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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流xxx桥荷载试验检测报告.精品文档.xxx桥荷载试验检 测 报 告报告编号：练习-JB-2012-QL-02-001报告总页数：40页（含此页）报告日期：2012年04月10日工程名称：xxx桥荷载试验检测报告工程地点：xxx市检测日期：2012年04月05日xxxxx检测有限公司xxx桥荷载试验检测报告项目负责人：检 测 人员：报告编写人：审 核 人：批 准 人： 声明: 1.本检测报告涂改、换页无效。 2.如对本检测报告有异议，可在报告发出后20 天内向本检测单位书面提请复议。 3.检测单位名称与检测报告专用章名称不符者无效。目 录1.桥
2、梁概况52.荷载试验的目的73.荷载试验的依据84.检测组织84.1.人员组织84.2.仪器设备94.3.现状环境105.外观检测105.1.外观检测过程105.2.外观检测结果115.2.1.桥面系115.2.2.上部承重结构135.2.3.下部结构135.2.4.混凝土抗压强度检测146.静力荷载试验方案156.1.试验荷载的确定156.2.荷载试验项目166.3.加载方式与加载分级166.4.加载位置与加载工况的确定166.5.测试项目及量测方法186.6.测试断面与测点布置186.7.试验加载程序196.8.静力荷载试验规则197.动力荷载试验方案207.1.测试项目207.2.测试断
3、面的确定218.静载试验过程描述229.静载试验数据分析249.1.挠度数据分析249.1.1.跨中（A-A）截面最大正弯矩上游偏心加载试验249.1.2.跨中（A-A）截面最大正弯矩下游偏心加载试验259.2.应变数据分析269.2.1.跨中（A-A）截面最大正弯矩上游偏心加载试验269.2.2.跨中（A-A）截面最大正弯矩下游偏心加载试验279.3.裂缝观测2910.静载试验结果评定2910.1.计算分析模型2910.2.静力荷载试验效率2910.3.结构工作状况评定3010.3.1.结构截面刚度评定3010.3.2.结构总体刚度评定3010.3.3.结构裂缝评定3111.动载试验结果评定
4、3111.1.计算分析模型3111.2.动载试验测试过程3111.3.环境振动测试分析及评定3211.3.1.实测数据3211.3.2.理论计算3411.3.3.分析及评定3511.4.无障碍行车试验分析及评定3611.4.1.20米预应力空心板冲击系数3611.4.2.分析及评定3912.结论3913.建议40xxx桥荷载试验报告1. 桥梁概况xxx市xxx桥桥位于xxx市鹤上镇镇区公路上，上部结构采用20m预应力钢筋砼简支空心板，上部横断面由6片板组成。下部结构采用基桩接盖梁式桥台，桥梁全长25.04m。场地表层为淤泥质土，下覆中砂层、粘土层、全风化花岗岩、强风化花岗岩，桥梁基础选择强风化
5、花岗岩作为持力层。本桥净宽7.0m+20.5m安全带，全桥总宽8.0m。墩台与路线方向斜交15，梁桥台处设有D-40型伸缩缝。设计荷载为公路-II级，五十年一遇设计洪水位3.1m，地震基本烈度为VII度。桥面铺装采用C40防水混凝土。桥面铺装总厚度为1015.25cm。桥梁纵断面详见图1-1所示。图1-1 xxx桥纵断面布置图(单位：cm)上部结构上部结构，20米跨预制空心板：板高0.95m，中板宽1.240m，边板宽1.240m，挑臂0.250m，横桥向由6片空心板组成；横断面形式示意于图1-2中。下部结构下部结构采用基桩接盖梁式桥台。xxx桥正面及侧面照片如图1-3、图1-4所示。图1-2
6、 xxx桥横断面形式（单位：mm）图 1-3 正面照片 图 1-4 侧面照片技术标准：（1）桥梁设计荷载：公路级。（2）净跨径布置：1跨20米简支预应力空心板。（3）桥面宽度：0.5m（安全带）+7.0m（行车道）+0.5m（安全带），总宽8.0m。（4）桥梁纵坡：1.122%；桥梁横坡：机动车道1.5%。（5）地震作用：抗震设计烈度为7度。（6）桥下净空：1.0m1.5m。材料：（1）混凝土20米预应力空心板采用C40砼；桥面铺装采用C40防水砼；盖梁采用C30混凝土；桩基础采用C25混凝土。（2）钢材预应力钢束：采用高强度低松驰7丝捻制的预应力钢绞线，公称直径为15.20mm，公称面积14
7、0mm2，标准强度fpk=1860MPa，弹性模量E=1.95105MPa，1000h后应力松驰率不大于2.5%，其技术性能必须符合中华人民共和国国家标准(GB/T 52242003)预应力筋用钢绞线的规定。普通钢筋：钢筋直径10mm者采用R235光圆钢筋，直径10mm者采用HRB335带肋钢筋，其技术性能应分别符合中华人民共和国国家标准钢筋混凝土热轧光圆钢筋（GB 13013-1991）、钢筋混凝土热轧带肋钢筋GB 1499-1998的规定。（3）其它材料预应力锚具：必须采用成品锚具及其配套设备，并应符合中华人民共和国国家标准(GB/T 14370-2000)预应力筋用锚具、夹具和连接器、中
8、华人民共和国交通行业标准(JT 329.2-97)公路桥梁预应力钢绞线用锚具、连接器试验方法及检验规格等技术要求。预应力体系：应符合国际预应力砼协会(FIP)后张预应力体系的验收建议的要求。金属波纹管应满足预应力混凝土用金属螺旋管JG/T3013-94的要求。桥梁支座：采用GJZ板式橡胶支座，其技术性能应符合中华人民共和国交通行业标准JT/T4-2004公路桥梁板式橡胶支座的规定。桥梁伸缩缝：D-40型，其技术性能应符合中华人民共和国交通行业标准JT/T 3272004公路桥梁伸缩装置的规定。2. 荷载试验的目的通过对xxx市xxx桥进行荷载试验，以达到以下目的：（1）通过测定桥跨结构在荷载所
9、用下的控制断面应变和挠度，并与理论计算值比较，检验结构控制断面应变与挠度值是否满足设计与规范要求。（2）通过对该桥进行静力荷载试验，为本桥今后运营养护及长期健康状况评价提供结构原始参数。（3）通过测定桥跨结构的自振特性，以评定结构的实际动力性能，并检验桥跨结构的行车冲击系数等指标是否符合规范要求。（4）通过对试验观测数据和试验现象的综合分析，对实际结构做出总体评价，为交工验收提供技术依据。3. 荷载试验的依据本次荷载试验及评定主要依据以下技术文件：（1）公路桥涵养护规范(JTG H11-2004)；（2）公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)；（3）公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设
10、计规范(JTG D62-2004)；（4）公路桥梁承载能力检测评定规程(JTG/T J21-2011)；（5）回弹法检测混凝土强度技术规程(JGJ/T23-2011)；（6）福建省xxx市鹤上镇xxx桥设计文件，福建省林业勘察设计院，2010年11月。4. 检测组织4.1. 人员组织为保证现场试验工作顺利、优质的完成，xxxxx检测有限公司专门组织有经验的工程师和技术人员成立检测小组，具体人员组成见表 4-1。表 4-1 试验人员组成序号姓名职称、职务本项目担任工作123456784.2. 仪器设备本次检测所用仪器设备及性能指标见表 4-2所列。表 4-2 荷载试验仪器设备及性能指标序号仪器或
11、设备名称型号规格编号数量精度1裂缝测宽仪PTS-E40G041台0.02mm2混凝土回弹仪ZC3-AX071台13砼碳化深度测定仪（0-8）mmX091台0.25mm4静态应变测试系统DH-3821G01-41台110-65百分表030mmG3010个0.01mm6动态数据采集系统DH5908GG01-21台/7应变片BX120-100/40片110-64.3. 现状环境试验期间环境状况为：检测起止时间：2012年2月17日至2012年2月18日湿度：40%47%；天气：阴；温度：最高14，最低10；风力：12级。现场试验环境条件均满足桥梁荷载试验的基本要求。5. 外观检测本次外观质量检测实施
12、以下5方面的检测内容：（1）结构各部件表面缺损状况的检查；（2）桥梁开裂状况的详细调查；（3）桥梁关键部位混凝土强度检测；（4）混凝土碳化深度检测；5.1. 外观检测过程2012年4月05日对xxx市xxx桥进行了详细的质量检测，包括对桥面铺装、排水系统、栏杆、伸缩装置、主梁、桥墩、桥台及基础等外观破损情况进行了检测，以及对主要承重构件进行了裂缝、混凝土强度及碳化深度的检测，图5-1给出了部分现场检测的照片。图5-1（a）混凝土强度测量 图5-1（b）碳化深度测量5.2. 外观检测结果本报告中各构件编号规则如下：空心号从上游至下游依次进行编号。具体见图5-2。图5-2 空心板编号示意图（单位：
13、mm）5.2.1. 桥面系5.2.1.1 桥面铺装经现场勘查，桥面铺装层未产生网裂、交错裂缝、碎块及纵向裂缝，未出现波浪车辙现象，未出现坑槽。但桥面上下游两侧卫生状况较差，垃圾堆积。见图5-3。 桥面铺装层未发现病害 桥面上下游两侧垃圾堆积图5-3 桥面铺装技术状况5.2.1.2伸缩缝经现场勘查，桥梁在两桥台处设置D-40型伸缩缝，伸缩缝被砂土等杂物堵塞。见图5-4。0#台、1#台处伸缩缝被砂土等杂物堵塞图5-4 伸缩缝病害现场状况5.2.1.3桥头与路堤连接部经现场勘查，桥头与路堤连接部平顺，行车基本顺畅。桥头与路堤连接部未发现纵横向裂缝。现场病害状况见图5-5。图5-5桥头与路堤连接部技术
14、状况5.2.1.4 排水系统经现场勘查，桥面排水孔堵塞，排水不顺畅，桥面两侧有积水痕迹。见图5-6。（a）桥面排水孔堵塞、两侧积水，排水管未露出结构表面20cm以上 图5-6 排水系统状况5.2.1.5 护栏 经现场勘查，护栏技术状况良好，未发现残缺丢失不全等病害。见图5-7。图5-7 护栏现场状况5.2.1.6 人行道京林桥未设置人行道。5.2.2. 上部承重结构5.2.2.1裂缝观测空心板板底未发现裂缝。5.2.2.2上部结构混凝土表观质量空心板板底未出现露筋锈蚀、空心板之间接缝未发现异常、渗水现象。但空心板接缝间残留大量薄膜，见图5-8。图5-8 板底未出现裂缝、露筋现象，接缝间残留大量
15、薄膜5.2.3. 下部结构5.2.3.1 桥墩和桥台各桥台未发现明显病害。见图5-9。图5-9 桥台技术状况5.2.3.2 支座现场支座技术状况无法观测。5.2.4. 混凝土抗压强度检测根据规范回弹法检测混凝土抗压强度技术规程（JTJ/T23-2001），采用回弹法检测空心板的现龄期混凝土强度，检测结果详见表5-1。数据表明，20米预应力砼空心板现龄期砼强度推定值最低值为46.3MPa。混凝土强度满足设计要求。表5-1 构件砼强度非破损检测结果汇总表构件名称强度平均值(MPa)强度标准差 (MPa)强度推定值 (MPa)设计强度等级1号板52.04.4248.6C402号板55.03.5952
16、.1C403号板47.61.8446.3C404号板54.16.3449.5C405号板52.24.0149.1C406号板51.03.0848.6C40说明：构件上各测区砼强度换算值的平均值；：构件上各测区砼强度换算值的标准差；：砼强度推定值，指相应于强度换算值总体分布中保证率不低于95%的强度值。根据桥梁外观检查情况，建议做以下处理：（1）定期清理伸缩缝中的沉积物；（2）重修排水孔及排水管；（3）清除空心板接缝间的薄膜（4）依据公路桥涵养护规范(JTG H11-2004)，加强桥梁日常养护。6. 静力荷载试验方案桥梁静力荷载试验，主要是通过测量桥梁结构在静力试验荷载作用下的变形和应变，用以
17、确定桥梁结构的实际工作状态与设计期望值是否相符。它是检验桥梁结构受力特征的最直接和最有效的手段和方法。6.1. 试验荷载的确定就某一加载试验项目而言，其所需加载车辆的数量及其在桥梁上的纵横向排列，根据试验荷载产生的该加载试验项目对应的加载控制截面内力或变位的最不利效应值，按下式所确定的原则等效换算而得： 式中： 静力试验荷载效率； 试验荷载作用下控制截面内力计算值； 控制荷载作用下控制截面最不利内力计算值（不计冲击）； 按规范取用的冲击系数。本次静力荷载试验在计算过程中的理论计算荷载等级按照桥梁设计荷载等级计算，静力荷载试验实际采用2辆单辆重约为400kN的三轴载重货车充当。试验车的主要技术参
18、数见表 6-1所示。表 6-1 加载车主要技术参数序号车牌号ABC前轴重后双轴总重总重闽A321294.201.351.8510.8930.6141.50闽A199834.201.351.8510.3532.7743.12注：图中尺寸均以m计，车重以t计。6.2. 荷载试验项目根据理论计算的内力包络图，分别对0#台1#台20米跨预应力空心板跨中最大正弯矩进行测试，共分2个加载工况。工况1：对0#台1#台20米跨预应力空心板跨中截面（A-A截面）最大正弯矩上游偏心加载，测试跨中截面各测点应变、挠度。工况2：对0#台1#台20米跨预应力空心板跨中截面（A-A截面）最大正弯矩下游偏心加载，测试跨中截
19、面各测点应变、挠度。6.3. 加载方式与加载分级为了获取结构试验荷载与变位的相关曲线，防止结构加载意外损伤，就某一加载试验项目，其静力试验荷载应分级加载，分级卸零。静力试验荷载的加载分级主要依据加载车在某一加载试验项目对应的控制截面内力和变位影响面内纵横向位置的不同以及加载车数量的多少分级。本次试验加载方式，每个工况分4级递加到最大荷载，然后一次卸零。分级办法： 号车作用在1/4跨位置号车作用在1/2跨位置号车作用在1/2跨位置、号车作用在1/4跨位置号车作用在1/2跨位置、号车作用在1/2跨位置6.4. 加载位置与加载工况的确定1）加载位置与加载工况主要依据以下原则确定： 尽可能用最少的加载
20、车辆达到最大的试验荷载效率； 为了缩短现场试验时间，尽可能简化加载工况，在满足试验荷载效率以及能够达到试验目的前提下对加载工况进行合并，以尽量减少加载位置； 每一加载工况依据某一试验项目为主，兼顾其他检验项目。2）加载位置本次静力试验经过优化合并后，确定的加载工况为2个，每个工况加载位置、主要试验项目及其加载车辆的纵横向排列详见图6-1。3）加载流程在进行正式加载试验前，首先采用一辆加载车在跨中进行预加载试验，预加载持荷时间为20分钟。预加载的目的是使结构进入正常工作状态，并消除结构非弹性变形。预加载卸至零荷载，并在结构得到充分的零荷载恢复后，方可进入正式加载试验。正式加载试验分别按加载工况序
21、号逐一进行，完成一个序号的加载工况后，应使结构得到充分的零荷恢复，方可进入下一序号的加载工况。结构零荷充分恢复的标志是，同一级荷载内，当结构在最后五分钟内的变位增量，小于前一个五分钟增量的5%或小于所用测量仪器的最小分辨率值时，即认为结构变位达到相对稳定。如果结构控制截面的变位、应力（或应变）在未加到最大试验荷载前，提前达到或超过设计计算值，应立即终止加载。4）工况1、2试验荷载布置图（a）工况1、2试验车辆纵向布置图(单位：cm)（b）工况1试验车辆横向布置图(单位：mm)（c）工况2试验车辆横向布置图(单位：mm)图6-1 工况1、2试验车辆纵横向布置图6.5. 测试项目及量测方法本次静力
22、荷载试验的主要观测项目及量测方法为：（1）挠度：采用百分表进行测量。测试截面为测试跨跨中截面。（2）应变：采用应变片及DH3816静态应变测试系统进行测量。应变测试的目的是通过测试梁体在试验荷载作用下应变增量的大小，直接了解结构的实际工作状态。在选定测试桥跨的跨中截面布置测点，测试在各工况试验汽车荷载作用下测点应变。测试截面及测点布置详见图6-2图6-4所示。6.6. 测试断面与测点布置图6-2 应变及挠度测试截面纵向布置图(单位：cm)图6-3 测试截面应变测点横向布置图(单位：mm)图6-4 测试截面挠度测点横向布置图(单位：mm)6.7. 试验加载程序所有工况均按以下程序进行：在进行正式
23、加载试验前，用加载列车进行对称预加载试验，预加载试验每一加载位置持荷时间以不小于20分钟为宜。预加载的目的在于，一方面是使结构进入正常工作状态，另一方面可以检查测试系统和试验组织是否工作正常。预加载卸到零荷载并在结构得到充分的零荷恢复后，才可进入正式加载试验，正式加载试验按加载工况序号逐一进行，完成一个序号的加载工况后，应使结构得到充分的零荷恢复，方可进入下一个序号的加载工况。6.8. 静力荷载试验规则（1）静力试验应选择在气温变化不大和结构温度趋于稳定的时间段内进行。试验过程中在量测试验荷载作用下结构响应的同时应相应地测量结构表面温度。（2）静力试验荷载持续时间，原则上取决于结构变位达到相对
24、稳定所需要的时间，只有结构变位达到相对稳定后，才能进入下一荷载阶段。一般每级荷载到位后稳定10分钟即可测读。（3）全部测点在正式加载试验前均应进行零级荷载读数，以后每次加载或卸载后应立即读数一次。位移测点每隔5分钟观测一次，而应变测点每1分钟测读一次，以观测结构变位和应力是否达到相对稳定。（4）若在加载试验过程中发生下列情况之一，立即终止加载试验：a.控制测点应力超过计算值并且达到或超过按规范安全条件反算的控制应力时。b.控制测点变位超过规范允许值时。7. 动力荷载试验方案结构的动力特性是结构振动系统的基本特性，是进行结构动力分析所必须的参数。桥梁动力荷载试验主要是通过测试桥跨结构的动力特性指
25、标（自振特性指标和动荷载作用下的振动特性指标），研究桥梁结构的自振特性和车辆动力荷载与桥梁结构的联合振动特性，以检验这些指标能否满足设计或规范规定，从而判断桥梁结构的整体刚度、行车性能。本次动载试验选取0#台1#台20米跨预应力空心板上部结构进行。7.1. 测试项目（1）环境振动试验环境振动试验主要测量桥梁的自振频率。环境振动试验是通过在桥上布置高灵敏度的传感器，长时间记录桥梁结构在环境激励下，如风、水流、地脉动等引起的桥梁振动，然后对记录下来的桥梁振动时程信号进行处理，并进行时域和频域分析，求出桥梁结构自振特性的一种方法。环境振动试验假设环境激励为平稳的各态历经，在中低频段，环境振动的激励谱
26、比较均匀，在环境激励的频率与桥梁的自振频率一致或接近时，桥梁容易吸收环境激励的能量，使振幅增大；而在环境激励的频率与桥梁自振频率相差较大时，由于相位差较大，有相当一部分能量相互抵消，振幅较小。对环境激励下桥梁的响应信号进行多次功率谱的平均分析，可得到桥梁的各阶自振频率。环境振动试验要测出桥梁结构多阶频率及阻尼比。现场试验不同于室内试验，外界干扰较多，因此要保证仪器设备，特别是传感器的状态良好，并预备好备用的传感器，一旦某一传感器出现问题，马上予以更换，做到测试数据准确无误。测试时，适当增加采样时间，使试验数据有一定的储备，保证数据处理时有足够的原始数据可供选择。（2）无障碍行车试验无障碍行车试
27、验是利用试验车辆在桥上以一定速度行驶，对桥梁施以动力荷载，测量桥梁特征位置的振幅、动应力和冲击系数等，对测得的桥梁动力响应值进行分析，获得桥梁的动力响应特性。试验中，一辆试验汽车分别以5km/h、10km/h、20km/h、30km/h的速度匀速驶过大桥，每一车速行驶2次，测试桥梁的动应变时程。7.2. 测试断面的确定（1）环境振动试验桥梁自振特性测点布置在桥面上以观测桥梁竖向自振特性。测点如图7-1所示。图7-1（a） 环境振动测点纵向布置图（单位：cm）图7-1（b） 环境振动测点横向布置图（单位：mm）（2）无障碍行车试验无障碍行车试验布置动应变测点。测试截面为0#台1#台20米跨A-A
28、截面，测试截面见图7-2。动应变测点布置在测试截面的板底以观测不同车速下桥梁强迫振动的动应变时程曲线，根据动应变时程曲线分析最大冲击系数，A-A截面布置6个动应变测点。测点布置如图7-3所示。图7-2 强迫振动应变测试截面布置图(单位：cm)图7-3 强迫振动应变测点布置图(单位：mm)8. 静载试验过程描述2012年4月06日上午对桥梁静载试验进行了准备，主要内容包括应变测点表面处理、粘贴应变片、变形测点处理、测试仪器安装及调试，静载试验安排于4月06日傍晚正式进行(天气：阴)。试验按加载工况顺序进行加载，每个工况分4级加载。每次加载之前采集数据初值，持荷时间原则上取决于结构变位达到相对稳定
29、所需要的时间，根据现场测试，本次试验加载稳定时间20分种左右测读各仪器仪表读数，卸载后稳定20分钟左右测读各测点残余变形；同时在加载过程中随时观测并计算各控制测点的应变、挠度变化情况，及时指导试验，保证试验安全顺利进行。部分现场检测的照片见图8-1。（a）应变及挠度测点（b） 数据采集系统（c）分级加载 图8-1 静载试验现场照片9. 静载试验数据分析9.1. 挠度数据分析9.1.1. 跨中（A-A）截面最大正弯矩上游偏心加载试验在工况1试验荷载作用下，理论及实测xxx市xxx桥跨中最大正弯矩截面各测点的挠度值见表 9-1及图9-1所示。同时，表中亦列出了卸载后的相对残余变形。由表可见，卸载后
30、的相对残余变形在1.89%3.24%之间，满足公路桥梁承载能力检测评定规程中小于20%的规定。表 9-1 工况1试验荷载作用下各测点挠度值（单位：mm） 项目测点理论值实测最大挠度卸载相对残余变形(%)15.183.350.092.69%25.113.400.113.24%35.043.430.102.92%44.943.430.092.62%54.823.180.061.89%64.693.040.072.30%图9-1 工况1试验荷载下最大挠度沿桥宽分布曲线9.1.2. 跨中（A-A）截面最大正弯矩下游偏心加载试验在工况1试验荷载作用下，理论及实测xxx市xxx桥跨中最大正弯矩截面各测点的
31、挠度值见表 9-1及图9-2所示。同时，表中亦列出了卸载后的相对残余变形。由表可见，卸载后的相对残余变形在0.62%1.45%之间，满足公路桥梁承载能力检测评定规程中小于20%的规定。表 9-2 工况2试验荷载作用下各测点挠度值（单位：mm） 项目测点理论值实测最大挠度卸载相对残余变形(%)14.693.040.020.66%24.823.180.041.26%34.943.310.041.21%45.043.460.051.45%55.113.300.041.21%65.183.250.020.62%图9-2 工况2试验荷载下最大挠度沿桥宽分布曲线9.2. 应变数据分析9.2.1. 跨中（A
32、-A）截面最大正弯矩上游偏心加载试验在工况1试验荷载作用下，实测跨中截面的应变见表9-3及图9-3所示。同时，表中亦列出了卸载后截面的相对残余应变。由表可见，卸载后的相对残余应变在0.00%1.67%之间，满足公路桥梁承载能力检测评定规程中不大于20%的规定。表 9-3 工况1试验荷载作用下各测点应变值（1e-6） 项目测点理论值实测最大应变卸载相对残余应变(%)1936000.00%2925800.00%3916011.67%4896000.00%5875200.00%6855000.00%图9-3 工况1试验荷载下最大应变沿桥宽分布曲线9.2.2. 跨中（A-A）截面最大正弯矩下游偏心加载
33、试验在工况2试验荷载作用下，实测跨中截面的应变见表9-4及图9-4所示。同时，表中亦列出了卸载后截面的相对残余应变。由表可见，卸载后的相对残余应变在0.00%3.51%之间，满足公路桥梁承载能力检测评定规程中不大于20%的规定。表 9-4 工况2试验荷载作用下各测点应变值（1e-6） 项目测点理论值实测最大应变卸载相对残余应变(%)1855711.75%2875500.00%3895723.51%4916211.61%5926200.00%6936300.00%图9-4 工况2试验荷载下最大应变沿桥宽分布曲线9.3. 裂缝观测加载前后空心板板底未发现裂缝。10. 静载试验结果评定10.1. 计
34、算分析模型xxx市xxx桥预应力砼空心板结构静力计算采用平面杆系有限元程序，主梁荷载横向分布系数按铰接板梁法计算。10.2. 静力荷载试验效率试验荷载在结构控制截面产生的最大内力效应和变位效应，能够反映理论计算活载作用下同一截面最不利内力效应和变位效应，满足公路桥梁承载能力检测评定规程的有关要求。在试验荷载作用下控制截面内力值与标准荷载作用下同一截面最不利内力的比值，即为静力荷载试验的效率。本次静力荷载试验的试验效率见表 10-1。由表可见本次试验的静力荷载试验效率()为1.05（表中内力值为1号板或6号板的内力），满足公路桥梁承载能力检测评定规程中所规定的0.951.05的要求，说明本次荷载
35、试验反应了桥跨结构在标准荷载作用下的受力性能。表 10-1 静力加载试验内力计算值及荷载效率表加载项目单位加载工况试验计算值理论计算值荷载效率板号跨中截面最大正弯矩上游偏心加载试验kNm1574.7547.31.051跨中截面最大正弯矩下游偏心加载试验kNm2574.7547.31.05610.3. 结构工作状况评定10.3.1. 结构截面刚度评定试验荷载满载时实测主梁控制截面的最大应变与相应截面在试验荷载作用下的理论计算值进行比较，其比值即为结构应力校验系数。应变校验系数：应变=实测应力（应变）/理论应力（应变）由实测控制截面的内力值计算的最大混凝土应变及应变校验系数分别列于表 10-中,其
36、值在0.650.68之间。由该表可见校验系数满足公路桥梁承载能力检测评定规程中所规定的不大于1的要求。xxx市xxx桥各控制截面的截面刚度满足试验荷载要求。表 10-2 试验荷载作用下主梁各控制截面应变校验系数加载工况试验项目测点板底中心点最大应变理论计算值应变校验系数1 跨中截面最大正弯矩上游偏心加载1号60930.652 跨中截面最大正弯矩下游偏心加载6号63930.68注：应变以拉为正，以压为负，单位为（1e-6）。10.3.2. 结构总体刚度评定试验荷载满载时实测控制截面的最大挠度与相应截面在试验荷载作用下的理论计算值进行比较，其比值即为结构挠度校验系数。挠度校验系数：挠度=实测挠度/
37、理论挠度计算得到xxx桥控制截面最大挠度校验系数如表 10-2所列，其值为0.66。由该表可见校验系数满足公路桥梁承载能力检测评定规程中所规定的不大于1的要求。xxx桥结构总体刚度满足试验荷载要求。表 10-2 试验荷载作用下主梁截面各控制截面挠度校验系数加载工况试验项目测点实测最大挠度理论计算值挠度校验系数1 跨中截面最大正弯矩上游偏心加载1号3.355.180.652 跨中截面最大正弯矩下游偏心加载6号3.255.180.63注：挠度向下为正，单位为mm。10.3.3. 结构裂缝评定预应力空心板加载前未发现裂缝，加载过程中未发现新的裂缝。11. 动载试验结果评定11.1. 计算分析模型对x
38、xx桥结构动力计算（基频）采用结构动力学分析中“梁的横向振动理论”进行计算。11.2. 动载试验测试过程桥梁强迫振动测试于2012年2月18日，桥梁自振特性测试于19日进行，自振特性的测试采用加速度传感器采集桥梁在环境荷载作用下的振动加速度信号。信号的采样频率为200Hz，每个测点采样时间为30分钟，如图11-1如示。图11-1（a） 桥面加速度传感器布置图11-1（b）跑车 图11-1（c） 数据采集系统图11-1（d） 跑车试验数据采集11.3. 环境振动测试分析及评定11.3.1. 实测数据通过在xxx桥桥面布置加速度传感器，测得该桥典型测点的环境振动时程曲线如图 11-所示。图 11-
39、2 xxx桥典型测点的加速度时程曲线对各测点的加速度时程曲线进行实验模态分析，得出结构的前几阶频率、阻尼比及振型，如图11-3。（a）频谱图（b）竖弯第一阶实测模态（频率6.84Hz，阻尼比2.33%）（d）竖弯第二阶实测模态（频率24.83Hz，阻尼比3.28%）（e）竖弯第三阶实测模态（频率52.39Hz，阻尼比0.42%）图 11-3 xxx桥实验模态分析11.3.2. 理论计算采用“梁的横向振动理论”对xxx市xxx桥20米预应力空心板进行理论模态分析得到基频为5.78Hz（1阶对称竖弯），如图11-4。（a）竖弯第一阶计算模态（频率5.78Hz）（b）竖弯第二阶计算模态（频率22.6
40、4Hz）（c）竖弯第三阶计算模态（频率49.22Hz）图 11-4 xxx桥理论模态分析11.3.3. 分析及评定本次试验测试的桥梁自振频率见表 11-1所列，同时表中亦列出频率理论计算值。由表可以看出，预应力空心板简支梁桥实测基频6.84Hz大于大于理论计算值5.78Hz，且大于3.0Hz（评定规程指出实测的简支梁桥桥跨结构的一阶竖弯自振频率一般应大于3.0Hz，否则认为桥跨结构的总体刚度较差）。实测20米跨预应力空心板第一阶阻尼比为2.33%，而通常桥梁结构的阻尼比在1%8%之间，同时通过与国内结构相似的桥梁进行对比，xxx市xxx桥的阻尼比与之相近。自振特性测试结果说明xxx市xxx桥整
41、体刚度良好、较理论为大，结构传递振动能力及均质性较好。表 11-1 实测频率与理论频率的对比项目模态阶数实测频率S（Hz）计算频率J（Hz）S/J20米预应力空心板基频6.845.781.1811.4. 无障碍行车试验分析及评定桥梁结构在移动车辆荷载作用下的动力反应，是桥梁和车辆这两个振动系统相互作用的结果，除了与这两者本身的动力特性（质量、刚度、阻尼）有关外，还与桥面的不平整度、车辆行驶的速度有关。无障碍行车试验是为了测定桥梁结构在运行车辆的状态下的动力反应，测量各控制截面在不同车速下的动挠度和冲击系数。11.4.1. 20米预应力空心板冲击系数强迫振动是结构受到随时间变化的外力时所显示的反
42、映，动应变测点在不同车速激振下的部分动应变时程曲线见图11-5。通过对xxx市xxx桥20米预应力空心板进行计算分析得到，该桥理论结构基频为5.78Hz，根据公路桥涵设计通用规范中的规定，计算得到该桥的冲击系数为0.29。xxx市xxx桥20米预应力空心板无障碍跑车情况下的实测冲击系数列于表11-2中。(a) 5 km/h行驶时跨中板底16号测点动应变时程响应曲线(b)10 km/h行驶时跨中板底16号测点动应变时程响应曲线(c) 20 km/h行驶时跨中板底16号测点动应变时程响应曲线(d) 30 km/h行驶时跨中板底16号测点动应变时程响应曲线图11-5 xxx桥实测动应变时程响应曲线表
43、 11-2 桥梁在不同车速下的冲击系数序号行车速度（km/h）测点最大动应变（1e-6）换算标准荷载下实测冲击系数理论冲击系数15139.61.080.29233.81.08337.71.06430.81.08523.21.09623.61.09210132.71.05233.61.05335.41.06429.31.06522.91.07623.11.07320134.31.15237.91.14339.81.15434.01.11526.71.16627.61.17430133.41.08236.21.07336.11.07431.11.09524.41.10625.11.117最大值0.17由实测数据经过计算可