等影响建设质量的关键环节, 系统规划, 统筹安排, 符合各项技术要求。2摇 立足于现有铁路施工技术装备水平和技术发展水平, 并积极推广采用新技术、 新工艺、 新材料和新设备, 体现社会平均先进水平。3摇 突出施工准备、 路基桥梁隧道等线下工程、 箱梁架设、轨道工程、 大型站房、 站后配套工程、 联调联试及试运行等控制工期的关键工程, 符合各主要工程间技术和接口要求。4摇 贯彻对劳动力、 大型专有设备、 周转性材料等
28、施工资源进行综合优化的原则, 并应符合动态设计的要求及减少不稳定因素的影响。3郾 5郾 9摇 加强轮轨系统噪声、 弓网系统噪声、 机电系统噪声、 空气动力学噪声等减震降噪设计, 并采取适宜的工程措施。3郾 5郾 10摇 投资控制应从技术标准、 方案和工程措施选择等多方案比选, 贯彻科学定标、 适度从紧、 强本简末、 节省投资的原则。414摇 运 输 组 织4郾 1摇 一 般 规 定4郾 1郾 1摇 运输组织可采用不同速度等级列车共线运行的模式或相同速度等级列车共线运行的模式。4郾 1郾 2摇 旅客列车开行应遵循下列原则:1摇 列车开行方案应以大站间客运需求交流 (OD) 为依据,按流、 车对应
29、原则进行设计; 应提高全线各车站, 特别是大、 中型车站旅客列车停站的服务频率; 应结合旅客出行时段需求, 在高峰时段加大列车密度; 主要车站间列车的始发、 终到时间应规律化。2摇 客运需求较大的站间, 应组织开行不停站直达和交错停站方式的旅客列车。4郾 1郾 3摇 高速铁路的车站分布应满足下列需求:1摇 沿线客流分布及城镇居民的旅行需要。2摇 优化开行方案的需要。3摇 设计能力及养护维修的需要。4摇 在大中城市、 重要交通枢纽和重要旅游胜地等处设置车站。4郾 2摇 运 行 图4郾 2郾 1摇 列车运行图编制应符合下列规定:1摇 各种追踪列车间隔时间应根据列车牵引制动性能、 列车控制方式和车站
30、到发线数量、 道岔配置等情况具体计算确定。2摇 列车区间运行时间应采用牵引计算结果。513摇 列车起停车附加时分应采用牵引计算结果, 但起车附加时分不应大于 2郾 5 min, 停车附加时分不应大于 1郾 5 min。4摇 综合维修天窗时间不应少于 240 min。5摇 立即折返动车组折返时间不宜大于 24 min; 入段 (所)作业时间宜采用 120 min。4郾 3摇 线路通过能力与输送能力4郾 3郾 1摇 区间通过能力应按客运区段计算, 并以最高速度等级的列车对 (列) 数表示。 采用图解法或分析计算法对下列通过能力进行计算:1摇 全高速平行运行图区间通过能力。2摇 全高速非平行运行图区
31、间通过能力和高峰小时区间通过能力。3摇 不同速度等级列车共线运行的区间通过能力。4摇 线路输送能力应分别计算全高速列车运行及不同速度等级列车共线运行的输送能力。4郾 3郾 2摇 车站通过能力计算应遵循下列原则:1摇 车站通过能力应根据车站设备配置和作业组织方案, 按照最大限度利用平行进路和均衡、 合理使用股道的原则, 计算全日及高峰时段到发线通过能力、 咽喉通过能力。2摇 各项作业占用车站设备的时间标准应根据车站布置形式、列车运行控制方式、 道岔型号等分步骤详细计算确定。615摇 线摇 摇 形5郾 1摇 一 般 规 定5郾 1郾 1摇 线路平、 纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性, 提高旅客
32、乘坐舒适度。5郾 1郾 2摇 全部列车均停站的车站两端减加速地段, 可采用与设计速度相应的标准; 部分列车停站的车站两端减加速地段, 应根据速差条件, 采用相适应的技术标准, 符合舒适度要求。5郾 1郾 3摇 线路平、 纵断面设计应符合轨道铺设精度要求。5郾 2摇 线 路 平 面5郾 2郾 1摇 正线的线路平面曲线半径应因地制宜, 合理选用。 与设计行车速度匹配的平面曲线半径, 如表 5郾 2郾 1 所示。表 5郾 2郾 1摇 平面曲线半径表 (m)设计行车速度(km/ h)350/250300/200250/200250/160有砟轨道推荐 8 000 10 000;一般最小 7 000;个
33、别最小 6 000;推荐 6 000 8 000;一般最小 5 000;个别最小 4 500;推荐 4500 7 000;一般最小 3 500;个别最小 3 000;推荐 4 500 7 000;一般最小 4 000;个别最小 3 500;无砟轨道推荐 8 000 10 000;一般最小 7 000;个别最小 5 500;推荐 6 000 8 000;一般最小 5 000;个别最小 4 000;推荐 4 500 7 000;一般最小 3 200;个别最小 2 800;推荐 4 500 7 000;一般最小 4 000;个别最小 3 500;最大半径12 00012 00012 00012 00
34、0摇 摇 注: 个别最小半径值需进行技术经济比选, 报部批准后方可采用。5郾 2郾 2摇 正线不应设计复曲线。5郾 2郾 3摇 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计, 并宜设计为同心圆。715郾 2郾 4摇 线间距设计应符合下列规定:1摇 区间及站内正线线间距不应小于表 5郾 2郾 4 的标准, 曲线地段可不加宽。表 5郾 2郾 4摇 区间及站内正线线间距设计行车速度 (km/ h)350300250最小线间距 (m)5郾 04郾 84郾 6摇 摇2摇 正线与联络线、 动车组走行线并行地段的线间距, 应根据相邻一侧线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系, 考虑站后设备、 路基排水设备
35、、 声屏障、 桥涵等建 (构)筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定, 最小不应小于 5郾 0 m。3摇 正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于 5郾 3 m。 当两线不等高或线间设置其他设备时, 最小线间距应根据相关技术要求计算确定。4摇 隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、 隧道结构及防灾与救援要求, 综合分析研究确定。5郾 2郾 5摇 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。 缓和曲线采用三次抛物线线形。 缓和曲线长度应根据设计行车速度、 曲线半径和地形条件按表 5郾 2郾 5 合理选用, 正常情况应选用 (1) 栏值, 困难条件下可选用 (2) 栏或 (
36、3) 栏值。表 5郾 2郾 5摇 缓和曲线长度 (m)设计行车速度(km/ h)曲线半径摇(m)350300250(1)(2)(3)(1)(2)(3)(1)(2)(3)12 00037033030022020018014013012011 00041037033024021019016014013010 00047042038027024022017015014081续表 5郾 3郾 32设计行车速度(km/ h)曲线半径摇(m)350300250(1)(2)(3)(1)(2)(3)(1)(2)(3)9 0005304704303002702501901701508 0005905304703
37、403002702101901707 000670680*590610*540550*3903503102402201906 000670680*590610*540550*4504103702802502305500670680*590610*540550*4904403903102802505 0005404804303403002704500670585*510520*460470*3803403104 000670585*510520*460470*42038034035004804303803200480490*430440*380400*3 000480490*430440*380
38、400*2800480490*430440*380400*摇 摇 注: 1摇 表中 (1) 栏为舒适度优秀条件值, (2) 栏为舒适度良好条件值, (3)栏为舒适度一般条件值;2摇 *号标志, 表示为曲线设计超高 175mm 时的取值。5郾 2郾 6摇 相邻两曲线间的夹直线和两缓和曲线间的圆曲线最小长91度应根据下列公式计算确定, 并应符合表 5郾 2郾 6 的规定。表 5郾 2郾 6摇 圆曲线或夹直线最小长度设计行车速度 (km/ h)350300250圆曲线或夹直线最小长度 (m)280 (210)240 (180)200 (150)摇 摇 注: 括号内为困难条件下采用的最小值。一般条件下
39、: L逸0郾 8 V摇(5郾 2郾 61)困难条件下: L逸0郾 6 V摇(5郾 2郾 62)式中摇 L 夹直线和圆曲线长度 (m);V设计速度数值 (km/ h)。5郾 2郾 7摇 连续梁、 钢梁及较大跨度的桥梁宜设在直线上。 困难条件下, 经技术经济比选, 也可设在曲线上。5郾 2郾 8摇 隧道宜设在直线上。 因地形、 地质等条件限制可设在曲线上, 但不宜设在反向曲线上。5郾 2郾 9摇 站坪长度应根据远期车站布置要求确定。5郾 2郾 10摇 车站应设在直线上。5郾 2郾 11摇 正线上缓和曲线与道岔间的直线段长度应根据下列公式计算确定, 并应符合表 5郾 2郾 11 的规定。一般条件下:
40、 L逸0郾 6 V(5郾 2郾 111)困难条件下: L逸0郾 5 V(5郾 2郾 112)式中摇 L 直线段长度 (m);V设计速度数值 (km/ h)。5郾 2郾 11摇 正线缓和曲线与道岔间的直线段最小长度设计行车速度 (km/ h)350300250直线段最小长度 (m)210 (170)180 (150)150 (120)摇 摇 注: 括号内为困难条件下采用的最小值。5郾 2郾 12摇 钢轨伸缩调节器不应设在曲线上。5郾 3摇 线路纵断面5郾 3郾 1摇 区间正线的最大坡度, 不宜大于 20译, 困难条件下, 经02技术经济比较, 不应大于 30译。动车组走行线的最大坡度不应大于 3
41、5译。5郾 3郾 2摇正线宜设计为较长的坡段, 最小坡段长度应符合表5郾 3郾 2 的规定。 一般条件的最小坡段长度不宜连续采用。 困难条件的最小坡段长度不得连续采用。表 5郾 3郾 2摇 最小坡段长度设计行车速度 (km/ h)350300250一般条件 (m)2 0001 2001 200困难条件 (m)900900900摇 摇 注: 困难条件的最小坡段长度需进行技术经济比选, 报部批准后方可采用。5郾 3郾 3摇 坡段间的连接应符合下列规定:1摇 正线相邻坡段的坡度差大于或等于 1译时, 应采用圆曲线型竖曲线连接, 最小竖曲线半径应根据所处区段设计行车速度按表 5郾 3郾 31 选用,
42、最大竖曲线半径不应大于 30 000 m。 最小竖曲线长度不得小于 25 m。表 5郾 3郾 31摇 最小竖曲线半径设计行车速度 (km/ h)350300250最小竖曲线半径 (m)25 00025 00020 000摇 摇2摇 竖曲线 (或变坡点) 与缓和曲线、 道岔及钢轨伸缩调节器均不得重叠设置。3摇 竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置, 困难条件下, 应符合表 5郾 3郾 32 的规定。表 5郾 3郾 32摇竖曲线与平面圆曲线重叠设置的曲线半径最小值设计行车速度 (km/ h)350300250平面最小圆曲线半径 (m)有砟轨道7 0005 0003 500无砟轨道6 0004 5003
43、000最小竖曲线半径 (m)25 00025 00020 000摇 摇4摇 动车组走行线相邻坡段坡度差大于 3译时设置圆曲线型竖12曲线, 竖曲线半径一般 5 000m, 困难条件 3 000 m。5郾 3郾 4摇 正线两线并行时, 两线轨面高程宜按等高 (曲线地段为内轨面等高) 设计。正线与联络线、 动车组走行线、 既有线并行时, 其轨面设计高程应根据路基横断面设计情况综合研究确定。5郾 3郾 5摇 连续梁、 钢梁及较大跨度梁的桥上纵断面设计应符合桥梁设计的技术要求。5郾 3郾 6摇 隧道内的坡道可设置为单面坡道或人字坡道, 地下水发育的长隧道宜采用人字坡, 其坡度不应小于 3译。路堑地段线
44、路坡度不宜小于 2译。5郾 3郾 7摇 跨越排洪河道的特大桥和大中桥的桥头路基、 水库和滨河地段、 行洪及滞洪区的浸水路堤, 其路肩设计高程应按有关设计规范并结合国家防洪标准设计。5郾 3郾 8摇 站坪宜设在平道上; 困难条件下, 可设在不大于 1译的坡道上; 特别困难条件下, 可设在不大于 2郾 5译的坡道上; 越行站可设在不大于 6译的坡道上。 到发线有效长度范围内宜采用一个坡段。车站咽喉区的正线坡度宜与站坪坡度一致; 困难条件下可适当加大, 但不宜大于 2郾 5译; 特别困难条件下不应大于 6译。5郾 4摇 交叉、 附属设施及其他5郾 4郾 1摇 铁路与公 (道) 路交叉, 应按全立交设
45、计。5郾 4郾 2摇 跨越通航河流的桥梁纵断面设计除应符合水文条件、 桥梁结构要求外, 还应符合通航净空的要求。5郾 4郾 3摇 区间线路应采用防护栅栏进行贯通封闭, 防护栅栏选型应符合有关规定。 路基地段和平原微丘区及城镇附近旱桥地段应设置贯通的防护栅栏, 防护栅栏设置在铁路用地界内侧 0郾 5 m处。 防护栅栏在维修人员进出口及每隔 200 m 处左右设警示标志。22在综合工区 (保养点) 及车站等处应设置维修养护车辆进出口通道; 区间地段应根据地面道路的交通情况及其他维修养护要求, 设置维修用进出口通道。5郾 4郾 4摇 正线及车站用地界标 (桩) 应埋设在铁路地界线上和地界拐点处, 埋
46、设间距直线宜为 150 m, 曲线宜为 40 m。5郾 4郾 5摇 铁路线路两侧安全保护区边界应设置安全保护区标桩,标桩的设置应符合 铁路运输安全保护条例 的有关规定。5郾 4郾 6摇 当公路和高速铁路并行且公路路面标高高于铁路, 或低于铁路 1郾 5m 以内, 应在公路与高速铁路间适宜位置设置防护栏及监测设备。326摇 路摇 摇 基6郾 1摇 一 般 规 定6郾 1郾 1摇 路基工程应加强地质调绘和勘探、 试验工作, 查明基底、路堑边坡、 支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质, 查明不良地质情况, 查明填料性质和分布等, 在取得可靠地质资料的基础上开展设计。6郾 1郾 2摇 路基主体工程
47、应按土工结构物进行设计, 设计使用年限为 100 年。 路基排水设施结构设计使用年限为 30 年, 路基边坡防护结构设计使用年限为 60 年。6郾 1郾 3摇 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用, 刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求, 厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能, 能够防止道砟压入基床及基床土进入道床, 防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、 冻胀等基床病害。6郾 1郾 4摇 路基填料的材质、 级配、 水稳性等应符合高速铁路的技术要求, 填筑压实应符合相关标准的规定。6郾 1郾
48、 5摇 路基填料最大粒径在基床底层内应小于 60 mm, 在基床以下路堤内应小于 75 mm。6郾 1郾 6摇 路堤填筑前应进行现场填筑试验。6郾 1郾 7摇 路基与桥台、 横向结构物、 隧道及路堤与路堑、 有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段, 保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。6郾 1郾 8摇 路基工后沉降值应控制在允许范围内, 地基处理措施应42根据地形和地质条件、 路堤高度、 填料及工期等进行计算分析确定。 对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、 地层变化较大处和不同地基处理措施连接处, 应采取逐渐过渡的地基处理方法,减少不均匀沉降。 路基施工应进行系统的沉降观测, 铺轨前应根据
49、沉降观测资料进行分析评估, 确定路基工后沉降符合要求后方可进行轨道铺设。6郾 1郾 9摇 路基支挡加固防护工程应符合高速铁路路基安全稳定的要求, 路基边坡宜采用绿色植物防护, 并兼顾景观与环境保护、水土保持、 节约土地等要求。6郾 1郾 10摇 路基防排水工程应系统规划, 满足防排水要求, 并及时实施。6郾 1郾 11摇 路基设计应符合防灾减灾要求, 提高路基抵抗连续强降雨、 洪水及地震等自然灾害的能力。6郾 1郾 12摇 路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表 6郾 1郾 12 的规定。表 6郾 1郾 12摇 轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度列车活载种类设计轴重(kN)轨道
50、形式分布宽度(m)计算高度 (m)土的重度 (kN/ m3)1819202122ZK 活载200CRTS玉型板式无砟轨道3郾 03郾 12郾 92郾 82郾 62郾 5CRTS玉型双块式无砟轨道3郾 42郾 82郾 72郾 62郾 42郾 3CRTS域型板式无砟轨道3郾 252郾 92郾 72郾 62郾 52郾 3有砟轨道3郾 43郾 02郾 82郾 72郾 62郾 46郾 1郾 13摇 车站两端正线、 利用既有铁路地段、 联络线、 动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定, 路基基床结构变化处应设置长度不小于 10m 的渐变段。526郾 1郾 14摇 路基工程应加强