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1、精选优质文档-倾情为你奉上问题一：充电桩问题 据悉，面对旧小区的改造，建设充电桩是有很大难度的，有的是物业不同意安装，还有的是小区太旧不具备安装充电桩的条件。而对于新小区进行新能源汽车配套设计充电桩也有一定的难度，需要协调房产商等相关领域。另一个是通过在新建的公共停车厂建充电桩，解决充电难得问题。 问题二：充电接口标准问题 随着电动汽车的发展，各国车企都已逐渐意识到，“标准”才是左右电动车发展的关键因素。目前看来，全球充电标准逐渐从“多样化”走向了“集中化”。但要真正实现充电标准统一，除了接口标准之外，还需要电流通信标准，前者关乎接头是否吻合，后者则影响插头插入时能否通电。电动车充电标准统统一
2、化仍然任重而道远，车企和各国政府都需要进一步放开姿态，电动汽车才可能有未来，中国标准如何跟国际标准进行统一也是主要问题。 中国在2006年就发布了电动汽车传导充电用插头、车辆耦合器和车辆插孔通用要求（GB/T20234-2006）。2011年，中国又推出了GB/T20234-2011推荐性标准，替换了部分GB/T20234-2006中的内容，其中规定：交流额定电压不超过690V，频率50Hz，额定电流不超过250A；直流额定电压不超过1000V，额定电流不超过400A。相比2006版的国标对更多充电接口参数进行了详细标定。标准仍不够完善。另外，其只是推荐性标准，也并未强制执行。 问题三：续航里
3、程 我们都知道，电动汽车最主要的零部件就是电池，续航能力一直都是阻碍电动汽车发展的主要因素，这也是消费者最关注的主要问题之一。在电动汽车领域，各大厂商主要拼的就是“电池”，据媒体报道，全新材质电池以及的改进，正成为未来电动汽车发展的，随着电池技术的发展，续航里程有望达到特斯拉的四倍，1600公里之多。只有当的性能得到改善、成本大幅降低、规模化应用之后，才能带动其他进入较为成熟的发展。 总结：我国电动汽车发展任重道远，不仅仅局限于以上三个问题。随着两会代表委员们有关新能源汽车提案，相信未来有关新能源汽车的诸多问题将进一步解决，促进我国新能源汽车良性发展。 2014年上半年我国新能源汽车生产206
4、92辆，销售20477辆，产销量已超过2013年全年水平，2014年全国共销售新能源汽车74763辆，同比增长3.2倍，但销量尚不足全国乘用车总销量的1%。与节能与新能源汽车产业规划要求，到2020年中/重度混合动力乘用车要占乘用车年产销量50%以上的规划目标相距甚远。去年上半年没有一个中国电动汽车品牌销量超过1万辆，而美国上半年累计销售新能源汽车25844辆，其中日产聆风电动车在美国销量就超过1.27万辆。国家对购买新能源汽车高达6万元的财政补贴以及出台的一系列利好刺激政策，扶持力度不可谓不高，但仍收效甚微，发展相对滞后，造成当前新能源汽车发展遇阻市场容量较小的原因主要有以下几点：（一）内部
5、因素分析新能源汽车作为传统汽油机的替代产品，虽已受到政府部门与生产企业的认可与重视。但由于处在市场发展初期，产品技术尚不成熟，很大程度上制约了其市场化进程。1、产品售价较高，难以带动需求释放。由于市场规模较小，生产企业短期难以获得规模效益，生产成本尤其是核心技术电池成本居高不下，导致汽车售价普遍偏高。以比亚迪E6为例，其官方售价为36.98万元，除去政府补贴的10.8万元，实际售价仍约为26万元。北汽E150EV价格为24.98万元，除去政府补贴价格也接近15万元。即使享受中央及地方政府高达10万元的财政补贴，一款普通的新能源汽车售价仍相当于传统汽车中高档产品价格水平，过高的售价使多数消费者望
6、而却步，更多的选择观望。2、电池续航里程不高，给远途出行带来较多不便。目前国内多数新能源汽车产品续航里程在200公里上下，仅能满足日常上下班这类基本用途的需要，由于充电设施的稀少与不便，给路途稍远的跨省、跨市出行带来较多不便，使新能源汽车节能减排的优势难以体现3、产品安全性能有待提高，还存在碰撞易导致电池燃烧的隐患。由于新能源汽车市场准入门槛严格，短期生产投入成本较高，企业面临很大经营压力，在提高安全性方面的研发投入不足，致使产品性能、安全质量提升缓慢。（二）外部市场环境因素分析1、应用环节配套体系不健全，充电难成为制约新能源汽车发展的核心问题。从全国一线城市看，充电桩、站设施普遍严重不足，成
7、为困扰消费者观望的主要原因。以新能源推广城市深圳、北京为例，已建成充电设施远不能满足私家车主的充电需求。深圳市原计划2012年底建成3万个充电桩，但截止目前仅建成近1万个投入使用。北京市现有5000个充电桩，即使全部投入使用，也仅能满足出租车运营，若要保障私家车主与社会需求，缺口至少在2000个以上。而北京市有关新能源汽车摇号政策规定，购买新能源汽车的个人消费者必须具有充电条件资质，否则不可购买。目前看，个人消费者短期内想实现拥有自用充电设备难度较大，消费者正面临着购买了新能源汽车却无处寻觅充电站的窘迫局面。2、消费者与社会群体对新能源汽车认知度不高，推广普及工作有待提高。由于新能源汽车作为新
8、兴产业，相关推广普及工作没有及时到位，使部分城镇居民担心因此影响生活用电，对在居民社区建设充电桩还存有抵触情绪。而多数消费者对新能源汽车产品相关信息获取不足，导致认知度不高不愿或不敢购买；厂家因市场容量太小怕入不敷出不愿投入；电网集团不愿建设充电桩、站担心投入大量资金无法使用造成设备闲置，在很大程度上也掣肘了新能源汽车进入普通百姓家庭。李岱昕：中国电动汽车产业政策梳理2014年10月28日下午，中关村储能产业技术联盟(CNESA)第14期储能产业公益沙龙在北京昆泰嘉禾酒店举行。中关村储能产业技术联盟研究经理李岱昕做主题报告，以下为报告文字实录：中关村储能产业技术联盟研究经理 李岱昕：各位领导专
9、家大家下午好，下面我向大家汇报一下中关村储能产业联盟在中国新能源汽车产业政策方面的研究成果。我的报告主要分三个部分，首先是中国新能源汽车政策梳理，其次是国内各个新能源汽车示范推广城市的政策分析，最后介绍一下储能联盟对于新能源汽车与储能之间的关系的认识。第一部分 中国新能源汽车政策梳理截止到2014年10月，国务院、发改委、工信部、财政部、科技部等部门先后出台了20余项专门针对新能源汽车的产业扶持政策，激励并引导新能源汽车产业发展。政策内容涉及生产准入、示范推广、财政补贴、税收减免、技术创新等多个方面。在所有政策中，对新能源汽车产业发展影响较大的政策主要有以下六项，具体包括2009年1月发布的关
10、于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知；2010年6月发布的关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知；2011年10月出台的关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知；2013年9月发布的关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知；2014年2月发布的关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知；以及2014年7月发布的国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见。通过梳理和比较以上政策，我们不难发现，从2013年9月关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知发布之后，国家对于新能源汽车产业的支持政策已经由产业规划层面逐渐转向实际操作层面，政策内容开始更多地涉及补贴、基础设施建设
11、等具体方面。全社会及汽车消费市场，对于国家推广新能源汽车产业发展的态度，已经形成了一个比较稳定的预期。除了具体的扶持推广政策，对于中国新能源汽车的产业发展定位，国家相关文件中也已经进行了明确界定。首先，2010年国务院发布关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定，确定将新能源汽车作为七大战略性新兴产业之一。其次，2012年节能与新能源汽车产业发展规划（20122020年）提出以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。再次，2013年大气污染防治行动计划提出大力发展新能源汽车，使其成为大气污染综合治理的重要措施。最后，需要指出的是，中
12、国目前的新能源汽车产业发展思路与世界其他国家略有不同，不同之处在于中国将以公共服务领域为重点推动新能源汽车的示范应用，主要包括公交、出租、末端物流、公务领域、环卫车等。未来一段时间内，我国新能源汽车的发展都将围绕着提高电池技术水平、降低电动汽车成本和完善充电设施建设等三大主要任务展开，大多数产业扶持政策也将以此为落脚点。下面我将从示范推广、发展目标、财政补贴、税收减免、基础设施建设等方面梳理和解读中国现有的新能源汽车产业发展政策1、示范推广目前，中国新能源汽车产业的发展仍然处于示范推广阶段。中国新能源汽车的示范推广工作起始于2009年发布的关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知。根据联
13、盟对相关政策的总结整理，我们将中国的示范推广工作分为三个阶段。第一个阶段是节能与新能源汽车示范推广试点。2009年和2010年国家先后分两批次选定北京、上海、天津等20个城市为节能和新能源汽车的示范推广试点城市，主要面向公共服务领域示范应用节能与新能源汽车。第二阶段是私人购买新能源汽车补贴试点。从2010年6月份关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知发布后，我国新能源汽车的推广开始走入私人用车领域，天津、广州等7个城市成为首先开展私人购买新能源汽车补贴试点的城市。第三阶段是新能源汽车推广应用阶段。2013年9月发改委、工信部、财政部、科技部等四部委联合发布关于继续开展新能源汽车推广应用工作的
14、通知，新能源汽车的示范应用开始面向公共服务领域和个人领域全面推开。目前已有京津冀、长三角、珠三角等40个城市或区域加入到新能源汽车推广应用区域的名单中。2、发展目标对于新能源汽车产业发展的规划目标，在已发布的多项政策中也分别有所提及，主要包括电动汽车发展的总量目标、充电设施建设目标、动力电池技术成本目标、公共服务领域推广应用目标等四个方面。在电动汽车发展总量方面，节能与新能源汽车产业发展规划（20122020年）提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车与
15、国际同步发展。在充电设施建设方面，能源发展“十二五”规划提出，到2015年，形成50万辆电动汽车充电基础设施体系。在动力电池技术性能和成本方面，节能与新能源汽车产业发展规划（20122020年）提出，到2015年，动力电池模块比能量达到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5kW/kg以上，成本降至200元/kW以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/瓦时以下。在公共服务领域推广应用方面，国家要求新能源汽车推广应用城市新增或更新公共服务领域车辆中的新能源汽车比例不低于30%；
16、2014年至2016年，中央国家机关以及新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。3、财政补贴财政补贴是我国推广和应用新能源汽车的主要方式。近年来，我国相继出台了多项新能源车补贴政策，涉及补贴标准、补贴资金拨付、补贴车型等多个方面。通过梳理和比较补贴政策的内容，我们发现补贴标准和补贴资金拨付方式都发生过一系列变化。在确定补贴标准时，先后经历了根据车辆最大电功率比和节油率等性能确定、根据动力电池组能量确定、根据纯电续驶里程确定等一系列过程。在补贴资金拨付方式上，从起初的预拨付给试点城市变化为拨付给新能源汽车生产企业。在补贴车型方
17、面，目前国家已经公布了60批节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录。此外，国务院也明确提出应该破除地方保护，各地区要执行全国统一的新能源汽车推广目录。目前除北京和上海外，大部分城市的新能源汽车目录以国家新能源车目录为参考。目前执行的新能源汽车推广应用补助标准是参考关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知制定的，并且实现退坡机制，即2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%；2015年底补贴政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策施补贴政策。现行补贴标准4、税收优惠除了财政补贴，税收优惠政策也对新能源汽车市场的发展起到推动作用。伴随着私人消费市场的逐
18、步打开，在消费终端的税费减免，会对消费者购买电动汽车起到积极的引导作用。特别是2014年下半年减免新能源汽车购置税的推出，对我国新能源汽车市场的发展起到极大的刺激和提振作用。目前我国有关新能源汽车的税费减免项目主要包括车船税和车辆购置税两项。由于车船税税额较小，虽然很早就已推出，但对市场的影响力十分有限。2014年9月工信部和税务总局已经公布了第一批免征购置税的新能源车目录，共包括6款插电式混动车和17款电动车。5、基础设施方面2014年7月国务院颁布的关于加快新能源汽车推广应用的指导意见首次对加快充电设施建设提出了具体全面的路线规划。与之相比，此前政策中仅对充电桩配比和地方财政支持基础设施建
19、设提出过要求。在充电设施发展定位方面，我国明确提出把新能源汽车充电设施作为城市公共基础设施，纳入城市建设发展总体规划。在充电设施服务体系方面，要构建以使用者居住地、驻地停车位配建充电设施为主体，以城市公共停车位、路内临时停车位配建充电设施为辅助，以城市充电站、换电站为补充，数量适度超前、布局合理的充电设施服务体系。同时，在高速公路服务区要配建充电设施，积极构建高速公路城际快充网络。此外，关于加快新能源汽车推广应用的指导意见中还对基础设施建设的规划用地政策、市场准入、建设资金补贴、用电价格等提出了要求和规定。第二部分 新能源汽车示范推广城市政策梳理目前共有39个城市或城市群入围新能源汽车推广名单
20、，总计88座城市。根据关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知的规定，20132015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。这些城市如能如期完成任务，到2015年，将累计推广24万辆新能源汽车（按照30座城市每座5000辆，9个城市群每个10000万辆计）。在新能源汽车推广过程中，北上广等特大型城市以及拥有新能源汽车产业发展优势企业的城市走在前列。目前多数新能源汽车推广应用城市已经结合自身地域特点分别制定了当地的2015年新能源汽车发展规划，涵盖了推广目标、应用领域、基础设施规划、财政补贴资金投入等内容。纵观已发布的新能源汽车
21、推广应用方案，未来2年公共领域仍将是新能源汽车推广和应用的重点领域，多数按照车桩比1:1配套建设充电桩。各地区、各有关部门将在公交车、出租车等城市客运以及环卫、物流、机场通勤、公安巡逻等领域加大新能源汽车推广应用力度，新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于30%。各地补贴政策目前各地主要从购车、用车和基础设施等三个方面补贴和推动新能源汽车的应用，但各个地方在政策内容方面有所差异。1、购车补贴方面：目前，大部分城市是按照中央财政补助标准1：1给予地方财政补助，且中央财政和地方财政补助总额最高不超过车辆销售价格的50%-60%。上海市则对纯电动汽车、插电式混合动力汽车分别制定统一的补贴金额，不再考
22、虑车辆的续驶里程、电池容量等因素。此外，各省市大多实行省市区分别负担的多级补贴体系。2、充电设施补贴北京、上海、南京等城市对公共服务领域基础设施建设、公共场所私人用基础设施建设提供总项目投资15%-30%的补贴资金。西安市还会对个人购买新能源汽车给予财政补贴，用于自用充电设施安装和充电费用；对于直接或组织员工一次性购买新能源汽车超过10辆的法人单位，给予财政补贴，专项用于单位自用充电设施建设。3、用车补贴用车补贴主要表现为针对新能源汽车的差异化交通管理措施。例如北京对新能源汽车进行独立分类注册登记；在武汉、西安、南昌等城市，新能源汽车在市内行驶时不受尾号限行等交通管制措施限制；在天津、上海，新
23、能源车购置可直接申领号牌，不限购；武汉对新能源汽车免征交路桥隧费，并且新能源汽车可以免费在指定的公共充电设施场所充电；西安在公共停车场设置新能源汽车专用停车位，新能源汽车停放一定时段内可免费，并且新能源汽车可在市内公交车专用道上行驶。第三部分 电动汽车与储能电动汽车由于以电力为动力来源，因此与电网系统的互联互通也更为紧密，车载电池更可以成为一种有效的储能单元。未来电动汽车不仅是一种交通工具，更是一种有效的储能装置和电力调节工具。电动汽车与储能的结合点主要表现在以下四个方面：第一是光储式电动汽车充换电站。由光伏发电系统、蓄电池储能系统、电动汽车充换电装置及分布式微网控制系统组成，将优先利用清洁的
24、光伏发电为电动汽车提供电力供给。光储式电动汽车充换电站可以协调光伏自发电力和电网供电，应对高强度充电负荷，缓冲集中快速充电所引起的负荷剧烈波动。第二是车电互联（V2G）系统。由于每辆汽车每天有85%以上的时间处于停驶状态，车辆可以作为储能单元参与电力辅助服务，车主能够根据自身的出行计划，有选择地实施充电和参与车电互联获取收益。第三是需求响应充电。通过借助一定的财政鼓励政策改变电动汽车车主的充电行为，使车辆优先选择在电网负荷低谷的时段实施充电，降低电动汽车大规模充电对电网的冲击。第四是电动汽车电池二次利用。虽然动力电池系统的循环容量降低到最初状态的70%-80%以下就不再适于电动汽车应用，但是剩
25、余的储能容量依旧可以用于对充放电功率要求不高的领域，增加全寿命周期的使用价值。以上就是我们联盟关于电动汽车产业政策的梳理。谢谢大家。陈全世教授谈新能源汽车的政策动向2014年10月28日下午，中关村储能产业技术联盟(CNESA)第14期储能产业公益沙龙在北京昆泰嘉禾酒店举行。主讲嘉宾清华大学教授、清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世在沙龙上谈新能源汽车的政策动向。清华大学教授、博士生导师陈全世谈新能源汽车的政策动向：中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平曾提出，发展新能源汽车是迈向汽车强国必由之路。今年5月24日，习近平主席考察了上海汽车集团股份有限公司。在上
26、海汽车集团技术中心，习近平参观了汽车造型设计、样车试制和新能源联调试验。习近平强调，汽车行业是市场很大、技术含量和管理精细化程度很高的行业，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。现在，国务院专门成立了跨部委的新能源汽车协调领导机制，并由中共中央政治局委员、国务院副总理马凯负责。马凯副总理在某次座谈会上强调，发展新能源汽车要重点做好八件事：头一件事，就是进一步加强组织领导，看组织落实、看规划计划、看政策完善、看充电设施。他并指出，部委联席会议要对实施进度进行监督检查，对示范城市的退出机制
27、要深入研究；第二件事，是加快基础设施建设，适度超前；第三件事，积极引导企业创新商业模式；第四件事，着力加大公交、公务车推广力度；第五件事，进一步完善政策体系；第六件事，坚决破除地方保护；第七件事，加大研发力度；第八件事，营造良好的舆论环境。新能源汽车的补贴/优惠政策从补贴政策方面来讲，我国近年来相继出台多项补贴、优惠政策，以推进新能源汽车产业发展。2013年9月17日全文公布了4部委关于新能源汽车推广应用的文件（财建2013【551】），公布了对推广应用新能源汽车不同车型的补贴标准。2013年11月26日，四部委确认的第一批（28个）新能源汽车推广应用城市或城市群名单公布。2014年2月8日，
28、四部委又发布了关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知（财建201411 号），以及关于支持沈阳 长春等城市或区域开展新能源汽车推广应用工作的通知，公布了第二批推广应用城市和城市群，两次累计88个城市，计划推广应用新能源汽车40多万辆。2014年8月6日财政部、工商总局、工信部联合发布“公告2014年第53号”，宣布自2014年9月1日起取消新能源汽车购置费。支持充电设施建设最近，国务院发布关于斥资1000亿元支持充电设施建设的意见。对于充电桩的建设，第一个要规划，第二个要占地，第三个要供电，这些都需要政府出面才能做好。在发展中，需要将充电建设纳入城市规划、完善相关工程建设标准。在规划中需要
29、明确建筑配停车场，预留出充电设施。中国新能源汽车发展诊断报告(一)：主要战略目标需明确第一电动网 王青 2015-03-06 08:56:14 摘要 中国发展新能源汽车目标多元，有些目标短期内相互干扰难以兼顾。从经济社会发展的主要矛盾出发，应明确将环保减排作为首要目标。编者：本文为国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青所做的研究报告，原文标题为对我国新能源汽车发展的几点思考，篇幅较长，我们将分三期刊发，本文为第一篇。 2014年中国新能源汽车保持快速发展态势，全年共销售各类新能源汽车7.5万辆，同比增长3.2倍。针对新能源汽车的发展，特别是针对消费补贴和生产准入，有关部门的政策措施密集出台，
30、围绕热点车型以及智慧汽车、车联网、低速电动车等讨论也不绝于耳。在这些讨论甚至争论中，仍有很多根本性的问题尚未厘清，这将对中国新能源汽车的发展、相关政策的制定产生不利影响。本报告围绕目前新能源汽车发展涉及的一些基础性和关键性问题提出一些思考和建议。 一、应在国家层面明确发展新能源汽车的主要战略目标 目前中国发展新能源汽车目标多元，包括环保减排、能源安全、产业升级、技术创新、扩大消费等等。有些目标在短期内相互干扰难以兼顾。例如在补贴技术和补贴标准上，明确以纯电动车和增程式插电混合动力为补贴对象，就会影响到其他技术路线汽车的创新和产业化；如果提高环保标准，就会对传统汽车产业产生冲击。在有关部门政策目
31、标不尽一致的情况下，很多政策会顾此失彼、缺乏协同，在制定政策时顾虑较多，会错失出台扶持政策的最佳窗口期。 当前迫切需要在国家层面明确发展新能源汽车的主要战略目标。从经济社会发展的主要矛盾和要求出发，应明确将环保减排作为首要战略目标。这不仅是现阶段中国经济社会发展面临的主要任务，同时也是引导合理消费和技术创新的重要方向。而且从中长期来看，也能促进产业升级、保障能源安全和扩大消费等发展目标的实现。在这一国家主要战略目标的统领下，各部门在制定产业政策、技术政策和消费政策时，或者调整目标冲突的政策时，应以是否有利于节能减排作为重要的政策制定依据，要服从这一主线。而短期内对其他目标造成的影响和损失，需要
32、作为发展新能源汽车的短期成本承担。 二、找准新能源汽车进入快速发展期的时间点 新能源汽车发展不能脱离汽车需求发展阶段分析。在汽车市场高速增长、汽车快速普及，特别是化石能源供给瓶颈尚未严重收紧的发展阶段，并不是新能源汽车发展的最佳时期。在现有技术、基础设施和汽车需求格局下，高端电动车还只是少数精英的“大玩具”或彰显环保理念的工具。而中低端电动车的增长，很大程度上依赖高额补贴和部分城市的限购政策。在绝大部分消费者是首次购车的阶段，新能源汽车特别是电动汽车快速增长，还缺乏具有规模化和持续增长的市场基础。所谓新能源汽车消费“元年”，不是某项短期政策或一两款热点车型所能引爆，必须要有坚实的市场支撑。 中
33、国汽车市场正在进入增长阶段的转换期。2014年中国人均GDP约为10763国际元(麦迪森，1990年)，千人汽车拥有量突破100辆。从国际经验看，汽车需求将从此前7-9年的高速增长阶段，转向未来5-7年的中高速增长阶段，千人汽车拥有量增速相应从20%左右自然回落到11%-12%1。 整体来看，在数量快速扩张阶段结束之后，一些被高速扩张所掩盖的问题，如零供关系、城市发展瓶颈、能源安全、环境承载力等矛盾和风险将集中显现。随着这些问题的出现以及市场全面转向买方市场、节能减排压力增大，市场将随之进入产品、需求和产业组织的结构调整期。同时，第二辆车消费和换车对结构调整的影响开始显现。如果辅之以合理有效的
34、产业及消费政策，消费者选择新能源汽车的市场基础才会形成，其快速增长阶段才会到来。 目前中国汽车市场已经进入中高速增长的结构调整阶段，在基础设施和消费政策到位的前提下，判断有市场基础的新能源汽车市场“元年”，可能会在未来2-3年内出现。 中国新能源汽车发展诊断报告(二)：集中兵力可能全军覆没第一电动网 王青 2015-03-09 08:58:54 摘要 即使顶尖的科学家也难以准确预测未来的技术走向，如果仍然沿用过去的方式，以“集中兵力”的优势搞创新，很容易出现“全军覆没”的结果。编者：本文为国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青所做的研究报告，原文标题为对我国新能源汽车发展的几点思考，篇幅较长
35、，我们将分三期刊发，本文为第二篇。 三、用创新性思维及政策鼓励和支持技术创新 就创新而言，首先要区分追赶阶段的创新和创新驱动阶段的创新。前者主要是针对具体的、已有技术的创新；而后者则主要是针对基础性、前沿性和前瞻性技术的创新。这两种类型的创新，与经济社会和技术水平发展的具体阶段相关联。 追赶时期的技术路线和产品研发方向是已知的和可预判的，如果技术路线和资源配置方向没有大的偏差，通过举国体制、大投入、大项目来达到技术追赶的目标是可能的。但在创新驱动阶段，技术发展日新月异，技术路线很不确定，依靠赶超阶段的创新思路就有极大的技术和市场风险，失败的概率很高。在日本等后发国家，无论是技术追赶还是原始创新
36、，都有成功的经验和失败的教训。 从新能源汽车领域技术创新来看，中国与国外的差距远没有传统汽车那么大，客观上具有“弯道超车”的可能。中国也确有发展新能源汽车的优势，例如起步早、产业体系完备、资源丰富、市场潜力大，等等。但也必须承认，中国从消费理念、阶段和创新条件上还存在诸多不足。特别是在体制方面，创新创业的生态与发达国家还有相当大的差距；而且我们仍然习惯于采用技术追赶阶段的确定技术路线、明确产品和扶持具体企业的方式来制定及实施优惠政策。 在创新日新月异、变幻莫测的当今，即使顶尖的科学家也难以准确预测未来的技术走向。如果仍然沿用过去的方式，以“集中兵力”的优势搞创新，很容易出现“全军覆没”的结果。
37、要形成一个良好的创新生态，就要充分发挥众多企业的创新积极性，通过分散决策去探索不同的技术路线，在众多企业探索、创新甚至失败的基础上，让成功者脱颖而出。因此，成功的创新国家，更多关注的是创新能力，或者说是创新企业和创新技术的不断涌现，先进技术和企业只是创新生态效率提升的结果。如果过多关注具体的技术和企业，就会本末倒置、事倍功半。正因如此，特斯拉会诞生在硅谷而不是底特律。 如果中国技术创新不能跳出具体的技术路线、针对具体技术进行消费补贴、依靠传统的产业准入监管体制，中国新能源汽车领域将不会出现“特斯拉”型企业，因为三元电池为基础的企业根本不可能获得创新政策扶持，也不能得到汽车生产资质，更不会上公告
38、。 中国新能源汽车技术的创新和发展，就要尽量避免由于对技术路线和市场判断失误而导致的被动。要以更加开放的治理理念，促进各种技术路线创新都有平等参与的机会，让各创新主体在合理评判标准的基础上去争取消费补贴。 四、增强新能源汽车技术和产业化政策的有效性 要提高政策的有效性，先要明确政府和市场的边界。所谓政府要更好地发挥作用，是要在新的发展阶段做好自己该做的事，而不是更多地发挥作用。对于新能源汽车技术创新和产业化而言，主要包括：建立良好的科学创新体系(而不是更多介入竞争性技术)；建立各种公共服务和共性技术平台；培养各类专业人才；构建活跃有力的金融体系；强化知识产权保护体系；营造统一开放、竞争有序的市
39、场体系；实施合理的消费及基础设施建设鼓励政策；等等。 随着市场发展阶段和技术创新格局的变化，未来对扶持政策的制定实施，宜更多从生产侧转向需求侧，更多从给具体技术和企业“吃偏饭”，转向突出政策的普惠性。这样，才能使不同技术路线的节能和新能源汽车，在同一把尺子的衡量下分出高下长短。用分散决策取代集中决策，扶持和优惠政策要从“抛绣球”转变为“比武招亲”。即使认为电动化是未来新能源汽车发展的主要过渡路线，也要由消费者用货币选票来自主选择市场的胜出者，避免在其它技术取得重大突破时陷于被动。 在提升政策有效性方面，涉及创新链条上的各个环节。以下以生产准入和产学研协作为例加以分析。 由于新能源汽车技术具有明
40、显的融合创新和跨界创新特点，必须要发挥市场和企业的力量，鼓励跨界资本，特别是互联网和关键零部件企业的进入。直到目前为止，未来电动汽车制造的主力军是谁业内尚未形成共识。但从中长期来看，智能汽车或者新型移动智能终端，仅仅依靠传统汽车厂商是难以支撑的。这样看来，针对现行准入和监管改革势在必行：一是要在强化安全和环保监管的前提下，适当放宽新能源汽车生产资质准入门槛，引导跨界创新、丰富产品供给；二是以市场和需求为导向，营造公平透明的竞争环境，破除地方和行业保护，保障消费者自由选择权。 要鼓励互联网企业进入汽车制造业。图为乐视汽车效果图 2014年国家发改委发布了新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入
41、管理的暂行规定(征求意见稿)。与此前新能源汽车生产准入管理相比，电动汽车生产准入的放开及单列准入标准是明显的进步。但从具体规定上看，准入的门槛依然很高。例如要具有3年以上研发经验，具备整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备；企业需要具备冲压、焊接、涂装等主要生产工艺，等等。准入放开的力度较小，同时排除了企业外包业务的可能，从一定程度上又绕回到传统汽车准入条件。具有很强创新能力和动力的IT企业、互联网企业、零部件企业甚至低速电动车企业，特别是中小企业在新能源汽车发展中破土而出的机会就相对较小。 关于产学研协同创新，当前并没有
42、具有普遍和可复制意义的成熟的经验或模式。一个关键问题，是要形成利益相关方的激励兼容。在很多产学研效果不明显的案例中，科研机构认为企业急功近利，而企业认为科研机构不以市场为导向，只关心发表论文和通过实验室的成果鉴定，不关注产业化过程中的成本和工艺问题。 各方有自己的利益诉求无可厚非，问题出在创新分工和利益分配上。目前国家及相关部门依然在创新资源的配置上发挥重要作用，而大量资源投向科研机构和大专院校，在缺乏成果衍生、科研人员创业保障和成果权益制度的条件下，通过成果评审验收、发表论文和申请专利自然成为研发的主要目标。一些项目要求科研机构和企业联合申请，也导致为研发而研发，甚至产学研勾结“钓鱼”等腐败
43、现象。 要提高产学研协同创新效果，必须以企业为创新主体来组织技术创新过程，相配套的改革就是由企业来主导创新资源配置，明确参与各方的分工和目标，并形成兼顾各方积极性的利益分配机制。同时，也需要国家在科研人员创业保障、职务发明权益分配、创新团队衍生企业等方面加快改革步伐。 中国新能源汽车发展诊断报告（三）：消费政策反使新能源车优势弱化第一电动网 王青 2015-03-10 09:35:32 摘要 消费政策不适应发展要求，比如税收存在的“购买环节重、使用环节轻”的问题，导致新能源汽车使用环节成本优势弱化。编者：本文为国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青所做的研究报告，原文标题为对我国新能源汽车发
44、展的几点思考，篇幅较长，我们分三期刊发，本文为第三篇。 “行百里者半九十”。在整个创新链条中，技术研发只是一个种子，要长成参天大树还要实现产业化，依靠创新配套资源的强力支持。从调研的情况看，在新能源汽车领域，中国拥有的前沿成果并不少，只是企业在产业化过程中面临诸多障碍。 目前新能源汽车领域的企业创新普遍面临技术、市场和政策三大风险。技术风险是创新本身所具有的，但创新需要投入大量资金和人才，企业特别是中小企业创新的融资问题更加突出。市场风险包括能否被市场和消费者所认可，能否进入产品公告，能否进入整车厂供应体系，能否获得足够的产业化融资，等等。从政策风险来看，企业还面临是否符合政策鼓励方向，是否能
45、够享受到现有优惠政策，是否能顺利在市场进行上牌销售等等。整体而言，在上述三个风险中，目前制约新能源汽车产业化存在技术、基础设施、消费政策和融资困难四个主要障碍。 (一)技术瓶颈有待突破 目前全球新能源汽车技术从性能上基本不能满足大多数消费者的要求。例如根据调查，大部分消费者对电动汽车续驶里程和充电时间的要求分别是300公里和2个小时1。因此里程焦虑和成本问题依然是阻碍其产业化的重要原因，这是世界共同面临的技术难题。但从动力电池、电机、电控及充电等最新技术成果信息看，这一问题会在未来2-3年内取得较大进展。 (二)基础设施建设应加快 除技术本身存在问题外，基础设施建设滞后是新能源汽车特别是电动汽
46、车产业化过程中面临的最突出的问题。除了政府推动的示范项目，以及高速公路、公共交通和一些集团客户项目外，在私人消费领域，充电基础设施建设发展缓慢，导致充电基础设施和电动汽车消费者相互观望的“鸡-蛋”困境难以被打破。 充电基础设施具有公共物品或准公共物品属性。对于新能源汽车的普及，在环保和创新等方面都具有很大的正外部性，在这些应该有但企业不愿进入的领域，政府应该积极介入。政府应在科学分析规划的基础上，先于市场需求加快基础设施建设才能破解困境。当然，政府也应该在市场初步运转和企业愿意进入的条件下逐步退出，以鼓励和引导社会资本进入。 从整合和创新的角度着眼，未来公共区域乃至私人领域的充电设施，不仅要具
47、有充电功能，还应成为售电、缴费、广告、WIFI热点、电子商务、电信增值服务等综合服务终端，将其作为城市信息化或智慧城市建设的重要内容，这样才能保证运营者有盈利模式，进而促进充电基础设施网络的快速发展。 (三)消费政策不适应发展要求 首先是消费补贴。在关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知出台后，以前补贴方案存在的问题有了一定缓解，例如补供方导致补贴效果大打折扣，拨付流程复杂、周期较长，中央和地方配套补贴强化了市场分割等。从优化方向上看，还应更多关注消费者的自由选择权，进一步简化发放流程，缩短周期；根据单位里程全程碳排放来确定补贴数额，统一各种类型补贴标准；在全国范围统一补贴车型目录，营造公平透明的竞争环境；进一步提高政府采购目标等等。同时，从补贴资金来源上，通过对传统汽车平均油耗限值超出部分的罚款或对碳排放指标交易征税来支持新能源汽车，也是很好的思路。 其次是税收体系。当前汽车消费税收存在的“购买环节重、使用环节轻”2、“小排量相对重、大排量相对轻”3等问题，这不仅对传统汽车的消费结构产生大排量化、高使用率的负面作用，更导致新能源汽车使用环节成本优势弱化。建议在调整传统汽车税收结构的基础上，进一步减免新能源汽车的购置税、消费税等，将汽车燃油附加费从量计征调整为从价计征，并依据全程排放数据对汽车开征环境税。 第三是使用政策。目前尚未形成对新能源汽车消费的政策扶持体系。