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1、精选优质文档-倾情为你奉上目录专心-专注-专业1 方案拟定及比选1.1工程建设背景介绍徐家信江特大桥是江西景德镇至鹰潭高速公路D3标段中一座重要的控制过程,大桥全长1385米,全桥由主桥、副孔及引桥三部分组成,由北至南桥面纵坡分别为1.696% 至2.207%,，设计为双幅单向行驶。1.2 工程主要技术标准道路等级: 高速公路；设计菏载：公路-I级；设计车速：100km/h；设计车道：每幅单向两车道；桥面宽：横桥向分为左右两幅完全独立且对称的桥，每幅桥面净宽10.75m;1.3 设计方案介绍1.3.1 设计方案一预应力混凝土连续刚构桥预应力混凝土连续刚构桥是连续梁桥与T形刚构桥的组合体系，也称
2、墩梁固结的连续梁桥。大跨径连续刚构桥结构的受力特点主要为：梁体连续，墩、梁、基础三者固结为一个整体共同受力。在恒载作用下，连续刚构桥与连续梁桥的跨中弯矩和竖向位移基本一致；其次，由于墩梁固结共同参与工作，连续刚构桥由活载引起的跨中正弯矩较连续梁要小，因而可以降低跨中区域的梁高，并使恒载内力进一步降低。因此，连续刚构桥的主跨径可以比连续梁桥设计大一些。它常用于大跨、高墩的结构中，桥墩纵向刚度较小，在竖向荷载作用下，基本上属于一种无推力的结构。（1）孔径布置：60+90+90+60m，全长300m。（2）结构构造：设计横断面为双幅单箱单室截面，横截面布置如图2-1和图2-2所示。梁高从根部截面的5
3、.0m变化至跨中截面的2.3m，箱梁顶板宽取11.75m，底板宽6.75m，顶板厚0.30m，腹板厚：0.55m；底板厚度由根部截面的0.52m变化至跨中截面的0.30m.，箱梁悬臂部分长2. 5m，箱梁顶板翼缘端部厚度为0.28m。翼缘根部厚度为0.58m。腹板与顶板相接处做成120cm40cm承托，腹板与底板相接处则做成40cm40cm承托，以利脱模并减弱转角处的应力集中。桥墩采用薄壁双墩结构；桩基础采用钻孔灌注桩；桥台采用U型桥台。详细布置见附图。（3）施工方案：对称悬臂挂篮浇筑法。1.3.1 设计方案二独塔斜拉桥斜拉桥的基本受力特点是：受拉的斜索将主梁多点吊起，并将主梁的恒载和车辆等其
4、它荷载传至塔柱，再通过塔柱基础传至地基。因而主梁在斜拉索的各点支承作用下，像多跨弹性支承的连续梁一样，使弯矩值得以大大地降低，这不但可以使主梁尺寸大大地减小，而且由于结构自重显著减轻，既节省了结构材料，又能大幅度地增大桥梁的跨越能力。此外，斜拉索轴力产生的水平分力对主梁施加了预压力，从而可以增强主梁的抗裂性能，节约主梁中预应力钢材的用量。（1）孔径布置：140+160m，全长300m。（2）结构构造：设计横断面为双幅单箱单室截面，和方案一的截面相同。1.4比选结果斜拉桥结构复杂，施工费用较高，不适合本设计。连续刚构桥，它具有连续梁桥行车平顺，抗震性能好等优点，同时还具有不需设置大吨位支座、对地
5、基要求低等优点，所以该地段设计一座连续刚构桥更为合理。综上所述，选用方案一更加合理，即预应力混凝土连续刚构桥为推荐方案。2 桥梁结构主要尺寸拟定2.1 主跨跨径及截面尺寸的拟定2.1.1 主跨跨径拟定主跨径定为90m,边跨跨径根据国内外已有经验，为主跨的0.50.8倍，采用0.667倍的中跨径，即60m，则全联跨径为：60+90+90+60=380(m)2.1.2 顺桥向梁的尺寸拟定（1）支点处梁高：根据文献1P67表2-16，梁高为1/161/20L，取L/16，即5.0m。（2）跨中梁高：根据文献1P67表2-16，梁高为1/301/50L，取L/34.78,即2.3m。（3）梁底曲线：根
6、据文献1P67表2-16规定，选用二次抛物线。2.1.3 横桥向的尺寸拟定根据规定车行道每幅两车道，且为高速公路，时速为100km/h，选用分离式箱型截面，由规范，取右侧路肩2.5m，左侧路肩0.75m，中央分隔带宽1.0m，两桥间隔2m，车道宽3.75m，单幅桥面净宽10.75m。设计横断面为双幅单箱单室截面，横截面布置如图2-1所示。梁高从根部截面的5.0m变化至跨中截面的2.3m，箱梁顶板宽取11.75m，底板宽6.75m，顶板厚0.30m，腹板厚：0.6m（根部处），0.40m（跨中）；底板厚度由根部截面的0.52m变化至跨中截面的0.30m.，箱梁悬臂部分长2.25m，箱梁顶板翼缘端
7、部厚度为0.15m。翼缘根部厚度为0.58m。腹板与顶板相接处做成120cm40cm承托，腹板与底板相接处则做成40cm40cm承托，以利脱模并减弱转角处的应力集中。主墩墩顶箱梁综合考虑受力和变形情况箱梁内各设柔性横隔板2道，厚度取为0.7m;为了满足施工和管理需要在每道横隔板处均设置了过人洞。同时为保持箱内干燥，在箱梁根部区段底板上设有排水孔。2.2 材料规格主梁及横隔板：采用50号混凝土，容重为26kN/m3，弹性模量取3.45104 MPa；桥面铺装：采用防水混凝土，厚度为10cm，容重为25kN/m3；防撞护栏：采用20号混凝土，容重为25kN/m3；桥 墩 ：采用50号混凝土，容重为
8、26kN/m3，弹性模量取3.45104MPa3 模型建立3.1 结构单元划分3.1.1 划分原则根据选用的施工方案(悬臂浇筑)及所用施工机具(挂篮)的承重、支承点位置及支反力，对上部箱梁进行施工分段，梁段长度规格应尽量减少，以利于挂篮施工。梁段长度变化处的梁段重量差应尽量减少，以利于施工控制。箱梁分段完成后进行单元划分编号。3.1.2 划分结果根据以上原则采用有限元分析软件Midas建模，计算模型中上部结构划分为83个单元，其中14单元（左边跨现浇段）和8083单元（右边跨现浇段）采用高度为2.3m的等截面箱梁；615单元、1928单元、3140单元、4453单元、5665单元，6978单元
9、都是按二次抛物线变化的变截面；1618单元（左零号块处）、4143单元（中零号块处）、6668单元（右零号块处）采用高度为5m的等截面箱梁。主梁各个单元尺寸见表2-1。表3-1 主梁各单元尺寸单元长度（m）1243.754单元号16、18、41、29、30、43、54、55、66、684、5、79、8018、19、44、453、4、59、60615、1928、3140、4453、5665、6978下部结为双肢薄壁墩，墩高30m,将其划分为1个单元,两对双肢薄壁墩都用实心矩形截面，横桥向尺寸为6.75m,顺桥向尺寸为2m。全桥结构离散图如图3.1所示。3.2 施工过程模拟连续刚构桥由在双肢薄壁墩
10、施工完成后由托架现浇墩顶0号梁段、然后由在两个主墩上用挂篮分段对称悬臂浇筑的梁段、吊架上浇筑的跨中合拢梁段及落地支架上浇筑的边跨现浇梁段组成。墩顶0号梁段长16m，一个“T”的两个悬臂各分为9对梁段，一个梁段长度为4m，累计悬臂总长36m，全桥共有两个2m 长的主跨跨中合拢梁段和两个2m 长的边跨合拢梁段，两个14m长的边跨满堂支架现浇梁段。采用软件模拟主梁的整个施工过程，充分考虑施工荷载（挂篮、混凝土湿重）对结构的影响，具体施工过程如下： 图3.1 全桥结构离散图第1阶段：双肢薄壁墩及0号梁段施工图3.2 第1施工阶段第2阶段：上悬臂施工挂蓝施工1号块图3.3 第2施工阶段第3阶段：挂蓝前移
11、施工2号块图3.4 第3施工阶段第4阶段第10阶段 （重复3过程）第11阶段：左、右边跨14m长现浇段施工，拆悬浇挂蓝、换合龙支架，左、右边跨合拢图3.6 第11施工阶段第12阶段：加合拢段混凝土湿重第13阶段：拆悬浇挂蓝，两中跨跨合拢图3.7 第13施工阶段第13阶段：拆除合龙支架、作用二期恒载，徐变至3年；图3.9 第13施工阶段3.3 毛截面几何特性计算由Midas自动生成梁截面特性表3-2 毛截面几何特性值单元位置面积 ()Izz ()Czp (m)Czm (m)17I8.59781.33530.90191.39818I8.64981.72940.9171.41649I8.80582.
12、91180.96271.470610I9.065184.88231.04031.559711I9.429287.64111.15151.681812I9.897391.18821.29861.834713I10.469495.52341.48362.016414I11.1456100.64691.70862.224715I11.9258106.55861.97532.4581619I12.81113.25852.28512.714920I11.9258106.55861.97532.45821I11.1456100.64691.70862.224722I10.469495.52341.4836
13、2.016423I9.897391.18821.29861.834724I9.429287.64111.15151.681825I9.065184.88231.04031.559726I8.80582.91180.96271.47062733I8.64981.72940.9171.416434I8.80582.91180.96271.470635I9.065184.88231.04031.559736I9.429287.64111.15151.681837I9.897391.18821.29861.834738I10.469495.52341.48362.016439I11.1456100.6
14、4691.70862.224740I11.9258106.55861.97532.4584144I12.81113.25852.28512.714945I11.9258106.55861.97532.45846I11.1456100.64691.70862.224747I10.469495.52341.48362.016448I9.897391.18821.29861.834749I9.429287.64111.15151.681850I9.065184.88231.04031.559751I8.80582.91180.96271.470652I8.64981.72940.9171.41645
15、357I8.59781.33530.90191.398158I8.64981.72940.9171.416459I8.80582.91180.96271.470660I9.065184.88231.04031.559761I9.429287.64111.15151.681862I9.897391.18821.29861.8347 续表3-2单元位置面积 ()Izz ()Czp (m)Czm (m)63I10.469495.52341.48362.016464I11.1456100.64691.70862.224765I11.9258106.55861.97532.4586669I12.8111
16、3.25852.28512.714970I11.9258106.55861.97532.45871I11.1456100.64691.70862.224772I10.469495.52341.48362.016473I9.897391.18821.29861.834774I9.429287.64111.15151.681875I9.065184.88231.04031.559776I8.80582.91180.96271.470677I8.64981.72940.9171.41647883I8.59781.33530.90191.3981注：上表中Czp:表示单元截面中和轴到截面上边缘的距离；
17、Czm:表示单元截面中和轴到截面下边缘的距离；Izz：表示对Z轴的抗弯惯。4 全桥内力计算内力计算分析按施工阶段和成桥使用阶段进行。施工阶段分析模拟施工中每一个安装过程进行计算分析,即将块件离散成单元杆件从桥墩施工箱梁悬臂浇筑全桥合拢桥面二期恒载施工成桥混凝土徐变完成的整个过程。4.1 计算参数（1）主要材料技术指标主梁采用C50混凝土：抗压强度标准值f ck =32.4MPa,抗拉强度标准值f t k =2.65MPa；抗压强度设计值=22.4MPa，抗拉强度设计值=1.83MPa；线膨胀系=1.0，弹性模量E C =3.45MPa，容重=26kN/ 。（2）施工阶段参数全桥施工共分14个施
18、工阶段，最后一个阶段计算徐变至3年，二期恒载集度取为34.68kN/m，挂篮重量取50t，作用位置位于距每个梁端2 m处，计算分析模型完全模拟施工过程中的受力情况。（3）可变荷载信息可变作用主要考虑汽车荷载，温度作用。汽车荷载为公路-I级，2车道布置,不考虑横向折减，温度作用考虑四种工况，体系温升12.5,体系温降-12.5,日照正温差，日照反温差。体系日照正温差按顶底板温升5, 日照反温差值取正温差负值的一半，两者温度均呈非线性变化。4.2 内力计算4.2.1 自重作用下的内力计算 自重作用下的结构内力见表4-1。表4-1 自重作用下梁的内力单元位置轴力 (kN)剪力-z (kN)弯矩-y
19、()1I4.66-2717.1607I-14.222474.92431.8118I106.9-12192.8-31I121.84490.28-5387.0343I106.9-12654.3-54I121.97-490.3-5387.666I106.911819.58-78I-2.32-2474.932431.8383I2.741678.988792.32- - 14194 14194 图4.1 自重作用下的弯矩图(单位: ) 13600 -13600图4.2 自重作用下的剪力图(单位:kN)4.2.2 二期恒载作用下的内力计算防撞栏杆重：q1 =0.2520.626=7.8kN/m桥面铺装重：
20、q2 =10.750.125= 26.875kN/m合计：q = q1+q2 =7.8+26.875=34.68 kN/m 将桥面系荷载作为二期恒载以均布荷载的形式加在主梁上,结果见表4-2,表 4-2 二期恒载作用下梁产生的内力单元位置轴力 (kN)剪力-z (kN)弯矩-y ()1I0.60-6320.007I0.1064572418I-37.82-1523-2729531I-35.79114585843I-37.81-1411-2253554I0.0652589566I-141515-2688178I00562983J06260图4.3 二期恒载作下的弯矩图(单位: )图4.4 二期恒载
21、作下的剪力图(单位:kN)图4.5 二期恒载作下的轴力图(单位:kN)4.2.3 墩台不均匀沉降引起的次内力计算支座的均匀沉降不会产生次内力，但是不均匀沉降却会产生对结构不利的次内力。在考虑墩台和支座不均匀沉降时，采用Midas软件提供的功能来进行计算，本设计根据公路桥涵地基与基础设计规范第3.3.3条规定：相邻墩台沉降差（不包括施工中的沉降）小于（mm）(L为相邻墩台间的最小跨径长度，以m计)。本设计假定边跨支座或中间墩支座下沉5mm，来考虑这部分的影响。由于墩台的不均匀沉降产生的梁单元弯矩如表4-3。 表4-3：墩台不均匀沉降产生的弯矩单元位置弯矩-1 ()弯矩-2()1I0.000.00
22、18I2255259531I-12-5643I-132577.0054I0.001366I6078I0083I00注：上表中的弯矩-1表示桥台下沉时产生的弯矩；弯矩-2表示桥墩下沉时产生的弯矩。图4.6 边墩台不均匀沉降产生的弯矩图(单位: )图4.7 桥台不均匀沉降产生的弯图(单位:kN)4.2.4 温度对结构的影响与其他物体一样，热胀冷缩也是桥梁结构的固有属性之一。桥梁是置于大气环境的结构，温度毫不例外地对桥梁要产生影响。温度影响包括年温差与局部温差影响。年温差影响指气温随季节发生周期性变化对结构所起的作用，一般假定温度沿结构截面高度方向均匀变化。对于无水平约束的连续梁桥，年温差只引起结构
23、的均匀伸缩，并不产生温度次内力。局部温差一般指日照温差或混凝土水化热影响。水化热影响较为复杂，且在施工中可采用温度控制予以调节，因此桥梁温度应力计算一般不包括此项。日照因辐射强度、桥梁方位、日照时间、地理位置、地形地貌等因素影响，使桥面与内部因对流和传导方式形成不均匀分布，即产生结构的温度场。显然，温度场的确定是计算结构温度效应的关键。桥梁设计中通常分温度沿梁高线性变化和非线性变化两大类。在线性变化情况下，梁式结构将产生挠曲变形，且梁在变形后仍然服从平截面假定。因此，在静定梁式结构中，线性变化的温度梯度只引起结构的位移而不产生温度次内力，而在连续梁式结构中，它不但引起结构的位移，且因多余约束的
24、存在，从而产生结构温度次内力。温度应力对预应力混凝土的桥梁的危害在近二十年来越来越受到重视和研究。理论分析和试验研究均已证明，在大跨预应力混凝土箱型梁桥中，特别是超静定结构体系（例如连续梁中，温度应力可以达到甚至超过活载应力），已被认为是预应力混凝土桥梁产生裂缝的主要原因。我国公路混凝土及预应力混凝土桥梁设计规范（JTG62-04）附录B规定：A.简支梁温差应力 (4-1) (4-2) 1) 正温差应力 (4-3) 2)反温差应力，(4-1)、(4-2)、(4-3)内取负值，按(4-3)式计算。式中： 截面内的单元面积； 单元面积内温差梯度平均值，均以正值代入； 混凝土线膨胀系数； 混凝土弹性
25、模量； 计算应力点至换算截面重心轴的距离，重心轴以上取正，以下取负； 单元面积重心至换算截面重心轴的距离； 、换算截面面积和惯性矩；B.连续梁温差应力尚应计入温度作用次弯矩，此时公式(4-3)右边第二项内弯矩应改为代之。由公路桥涵设计通用规范（JTG D-602004）知江西属于温热地区，温度作用考虑四种工况，体系温升15,体系温降-15,日照正温差，日照反温差。日照正温差按顶底板温升5,日照反温差值取正温差负值的一半，两者温度呈非线性变化。采用Midas软件计算结果如下。1） 体系升降、温时产生的梁单元内力表4-4 体系升、降温产生的内力单元位置升温降温剪力-z (kN)弯矩-y ()剪力-
26、z (kN)弯矩-y ()1I63-2526325217I-419831614198-316128I-40-119040119043I1278069-127-806968I33312719-3331-271983I-71-28371283图4.8 体系升温下的弯矩图(单位: ) 图4.9 体系升温下的剪力图(单位:kN)图4.10 体系降温时的弯矩图(单位: )图4.11 体系降温时的剪力图(单位:kN)2） 日照升温引起的梁单元内力表4-5 日照升温产生的内力单元位置剪力-z (kN)弯矩-y ()1I-2250.0017J78014314.0028I4655543I9621568I-602
27、1244583I2180图4.12 日照升温时的弯矩图(单位: )图4.13 日照升温时的剪力图(单位: kN)4.2.5 混凝土徐变、收缩对结构的影响（1）混凝土徐变对结构的影响对于超静定结构，由于冗余力的存在，混凝土徐变受到多余约束的制约，从而引起徐变次内力，徐变次内力的存在使结构的内力重分布。实际上，徐变次内力是由于体系转换（即从静定结构到超静定结构）而产生的，因此在施工时应尽量避免反复的体系转换次数。由于徐变理论的复杂性，徐变次内力计算方法并不完善，规范采用基于老化理论的计算式。由公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D622004）的公式： Mgt M1g + ( M2g
28、 M1g)1 e （4-4）式中，Mgt在先期结构上由结构重力产生的弯矩，经过重分配后在后期结构中的弯矩（至t时）； M1g在先期结构上的结构重力，按先期结构体系计算的弯矩； M2g在先期结构上的结构重力，按后期结构体系计算的弯矩； (t,0)从先期结构加载龄期0至后期结构计算所考虑时间t时的徐变系数，可按本规范附录F计算。 (,0)从先期结构加载龄期0至时转换为后期结构的徐变系数。 恒载徐变次内力为M次( M2g M1g)(1 e) （4-5） 根据本规范附录F，徐变系数(t,0)的计算公式如下： (t,t0)0c(tt0) （4-6） c(tt0)0.3 （4-7） H=1501+(1.2
29、)18 +250 （4-8） 式中，t0加载时的混凝土龄期(d)； t计算考虑时刻的混凝土龄期(d)； (t,t0)加载龄期为t0，计算考虑龄期为t时的混凝土徐变系数； 0名义徐变系数； c加载后徐变随时间发展的系数； t、所要求的徐变系数的混凝土龄期和混凝土加载龄期。（2）混凝土收缩对结构的影响同样，对于超静定结构，混凝土的收缩对结构会产生次内力，混凝土收缩应变也是随时间变化的，它的增长速度受空气温度及湿度等条件的影响。具体计算方法可根据桥规（JTG D622004）附录F中的F.1条计算。根据桥规（JTG D622004）附录F 中的第F.1、F.2条规定，Midas软件计算参数设定如下：
30、水泥种类系数(Bsc): 5 (5代表普通硅酸盐水泥)28天龄期混凝土立方体抗压强度标准值,即标号强度:50000长期荷载作用时混凝土的材龄:= 5天混凝土与大气接触时的材龄: = 3天相对湿度:RH =70%构件理论厚度:h=2A/u(程序计算)徐变系数: 程序计算混凝土收缩变形率: 程序计算图4.14 混凝土收缩影响下的结构弯矩图（单位：）图4.15 混凝土徐变影响下的结构弯矩图（单位：）4.2.6 活载内力计算活载内力计算本设计主要考虑汽车荷载在桥梁使用阶段所产生的内力计算。很显然，不管采用何种施工方法，这时结构已成为最终体系连续刚构桥，因此力学计算图式已十分明确。当采用T形或箱形截面且
31、肋数较多时，应根据结构空间受力特点进行活载内力计算；当采用单箱单室截面时，可直接按平面杆系结构进行活载内力分析。在本设计中采用的是单箱单室截面，故只需按平面杆系结构计算。连续刚构桥为超静定结构，活载内力计算以影响线为基础。先计算绘制影响线，然后进行影响线加载；如进行手工计算，一般将车辆荷载的最大轮载质量置于影响线的最大竖向坐标处即可求的最大活载内力。 直接在影响线上加载时： (4-9)式中： 汽车荷载下主梁最大活载内力；汽车冲击系数；公路桥涵设计通用规范（JTG60-2004）规定冲击系数的计算采用以结构基频为指标的方法：当时，=0.05；当时，=0.1767lnf-0.0157；当时，=0.
32、45；对于连续梁结构当计算冲击力引起的负弯矩效应时基频可以按=进行估算，经计算=3.675,最终计算得=0.2143汽车荷载横向折减系数，根据规范取为1； 荷载横向分布系数，对于箱梁可以不考虑此项；汽车车道荷载中，每延米均布荷载标准值：公路-I级，取=10.5KN/m弯矩、剪力影响线面积； 车道荷载中的集中荷载标准值：根据规范，计算跨径大于或等于50m时，取360KN 主梁内力影响线坐标。根据以上原理，利用有限元软件求出影响线，然后将移动荷载作用在最大处，由此来计算出汽车荷载在最不利位置而产生的梁体的内力。各典型截面的影响线如下：图4.16 1号单元J端截面弯矩影响线(单位: )图4.17 边
33、跨1/2截面弯矩影响线(单位: )图4.18 1号墩顶截面弯矩影响线(单位: )图4.19中跨跨中截面弯矩影响线(单位: )图4.20 中墩墩顶截面弯矩影响线(单位: )该桥单幅设计为两车道，按每个车道宽3.1m宽进行两种极端情况下的组合进行计算。第一种情况是将车道进行正载布载（见图4.22）；第二种情况是将车道进行偏载布载（见图4.23）。汽车荷载按照正载布置和偏载布置组合取最不利情况进行计算。计算结果见表4-9。图4.21 正载布置 图4.22 偏载布置图4.21汽车荷载作用下的弯矩包络图(单位: )图4.22汽车荷载作用下的剪力包络图(单位:kN)表4-6 汽车荷载作用下的弯矩、剪力值截
34、面剪力kN弯矩()MaxMinMaxMin1I20.36-1256.66008I785.22-344.158825.73-450.2217I4007.45-3836.87637.6-23053.330I593.95-593.369128.62-261.0942I3981.97-4028.35686.92-25315.155I590.58-622.459340.15-466.7767I2733.89-2976.74661.57-23208.876I276.14-909.128290.47-1330.2483I1085.37-139.363984.07-190.034.3 作用效应组合4.3.1
35、作用作用的种类、形式和大小与桥梁结构的安全及建设费用密切相关。我国现行公路桥梁设计规范将作用分为永久作用、可变作用和偶然作用。对于预应力混凝土连续刚构桥的上部结构设计，各类作用又有各自的具体内容。永久作用是指在结构使用期内，其值随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的作用，具体包括结构重力、预加应力、土的重力、土侧压力、混凝土收缩及徐变作用、水的浮力和基础变位作用七种。可变作用是指在结构使用期间，其量值随时间变化，或其变化值与平均值相比不可忽略的作用。这些作用包括有汽车荷载的冲击力、离心力、制动力及其引起的土侧压力，人群荷载，风荷载，流水压力，冰压力，温度作用和支座摩阻力十一种。偶然作用是
36、指在结构使用期内不一定出现，一旦出现，其值很大，且持续时间很短的荷载，具体可包括地震作用、船舶或漂流物的撞击作用、汽车撞击作用。4.3.2 组合原理及规律公路桥涵结构采用以可靠度理论为基础的概率极限状态设计法设计。该设计体系规定了桥涵结构的两种极限状态：承载能力极限状态和正常使用极限状态。承载能力极限状态设计体现着重体现桥涵结构的安全性，正常使用极限状态设计则体现实用性和耐久性。对于这两种极限状态，应按相应的作用效应组合规律进行组合：1) 只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应组合，当结构或结构构件需做不同受力方向的验算时，则应以不同方向的最不利的作用效应进行组合；2) 当可变作用的出现
37、对结构或结构构件产生有利影响时，该作用不应参与组合；3) 施工阶段作用效应的组合，应按计算需要及结构所处条件而定，结构上的施工人员和施工机具设备均应作为临时荷载加以考虑；4) 多个偶然作用不同时参与组合。根据公路桥涵设计通用规范（JTG D622004）第4.1.6、4.1.7条规定组合如下：(1)承载能力极限状设计时作用效应的基本组合基本组合是承载能力极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用标准值效应的组合，其基本表达式为： （4-10）式中： 桥梁结构重要性系数，取1.1；作用效应（其中汽车计入冲击系数）基本组合设计值；第i 个永久作用效应的分项系数，取1.2；第i 个永久作用效应的标
38、准值；汽车荷载效应（含冲击系数、离心力）的分项系数，取1.4；汽车荷载效应（含冲击系数、离心力）的标准值；在作用组合中，除汽车荷载效应（含冲击系数、离心力）、风荷载外的其他第j 个可变作用效应的分项系数，取1.4；在作用组合中，除汽车荷载效应（含冲击系数、离心力）外的其他可变作用效应的组合项系数，取0.5；基本组合结果如下：组合1： Sud=1.2恒载+0.5支座沉降+1.4车道荷载+ 1.0徐变二次+1.0收缩二次 +0.7系统降温+0.7日照升温；将以上组合进行包络可得承载能力极限状态下的内力包络，部分弯矩包络数据如表4-7所示。 表4-7 承载能力极限状态下的剪力、弯矩包络数据截面剪力k
39、N弯矩()MaxMinMaxMin1I-3458.82-5246.650O8I5187.873606.744945.15-8041.1817I3928.53-7053.51-30I1156.14-506.113802.87657.2842I4308.12-6906.33-55I462.69-1235.5514315.41585.7167I3512.47-4482.42-76I-4993.35-6652.71-15243.1-28712.183I3741.532026.9216957.4311113.68图4.23 承载能力极限状态下的弯矩包络图（单位：）图4.24 承载能力极限状态下的剪力包络图（单位：kN）(2) 正常使用极限状态设计时作用效应组合作用短期效应组合是永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应的组合,其基本表达式为: （4-11）式中：作用短期效应组合设计值； 第j个可变作用效应的频遇值，汽车荷载取0.7，其他作用取1.0 ；第j 个可