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1、精选优质文档-倾情为你奉上东南大学机场规划设计大作业 一、问答题：1、简述航空运输系统的组成。航空运输系统由四部分组成，分别是：飞机、机场、空中交通管理系统和航路（航线）四个部分。各部分的内容如下：飞机是航空运输系统的运载工具。按运输类型的不同，民用飞机可分为由航空公司定期航班或非定期航班使用的运输机和为工农业生产飞行、商务飞行、教学飞行等服务的通用航空飞机两大类。机场是航空运输系统中运输网络的节点(航线的交汇点)，是地而交通转向空中交通(或反之)的接口，也是使人们直接感受到航空运输系统对环境影响(土地、噪声、生态、空气和水污染等)的接触点。运输机场又可分为枢纽机场和非枢纽机场两类。前者为主要
2、航线的文汇点和存货流的集散和中转地，集中了大部分运输量。空中交通管理系统是为了保证航空器飞行安全及提高空域和机场飞行区的利用效率而设置的各种助航设备和空中交通管制机构及规则。空中交通管制机构通常按区域、进近、塔台设置。空中交通管制机构及规则包括飞行层的配备，垂直间隔和水平间隔的控制等。管制方式分程序管制和雷达管制。航空公司开辟的由甲地航行到乙地的营业路线，称之为航线。航路是飞机按指定的航线由一地飞行到另一地的空中通道(空域)。航路可分为西部分：航站区空域供飞机进出机场的交域；航线空域连接各航站区的航路。航路由空军划定，经国务院和中央军委批难。航路有一定的高度和宽度限定各部门的飞机，经申请批准后
3、在指定的航路上飞行。2、简述机场系统的组成。为实现地面交通和空中交通的转接，机场系统包括空域和地域两部分。前者即为航站区空域，供进出机场的飞机起飞和降落。而后者由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成。(1) 飞行区分空中部分和地面部分。空中部分指机场的空域：包括进场和离场的航路；地面部分包括跑道，滑行道，停机坪和登机门，各种保障飞行安全的设施、无线电同行导航系统和目视助航系统，以及一些为维修和空中交通管制服务的设施和厂地，如机库，塔台，救援中心等。 (2) 航站区航站区为飞行区同出入机场的地面交通的交接部。因而，它由三个主要部分组成：地面交通出入航站楼的交接面包括公共交通的站台、停车场
4、、供车辆和行人流通的道路等设施；航站楼用于办型旅客和行李从地面出入交接面到飞机交接面之间的各项事务；飞机交接面航站楼与停放飞机的联结部分，供旅客和行李上下飞机。由市区进出机场的地面交迫，可以采用各种公共交通(例如公共汽车、轻轨、单执、地铁等)和小汽车(私人车和出租车)。机场系统的主要组成部分有飞行区和旅客航站区，其他的一些设施还包括货运区、机务维修设施、供油设施、空中交通管制设施、安全保卫设施、救援和消防设施、行政办公区、生活区、生产辅助设施、后勤保障设施、地面交通设施。所以运输机场应具有的功能是：保证飞机安全、及时起飞和降落；安排旅客和货物准时舒适地上下飞机；提供方便和迅捷的地面交通连接市区
5、。 3、机场跑道设计与城市、公路道路设计的异同。(1) 相同点首先，机场跑道的设计与城市、公路道路的设计都受到周围地形、工程发展规划、可用面积大小以及周边相应基础设施状况的影响。其次，如果存在高速公路机场建设的情况，将跑道与高速公路紧密联系在一起。以高速公路为基础，借用平直、宽阔的高速公路作为飞机起降跑道的“准机场”。,使地面公路交通的功能实现了立体化。高速公路技术标准与飞机跑道的技术要求接近,高速公路建设无需做大的、质的改动。高速公路飞机跑道只需在宽度、纵横坡度、路基高度、路面厚度（强度）等方面满足飞机起降的要求即可。(2) 不同点首先，跑道方位在设计的时候主要受风力负荷的影响；而否则受风力
6、影响较小。其次，机场跑道主要有5种主要跑道构型（单条跑道、两条平行跑道、两条不平行或者交叉跑道、多条平行跑道以及多条平行及不平行或交叉跑道），跑道构型的设计取决于：交通需求量。运输不很繁忙，且常年风向相对集中的机场，只需单条跑道，运输非常繁忙的机场，则需要两条或多条跑道。再者，跑道道面应有合适的粗糙度(抗滑性)和良好的平整度。跑道道面只有同时满足强度、粗糙度和平整度三方面技术指标的要求，才能保障现代飞机的起飞、降落时的安全、舒适，才能延长飞机和道面的使用寿命。最后，跑道为满足飞机的顺利起降，基本都采用长距离的直线线路设计，而城市公路道路考虑到行车人员的驾驶体验与疲劳状况，多为曲线设计，尽量避免
7、长距离直线道路的设计；4、跑道方位最主要受哪些条件影响？最佳方位如何确定？(1) 跑道方位设置影响因素： 风力负荷。风力负荷是保证跑道使用率的重要因素。净空条件。净空条件是保证飞机安全和跑道正常使用的主要因素，同时还受到周围地形、机场发展规划、可用面积大小以及相邻机场状况的影响。（2）机场跑道布置原则 在飞机着陆、滑行和起飞的过程中受到的干扰和延误最小； 从航站区（门位）到跑道端部的滑行距离最小； 滑行道路线尽可能避免穿过跑道 保证着陆飞机不与起飞飞机相互干扰； 繁忙机场，应设置单向平行滑行道； 提供充分适当的出口滑行道，使得着陆飞机占用跑道的时间最少，并沿尽可能短的路线到达门位；（3）机场跑
8、道最佳方位确定方法：风向分析为了确定侧风速度分量不超出上述规定的主导风内的覆盖比例，以判断跑道使用率是否满足95以上的接求，需对下述两种情况下风的特性进行分析： 全年各种气象条件下的主导风向覆盖情况； 坏大气(能见度差和(或)云层低)条件下需利用仪表着陆时的主导风向覆盖情况风向分析可按下述步骤进行： 向机场或附近所在地（新建机场）气象站收集不少于5年的风向和风速资料（每天8次等时间间隔观测的16个方向的风速记录）；同时对云层高不高于152m和能见度小于等于1.61km的坏天气予以注明； 将收集到的数据按不同方位和风速编成统计表，分为全部天气和坏天气两张； 根据统计表，绘制风力负荷计算图或者风徽
9、图；各同心圆的半径相应于不同的风速（按比例绘制）。将不同方向和速度的风出现的频率（观测到的次数除以总观测次数）填入图中相应的扇形分格内。在一张透明纸条上绘出3条平行线，2条边线到中线的距离各为容许侧风风速。将透明纸放在风徽图上，以中线透过圆中心，绕此中心旋转透明纸，直到两边线之间覆盖的各扇形分格内的频率总和达最大。如边线切割的风格不足一格。则目测其覆盖的比例； 找出风力负荷最大的方向，即跑道的方向；5、跑道长度有哪些影响因素？对跑道长度起什么影响？确定跑道长度时，主要考虑五个方面的因素：飞机起飞和着落性能的要求；飞机质量；气候条件(温度和风等)；跑道特性(纵坡及表面特性)；机场高程。由于供运输
10、机用的跑道长度主要根据起飞要求确定，因此下面只介绍影响起飞所需跑道长度的因素。其因素主要有飞机、机场、大气三类，下面分别介绍。（1）飞机 飞机质量 飞机越重，所要求的跑道长度越长。由第一章第二节中已知，飞机质量由基本重、商务载重和航程用燃油和备用燃油重四部分组成。通常，起飞长度要求按最大起飞重确定，而着陆长度要求按最大着陆重确定。然而，在起飞爬升面上有障碍物而必须以更大的坡度爬天时，起飞重按低于最大值的障碍物限制重确定。最大起飞重受飞机结构的限制，与大气、机场压力高程、跑道特设等因素无关。面障碍物限制重则与障碍物的位置和高度情况有关，也与机场的压力高程和大气条件有关。 机场现有跑道长度不能满足
11、飞机按最大起飞重起飞的氏度要求时，可以采用降低质量的办法起飞。质量组成中，基本重和备用燃油重一般不会坐功。备用燃油量通常规定由飞往备降机场和在备降机场上空等待区盘旋待用油量。航程用燃油量则随航程远近而定，改变商务载重和航程用燃油量(航程许可的话)来降低飞机的质量。 机型，如发动机推力和飞机襟翼偏度等。（2）机场 跑道特性 跑道的纵向起伏，对飞机起飞和着陆所需的长度也有影响。纵向起伏以跑道中线的有效纵坡麦征，其定义为中线最高点和最低点的高程差除以跑道的长度。一般情况，有效坡度每增加1，跑道长度需增加10左右。飞机着陆时跑道表面的积血或和积水会降低其摩擦系数，使减速滑跑距离增长。而轮胎在水或雪浆K
12、?驶时，会出现飘滑现象，导致方向操纵失去控制。同时，积水和积雪增加了对飞机的阻力。试验表明，积水或看浆深度大于1.3cm时，飞机不宜远行；在0.6-1.3cm之间时，起飞重需大量减轻；在0.5cm或以下时，着陆时易产生飘滑。因此，道面表面应采取充分的排水和除雪措施，并进行刻槽或做粗构造。机场的情况为海平面、标准大气、无风、有效纵坡为零、表面干燥、飞机以最大起飞重和最大着陆重运行时，称作基准条件。按基准条件确定的场地长度，称为基准场地长度。当大气、高程、跑道特性等同上述基准条件有出入时，则应考虑这些差异进行修正。在没有合适的飞行手册参照时可参考上述般情况下的变化关系进行修币。首先按飞机起飞和着陆
13、性能要求确定所需塞准场地长度。然后，按跑道高程(以主跑道中线上最高点的高程为准)进行修正。再依据机场的基准温度，按它同该高程标准大气温度的差值进行修正。上述高程和温度修正的量如果超过基准长度的35，则需进行专门研先来确定修正值。接着，按跑道的有效坡度值进行坡度修正， 飞行区等级飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度。对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。 停止道及净空道（3）大气大气对的道长度要求有重大影响。
14、大气因素包括相互关联的压力、密度和湿度。如果空气的压力和密度降低，飞机的升力会降低，发动机的功率和推进效率也会降低，而着陆时的阻力减少。因而，起飞和着陆所需的长度都会增加。在压力一定而温度增高时，空气密度会因之而下降，At行使发动机在起飞时的效率降低，因而，考虑起飞长度要求时，应计入环境温度的影响。温度对着陆长度的影响则较小。 气温在气温较低时，发动机的推力随温度增加可保持基本不变；当气温增加到一定值时，发动机的推力随气温的增加而减小。在气温较高时，发动机的推力随气温增加而减小的比例很大。气温每升高1，长度需增加1。跑道长度计算气温：高温使航班延误起飞及减载起飞所造成的总损失等于跑道长度减短获
15、得的总受益。我国跑道长度计算气温：每年最热月的每天最高气温的平均值，近期多年均值。 气压 空气压力下降，所需跑道长度增大。跑道长度计算时，必需采用当地气象台的实测气压，即相当于计算气温的实测气压。 风 顺风起降，跑道长度增加，风速每增加9.26Km/h，长度增加7；逆风起降，跑道长度减少，风速每增加9.26Km/h，长度减小3；如果跑道采用可以双向起降的使用方案，也即始终保持逆风起降，则起飞和着陆长度都可按无风条件确定。6、叙述机场障碍物限制面的作用和组成。为了飞机的安全起降和机场的正常使用，根据机场使用的飞机特性和助航设备的性能，对机场及其附近一定范围规定了几种称为净空障碍物限制面的平面、斜
16、面用以限制机场周围及其附近的建构筑物，对超过障碍物限制面的物体应进行处理。机场场址选择时，要考虑净空要求，在规定必须保持无障碍物的空域内要检查是否有障碍物存在。如有障碍物，须同有关部门协商移去或拆除；如无法拆除，则须研究确定可否在不降低飞行安全的条件下改变进近程序。否则，须另选场址。障碍物限制面的组成及来源： （1）进近面 是在跑道人口前的一个倾斜平面或几个平面的组合。进近面的起端从跑道人口外60m（飞行区代码l的非仪表跑道为30m)开始，其起算标高为跑道人口中点的标高，按相关规定的宽度和斜率向两侧散开，并以规定的各段坡度和长度向上、向外延伸，直到进近面的外端，进近面的起端与外端平行。（2）过
17、渡面 过渡面是从升降带两例边缘和进近面的部分边缘开始，按相关规定的坡度向上、向外倾斜，直到与内水平面相交的复合面。沿升降带两侧边缘过渡面底边上每一点的起算标高等于跑道中线或延长线上距该点最近一点的标高；沿进近面两侧的过渡面底边上每一点的起算标高为进近面上该点的标高。过渡面是根据保证飞机正常复飞时安全的要求确定。正常复飞的起点，对非精密进近通常在近距导航台上空，对精密进近则在决断高度与下滑道的交点。（3）内水平面内水平面是高出跑道45m的一个平面，以跑道两端人口中点的平均标高起算，其范围以跑道两端入口中点为圆点，按相关规定的半径画出圆弧用平行跑道中线的两条直线与圆弧相切形成的一个近似椭圆形。内水
18、平面主要根据目视盘旋进近程序的要求确定。（4）锥形面锥形面从内水乎面的周边开始，以5的坡度向上和向外倾斜，至相关规定的外缘高度为止。锥形面的尺寸，是根据飞机沿目视盘旋进近程序平行跑道方向飞行时，与飞行高度相同的障碍物有足够的距离来确定。（5）复飞面复飞面用于精密进近跑道，为梯形斜面。其起端位于入口后按相关规定的距离并垂直于跑道中线，其起算标高为该处跑道中线的标高，按规定的起端宽度和斜率向两侧散开，并以规定的坡度向前向上延伸，直至与内水平面相交。（6）内进近面内进近面用于精密进近跑道，呈长方形。其起端与进近面起端重合，按相关规定的宽度、长度和坡度向上向外延伸至内进近面的终端。（7）内过渡面内过渡
19、面用于精密进近跑道，它较过渡面更接近跑道。其作用是限制那些必须设在接近跑道的助航设备、飞机、车辆等物体，除了易折装置的物体外一极不得高出这个限制面。（8）起飞爬升面其起端位于跑道端外规定距离处或净空道末端(当净空道长度超出上述规定距离时)，按视定的起端宽度和斜率向外向上扩展到末端宽度，然后在规定的起飞爬升面总长度内维持这一宽度。7、简述飞行区容量的影响因素及增容办法。飞行区的容量，通常由跑道的容量所控制。下面主要讨论飞行区的容量。容量分析主要用于判别现有设施是否满足运输需求，确定设施新建或扩建所需的规模，延误分析则主要用于方案比较及经济分析和评价。1 影响跑道容量的主要因素有以下4个方面：（1
20、）空中交通管制图素为保证交通安全，作出了如下一些交通管制方面的规定：1）跑道上不容许同时有两架飞机运行着陆飞机必须滑行到出口外，起飞飞机才能放行，其时间间隔取决于着陆飞机的跑道占用时间(通常约为1min)；后一架起飞飞机必须待前一架起飞飞机升起后，方可进入跑道，二考的间隔时间也取决于跑道占用时间(约为l min)。2）着陆优先于起飞当着陆飞机离跑道入口一定距离(约2海里或lmin)以内时，应首先安排着陆；否则可插入一次起飞。 3）同一飞行路径的两架飞机之间应有足够的水平距离间隔。由于飞机翼端在飞行时产生的尾流涡流会对后随飞机的飞行造成危害，因此，对前后两架飞机间的水平间隔作出了规定。4) 交通
21、管制系统的完善程度(控制精度)和管制员所采用的顺序原则(按速度快慢排序原则或按先到先安排原则)。（2）机队组成机队中各种类型飞机的组成比例不同，会影响到其平均水平间隔距离和平均速度，从而影响到容量。除了机队组成外，影响容量的飞机组成因素还有；在总运行次数中着陆和着陆离地(飞行训练时采用)各占的比例。（3）跑道布置和使用方案 当跑道为两条和两条以上时，其布置和使用方案对容量有较大影响。两条平行跑道而间距较近时(中线到中线的距离为2134761.7m)，由于飞机在进入最后进近段时的横向偏差，两架飞机不能乎行起降，而仍需保持纵向水平间隔的要求。因而，其容量与单条跑道几乎一样。通常，采用一条供起飞而另
22、一条供着陆的方案，但两条跑道仍不能完全独立运行。问3E为中等时(762一l 310.3m)，两条跑道可同时分别进行起飞和着陆。通常，起飞跑道的容量要比着陆的大，但从长时间来看，起飞率与着陆率应相等，因而，跑道的容量决定于着陆跑道的容量。当跑道间距大于1310.6m时，两条跑道可分别独立起降。（4）环境因素影响容量的主要环境因素为能见度、风、跑道表面状况和噪声减除要求。能见度差时，需较长的水平间隔距离和跑道占用时间，因而其容量低于能见良好时。侧风过大(风速的垂直分量不应超过24km/h)，跑道湿滑或积雪，都会增加跑道使用时间，甚至引起跑道关闭。面减除或减轻噪声的要求，则会限制跑道在一天内某些小时
23、的使用。2 机场增容措施：（1）扩建现有机场设施扩建现有机场设施是增加机场系统容量的一个重要措施，也是机场当局为适应航空需求的增长而普遍采用的一种方法。扩建现有机场设施包括了众多方面，如扩建跑道系统、停机坪位、改进滑行道系统等飞行区的扩建以及为适应处理旅客设施的不足而扩建航站楼或新建另一航站楼、建设新机场等。（2）高峰时间管理经济手段：高峰时间的价格措施；高峰时间使用权拍卖。 行政手段：高峰时间交通配额；航空交通流量控制；限制通用航空飞机的运行。（3）航空需求科学管理 提供远程服务设施 ； 发展超级枢纽机场 ； 简化国际到达旅客手续 ； 某些航空运行的调整 ； 短距航空运输的其他方式化。（4）
24、改进相关技术措施及提高运行效率包括改进飞机技术、航站楼设计、门位分配技术、航站处理系统技术。8、简述机场噪声的计量方法及降噪措施。1 噪声的计量（1）声压 声音的强弱主要由声压来度量正常人耳刚刚能听到的声压叫听阀声压。很强的噪声如球磨机等声压达20Nm2，这样强的声压台使人耳产生疼痛的感觉，所以叫痛阀声压。从听闻到痛闻，声压绝对值相差100万倍，用声压绝对值表示声音的强弱很不方便。因此采用对数标度，用“级”度量声压，称为声压级。这正如用级表示地震的强弱一样。 声压级通常用符号LP表示,单位为分贝(dB)，其定义为；式中 P-声压； P0-基准声压。（2）声强在单位时间内，通过垂直声波传播方向单
25、位面积的声能称为声强。声强和声压都可以衡量声音的强弱。前者用能量的方法，后者用压力的方法。声强级用符号L1表示，单位为分贝(dB)，定义为:；式中 I声强; I0基准声强.（3）声功率声源在单位时间内辐射出来的总声能量称为声功率，常用R表示，单位为w(瓦)。声功率只反映声源本身的特性，与声波传播距离及声泥历处的环境无关。 声强与声源辐射的声功率有关。声功率越大，在声源周围的声强也越大。如果声源在没有边界的自由场中向四面八方均匀辐射声波，则在离声源相同距离处的球面上各点的声强相同。声功率级用符号Lw表示，单位为分贝（dB），定义为： 式中 W声源的声功率；W0基准声功率。2 噪声的主观评价量(1
26、) 响度 人耳对声音的感觉不但与声压有关而且和频率有关，对高频声音感觉灵敏，对低频声音感觉迟钝。声压级相同而频率不同的声音，听起来感到不一样响。如纺纱车间的噪声和小汽车车内噪声的声压级基本相同，约90dB。可是前者是高频，后者为低频。听起来会感到前者比后者响得多。由此可见，声压级只能表征声音在物理上的强弱，不能表征人对声音的主观感觉。为了解决这个问题，人们模仿声压级而引出响度级的概念。 响度级是表示声音响度的量。它把声压级和频率用一个单位统一起来，既考虑声音的物理效应，又考虑声音对人耳听觉的生理效应。它是人们对噪声作主观评价的基本量之一，其单位为方。(2) 噪度 噪度与响度不同，限度是人们在主
27、观上对噪声烦恼或厌恶程度的衡量。人们对同一种燥声的陶度感觉与烦恼感觉并不一样。通常，高频燥声比同样的低频吸声更为烦恼；强度变化快的噪声比强度变化侵的噪声要吵；两个强度相等的声音，其中包含有纯音或能量集中在窄频带内的声音更为吵闹。(3) 常用的主观评价量 目前我国城市及各种土木建筑的噪声标准，其评价量通常采用A声级和等效声级。3 降噪措施飞机噪声污染防治措施有管理措施、飞机措施、飞行措施和机场工程措施四种。(1) 管理措施 噪声的管理措施，世界各国都很重视，认为这是防治噪声污染源有效的措施。其基本方法是成立管理机构、立法和督促执行。目前新建和扩建的民用机场都做环境影肉报告书。报告书主要内容之一是
28、预测机场建成后飞机噪声污染的情况，提出防治措施及周围土地使用规划的建议。管理工作员主要目的，是使各项污染防治措施得到落实。因此，机场环境评价报告书批准后，要督促有关单位严格执行。在验收机场主体工程的同时，要检查噪声和拆迁等防止飞机噪声污染的工程是否全部完成及其质量。严格执行土地使用规划，是世界各国公认的防止飞机噪声污染员基本的措施。值得注意的是，目前我国在飞机噪声影响范围内修建任何建筑物，机场当局无权干涉，然而一旦建成后受到飞机噪声干扰时，当地居民就怨气冲天，甚至去上诉。因此，报需要订出规定，要求在飞机噪声影响范围内新建各种建筑物必须先征得机场当局同意，然后报请当地政府主管部门批准。现在没有这
29、种规定，应紧紧依取当地政府，把土地使用规划交给城市建设部门，并向群众宣传，动员当地各个单位及居民密切配合执行。(2) 飞机措施降低和限制飞机本身的噪声，这是防治飞机噪声污染的重要措施。1) 用低噪声飞机取代高噪声飞机；2) 禁止噪声过大的飞机进入机场。(3) 飞行措施1) 飞机起飞着陆避开噪声敏感区当噪声敏感区在跑道延长线上并且距跑道较远时，可规定飞机起飞及着陆都避开这个较感区；噪声敏感区在跑道延长线上并且距跑道较近时，可规定有噪声敏感区的跑道一端不飞行，只在跑道另一端起飞着陆；或规定有噪声敏感区的跑道一端只许飞机着陆，不许起飞； 噪声敏感区在跑道的一侧附近时，可规定飞机起飞着陆只沿没有噪声敏
30、感区的跑道一例飞行，或规定在离开噪声较感区足够远的地方绕过。2) 夜间不飞或少飞夜间飞行严重影响机场附近居民的睡眠，容易激起公愤，所以夜间不飞或少飞是减轻飞机噪声污染的重要措施。3) 提高飞机上升串或减小油门 当噪声较感区在跑道延长线上时，可以考虑采用提高飞机上升串，使飞机以较高的高度飞越噪声敏感区；也可以考虑采用当飞机到达噪声敏感区上空时减小油门的措施。这两种措施，由于效果不大而且会影响飞行安全，因此通常不采用。 4）在机场周围对需要限制噪声强度的航道进行监督 在需要限制噪声强度的航道上设置噪声监听仪，监听每架飞机起飞着陆的噪声大小，井规定允许噪声的等级。如果发现噪声超过许可等级，就进行罚款
31、并令其改正。如不改正就禁止该飞机在这机场起降。(4) 机场工程措施在机场设计及使用过程中，可根据具体情况采用下列措施减轻飞机噪声污染。 1）改变跑道方向或移动跑道位置 在机场设计时，如果发现跑道延长线上有范围不大的噪声敏感区向或移动跑道位置，使飞机起落航线避开噪声敏感区。 2）改变机场位置 在跑道附近有范围较大的噪声敏感区(如城市)，考虑采用改变机场位置的措施解决。 3) 机坪的位置和朝向尽量避开噪声敏感区 在机场设计时，要尽量使得机坪，尤其是僚机坪的位置和朝向远离噪声敏感区。无法避开噪声敏感区时，也可以考虑设置消声设施。 4）植树造林 声波通过较茂密的树林，每行进10m，要衰减23dB。因此
32、，在不影响机场净空的条件下，可在噪声敏感区邻近跑道的一带植树造林，以减轻飞机噪声的污染。 5）建筑隔声或搬迁 根据机场飞机噪声预澜等值线图和土地适用参考规范，对噪声污染超过标推的建筑物可采取建筑闻声或搬迁的措施。 6）合理布局机场使场内的飞机噪声污染减至最少 通常人们只注意飞机噪声对机场外部周围的影肉，而忽视对机场内部的影响。机场环境影响评价，通常只做对机场外部影响的评价，而不做对机场内部影响的评价。事实上，飞机噪声对机场内部的影响比对机场外部周围的影响大得多。因此应注意对机场内部的飞机噪声污染采取切实可取的防治措施。在进行机场总体布局时，应先作出1：5000或1：10000的飞机噪声等值线图
33、。参考相关的要求，布置机场各个建筑物的位置。对于与飞行区没有联系或联系很少的建筑物，尤其是生活区应尽量离跑道和站坪远些，使其室外的声环境达到规定要求。至于航站楼和航管楼等必须取近站坪和平行滑行道的建筑物，应采取建筑隅声措施，使室内声环境达到规定要求。9、结合课堂讲解内容，谈谈机场平面布局的方法。机场平面布置是指机场各项主要设施的总体布局，包括：跑道的数目、方向和布置，航站区同跑道的相对位置，滑行道的安排，各种机坪的位置等。下面对主要部分的位置和设计方法逐一说明：（1） 跑道的布置 单条跑道是最简单的种跑道构形，单条跑道在VFR条件下的小时容量约在50一100架次之间，在IFR条件下的小时容量约
34、在50一60架次之间，而年容量约为1924万架次。在需求量低于这一容量阀值的情况下，都可采用单条跑道方案。 在确定跑道的方位时，应避免使飞机飞越人口稠密地区的上空和避开障碍物。同时，跑道的方向应平行于主导风向，使飞机在午内能有95以上的时间可在侧风风速低于容许值的情况下使用跑道。为此，将对机场的风向和风速进行统计分析。当单条跑道的布置无法满足这个要求的方位时，需增设一条侧风跑道，使机场利用率在9成以上。当需求量超过单条跑道的容量时，可采用平行跑道方案。平行跑道系统的容量在很大法皮上取决于跑道的数目和跑道之间的距离。通常为2条平行跑道，交通量大时，也有采用2条以上的。 航站区设在两条平行跑道之间
35、，则它们通常相隔得较远，以便有足够的地方设置航站楼、滑行道、机坪等。由于受跑道修建场地的形状的限制，或者为了减少飞机起降时的滑行距离，可将平行跑道的入口位置错开布置。当单方向的跑道布置不能满足95以上的机场使用率要求时，需设置另一个方向的跑道，供侧风强时使用。而在风轻微时 则两条跑道可同时使用。两条斜向跑道可布置成开口V形或交叉。开口V形跑道的容量要比交叉跑道的容量大，特别是当飞机的起飞和着陆为从V形顶端向外散开时。交叉跑道的容量同跑道相交的位置和跑道使用方案有关。相交点距离起飞和着陆人口越近，则容量越大。（2） 航站楼的布置航站楼通常设在飞行区中部。为了减少飞机滑行距离，航站楼应尽量靠近平行
36、滑行道。当飞行区只有一条跑道而且风向较集中时，航站楼宜适当取近跑道主起飞的一端。 当飞行区只有一条跑道，为了便于旅客与城市联系，航站楼应设在靠近城市的跑道一侧，不宜设在远离城市的跑道一侧。当飞行区有两条跑道时，航站楼宜设在两条跑道之间，以便飞机来往于跑道和站坪并且充分利用机场用地。而且航站楼要离开跑道足够距离，给站坪和平行滑行道的发展留有余地。大型机场的航站楼较长而且站坪面积较大，为了便于航站楼布局和站坪排水，航站楼应设在既平坦又较高的地方。航站楼应离开其他建筑物足够距离，以便将来发展。（3）滑行道布置 滑行道的主要功能是为飞机提供从跑道到航站区去的通道。滑行道的设置，可使着陆的飞机迅速离开跑
37、道，从而使跑道能最大限度地发挥其容量潜力，提高机场的运行效率。1）道面宽度满足最大主起落架外轮外侧的间距加2倍主起落架外轮外侧与滑行道道面边缘的净距；2）弯道曲线半径应同飞机的滑行速度相适应 ；3）增补面的设计方法有：模型模拟法、数学计算法、图解法等。（4）航站区与跑道的关系 航站区的位置，应该布置在从它到跑道起飞端之间的滑行距离最短的地方，并尽可能使着陆飞机的消行地两边最短。对于单条跑道，如果在每个方向的起飞和着陆次数大致相等，航站区设在跑道中部位置，则不论哪一端用于起飞，其滑行距离均相等，并且也便于不论从哪个方向着陆。在设置两条平行跑道的情况下，如果飞机起飞和着陆可在两个方向进行，航战区设
38、在两条跑道的中间部位最合适；如果一条只用于着陆，而另一条只用于起飞，则平行跑道的端部宜错开布置，使起飞或着陆的行距离都城小。如果风向要求多个方向的跑道时，宜把航站区设在V形或交叉跑道的中间。航站区不宜放在两条跑道的外侧，因为它一方面增加了沿行距离，另一方面飞机在沿行到另一条跑道时需穿越正在使用的邻近跑道。采用4条平行跑道的，宜规定两条专用于着陆，两条专用于起飞，并规定邻近航站区的两条跑道用于起飞。10、 结合课堂学习，谈谈你对机场规划的认识和疑惑。1 对机场规划的认识机场规划是规划人员对某个机场为适应未来航空运输需求而做的发展设想。它可以是一个新建机场，也可以是现有机场某些设施的扩建或改建。机
39、场规划的目的是为了在某些方面提出指导方针，供机场当局制定短期和长期的发展政策和决策，向上级部门或其它单位寻求财政资助，争取当地政府和人民的兴趣和支持等。在机场规划之前，要搜集机场服务地区的有关数据，为规划提供基础信息。所需采集的资料包括：现有机场的性质、规模和使用情况；空域结构和导航设施，场址的物理和环境特性，周围土地的目前使用情况和规划；对周围环境的影响等。预测是规划的基础，此外还要对机场进行容量需求分析，并将预测的飞机运行次数同飞行区场道、空域和空中交通管制设施的容量进行比较；旅客预测量同旅客航站楼的容量相比较。通过上述比较分析，可以提供基础以确定所需的设施和可行性。在场址选择和设计过程中
40、，要对环境影响进行细微的研究，以保证机场与环境的协调一致。然后是场址的确定。机场的规划应包括场址选择这一部分内容，场址选择是从环境、地理、经济和工程观点出发，寻找一块尺寸足够容纳各项机场设施而位置适中的场地。选择场址最重要的是对各候选机场场址(包括现有机场的扩建)进行正确的评价，如可利用空域和净空要求是否满足等。在前面准备工作的基础上，就可以绘制机场总平面图了，主要包括四个方面：机场布置图，即在选好场址和确定所需设施后，可进行机场平面布置，安排跑道、滑行道和停机坪的构形，划出留待建立航站楼设施的范围，顺定导航设施和跑道进近区的位置等；土地使用图，在机场场界范围外则定下受机场净空标准和噪声暴露级
41、位影响的范围，对这些地区应提出土地使用的建议；航站布局图，航站区的布置主要包括旅客航站楼、货物航站楼和服务道路等位置和范围的安排，它们与飞行区的构形和土地使用规划有关；最后是出入机场地面交通图。规划方案可以制订多个。经分析比较，选出其容量能满足飞机、旅客、货物和地面车辆要求，驾驶员、旅客和工作人员感到最有利，修建和运营费用最低，对环境的不利影响最小的方案。规划方案得到公众和领导部门的认可和批准后，可付诸实施。然而，规划是个连续的过程，需每隔一段时间搜集资料重新评价，按经济、运营、环境和财务条件的变化进行修改。2 疑问通过半个学期的学习，在对机场规划设计方面的知识有了一定了解之后，我也有一些相关
42、的疑惑：1）机场的建设是根据地区的人们需求和发展需要而规划的，一般规模较大。特别像北京、上海等一线城市，本来土地资源就很紧缺，很难规划出一大块用地用于新机场的建设或者旧的机场的扩建，加上航空公司越来越多，对机场的发展和需求也越来越强烈，在机场规划中土地资源紧缺的问题应该怎样合理的解决？2）机场运营的噪声会影响周边居民的日常生活，加之夜间飞行较为危险，所以一般机场都采用夜间停飞的措施，这无疑会严重影响机场的收益。能否通过噪音低的小型飞机并增加航班次数等措施恢复夜间飞行，从而提高机场资源的利用率？3） 在环境保护和健康安全日益受到人们重视的今天，机场的建设和运营也需要采取一定的措施节能减排。除了采用新技术、提高机场运行管理效率等方法外，能否提前（即规划阶段）就采取相关措施来减少污染物的排放？4）在机场与地面交通衔接方面，存在衔接不畅的问题。除一些中大城市的机场附近存在地铁站外，对于大多数机场，乘客需转乘铁路、公路等其他交通方式到达目的地，现有的衔接通道的快速性和便捷性还有待提高。以后的机场建设可以在规划阶段合理解决，如与地铁站的建设协调统一，将地铁站直接接入机场航站楼中，降低乘客的换乘走行距离等。专心-专注-专业