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1、精选优质文档-倾情为你奉上双幅T构桥跨越电气化铁路同步转体施工工法中铁十七局集团第三工程有限公司雷勇锋李洪良曹会芹潘新朝刘五一1前 言转体施工法最先出现的是竖转法，平转法最早于1976年首次用于奥地利维也纳的多瑙河运河桥上，该桥为斜拉桥，跨径布置为55.7m+119m+55.7m,转体重量达4000t。此后平转法在法国、德国、日本、比利时、中国等国家得到应用。迄今为止，转体重量最大的是比利时的本艾因桥。该桥为斜拉桥，跨径布置为342m+168m，转体重量达于1991年建成。1975年，我国桥梁工作者开始进行拱桥转体施工工艺的研究，并于1977年在四川遂宁县采用平转法建成跨径为70m的钢筋混凝土
2、箱肋拱。此后，平转法在山区的钢筋混凝土拱桥中得到推广应用，70年代末80年代初我国平转法施工的拱桥。在跨铁路平转T构桥方面：1990年四川绵阳桥(T构桥，转体重量2350t)；1994年广东南海谢叠大桥为跨越非电气化铁路双线单幅T构转体桥（T构234m、转体重量3601t，转体时间60min，转体角度60）； 1998年贵州都拉营T构桥跨越黔渝电气化单线铁路（T构90m、转体重量7100t，转体角度73）； 2004年贵州楚米大桥为跨越黔渝电化铁路单线双幅T构转体桥（T构255 m、转体总重量3300 t，转体时间60 min，转体角度45）；2006年北京六环张家湾大桥为跨越五条非电化铁路专
3、用线双幅T构转体桥（T构260m、转体重量4800t，转体时间57min，转体角度51）。查阅国内同类T构转体桥资料表明，本文介绍的跨越电气化铁路双线双幅同步转体施工工法，在国内具有显著的新颖性，具有安全风险大、技术难度高、施工工期短等特点。 张家口至石家庄高速公路石家庄段跨京广电气化铁路左幅采用630m+530m+20m+250m+23m+325m+230m+25.49m+520m；右幅采用630m+630m+25m+250m+20m+25m+230m+25m+18.09m+520m的结构形式通过，其中250m为上跨京广电气化铁路转体桥。京广铁路行车密度大、各种光、电缆密布，安全防护要求高，
4、采用本工法后成功解决了T构转体平衡控制、同步快速转体控制系统、铁路安全防护技术等多项施工难题。本工法关键技术“大吨位刚构桥跨越电气化铁路平面转体施工综合技术”于2006年4月中国铁道建筑总公司立项，中铁十七局集团第三工程有限公司组织科研技术人员历经18个月，通过在实践中不断的摸索与创新，实现了跨电气化铁路的成功转体,圆满完成了课题要求的研究内容。2007年11月30日该工法关键技术通过了中国铁道建筑总公司组织的技术鉴定，鉴定认为：“双幅T构桥跨越电气化铁路同步转体施工综合技术” 成功应用于张石高速公路桥梁施工，取得了良好的社会经济效益，整体技术达到国内领先水平。为了使该技术得以推广应用，经过总
5、结提炼形成了本工法。2工法特点双幅T构桥跨越电气化铁路同步转体施工工法的特点主要体现在如下方面：2.1是国内第一座跨电气化双线铁路双幅同步转体桥，在双幅T构转体平衡控制、同步快速转体及铁路安全防护技术等方面均有创新。2.2针对T构转体过程中的不平衡重不易量化、难以精确控制的技术问题，通过承重试验精确测量T构不平衡重量，确定配重方案，以形成竖平面内球铰、撑脚两点支撑的平衡转动体系，技术新颖。2.3针对双幅T构分列铁路两侧同时转体及铁路封锁时间段的特点，采用了特制钢球铰及电气控制连续牵引系统，成功实现了双幅T构同步快速转体。2.4针对京广电气化铁路行车密度大、运营安全要求高的特点，在T构现浇、转体
6、和合拢施工中采用防电绝缘措施确保了铁路行车安全2.5施工方法程式化，易于施工人员掌握；2.6需较完整的配套机械设备和控制系统，自动化程度高。3适用范围3.1适用于先预制后转体跨越深河、深谷、高速公路等障碍的大吨位转体桥平转施工；3.3受环境影响较大，适用于风力在4级以下的转体桥梁平转施工，在恶劣的气候条件下如狂风暴雨情况下禁止施工；4工艺原理转体的基本原理是箱梁重量通过墩柱传递到球铰，上球铰通过球铰间的四氟乙烯板传递至下球铰和承台。待箱梁主体施工完毕后，脱空撑脚将梁体的全部重量转移于球铰，利用埋设在上转盘的牵引索、转体连续作用千斤顶，克服上下球铰之间及撑脚与下滑道之间的动摩擦力矩，使桥体比较容
7、易转动。首先对T构箱梁进行称重试验，然后根据称重结果进行配重，严格控制两端悬臂的质量平衡，通过千斤顶及精密的同步控制系统对转体牵引系统的控制，实现了左、右两幅梁同时启动、同时停止，从而保证同时、同步平衡转体。5工艺流程及操作要点5.1施工工艺流程双幅T形刚构转体桥总体施工工艺顺序：铁路路基边坡防护挖孔桩施工转体主墩钻孔桩施工转体下转盘承台施工球铰精确安装就位上转盘施工中墩施工箱梁砼施工预应力体系施工拆除箱梁支架称重试验，并进行配重试转以验证各项技术参数正式转体调整转体T构准确就位封固上、下盘球铰转动体系现浇合拢段顶、底板通长束预应力施工全桥贯通。5.2操作要点转体施工中转体球形转盘制作及安装、
8、拽拉牵引系统安装操作、T构箱梁施工、T构称重测试与配重、双幅T构桥同步转体、转体后精确就位等关键工序的操作要点分别予以叙述。5.2.1高精度、大直径球形转盘制作加工工艺与安装转体结构由转体下盘、球铰、上转盘、转动牵引系统组成。转动球铰是转动体系的核心，是转体施工的关键结构。它由上下球铰、球铰间聚四氟乙烯滑片、固定上下球铰的钢销、下球铰钢骨架组成。它是整个转体的核心，在转体过程中支撑转体重量，是整个平衡转体的支撑中心。使用的钢球铰型号为LQJ（Q）70000型（下球铰3000、R6000、钢板厚30mm，上球铰4200、R5962、钢板厚30mm），钢球铰分上下两片。钢球铰在工厂加工完成后，进行
9、试磨合，各项指标满足要求后整体运至工地安装。球铰制作过程见图5.2.1-1。转体球铰的加工制造周期总共约为104d，1 预成型：制造球面板的钢板进行预成型，加工周期7d；2拼焊：对预成型好的球面板进行拼焊，拼焊周期10d；3成型：对球面板进行压制成型，成型周期5d；上球铰围板接焊：围板按图纸下料后拼焊，拼焊周期5d；4球面板与筋板及围板的组焊：肋板按图纸下料后，将肋板和围板检测球面的加工精度，球面加工周期20d；图5.2.1-1 精确制作上、下球铰 5 热处理：对组焊好的上、下球铰进行退火处理，热处理时间6d；6 球面加工：加工转体球铰的上下球面，加工是使用模板检测球面的加工精度，球面加工周期
10、20d；7球面聚四氟乙烯滑板凹坑的加工：下球面板镶嵌填充聚四氟乙烯复合夹层滑片的凹坑加工，加工周期10d；8销轴的加工：销轴采用锻钢制造，销轴从锻造到机加工的周期12d；9 填充聚四氟乙烯复合夹层滑片的制造：球铰使用的填充聚四氟乙烯复合夹层滑片制造周期6d；10整体组装：安装填充聚四氟乙烯复合夹层滑片，组装上、下球铰。组装周期3d。5.2.2转动钢球铰的安装1安装下球铰承台混凝土浇注到一定高度后,安装下球铰骨架,下球铰骨架固定牢固后，吊装下球铰使其放在骨架上，对其进行对中和调平，对中要求下球铰中心，纵横向误差不大于1mm，施工采用十字线对中法，水平调整先使用普通水平仪调平，然后再使用精密水准仪
11、调平，使球铰周围顶面处各点相对误差不大于1mm，固定死调整螺栓。2下球铰下混凝土施工由于下球铰水平转盘面积比较大，盘下结构复杂，下转盘混凝土的密实性是转盘安装成败的关键。为此，在下转盘上提前预留了4个较大的混凝土振捣孔，并隔一定距离设置排气孔，混凝土浇注时从下转盘锅底向上依次进行振捣，当混凝土浇筑到每个振捣孔位置时，在水平方向振捣的同时，采用插入式振捣设备从振捣孔深入盘下，捣固密实，现场观察混凝土不产生下沉，而且周边排气孔有充分水泥浆冒出。3 安装上球铰下转盘混凝土施工完成后，将转动定位钢销轴放入下转盘预埋套管中，然后进行下球铰四氟乙烯滑片的安装。填充改性聚四氟乙烯滑片在工厂内进行制作，在工厂
12、内安装调试好后编好号码，现场对号入座，安装前先将下球铰顶面和滑片镶嵌孔清理干净，并将球面吹干。滑片安装完成后，各滑片顶面应位于同一球面上，其误差不大于1mm。在下球铰球面上涂抹黄油聚四氟乙烯粉，使其均匀的充满滑动片之间的空隙，并略高于顶面，涂抹完后尽快安装上球铰，其间严禁杂物掉入球铰内。上球铰精确定位并临时锁定限位后，用胶带缠绕密封上下球铰吻合面，严禁泥沙等杂物进入。4 安装球铰的现场精度控制措施承台混凝土分三步浇注，球铰中心采用“十字放线”法和坐标控制法，钢球铰现场安装见图5.2.2-1、图5.2.2-2、图5.2.2-3和图5.2.2-4所示。5 下盘滑道与上盘撑脚安装为保证大吨位结构平转
13、的稳定性，在上盘设置6对向下悬吊的钢管混凝土撑脚，在撑脚下方设半径为3.3m、宽1.1m的滑道。上盘撑脚即为转体时支撑转体结构平稳的保险腿，转体时保险撑脚在滑道内滑动，以保持转体的结构平稳性，同时也能承受转体过程中的不平衡力，以保证转体结构的平稳。滑道的平整度将直接影响顶推力和梁体标高的变化。图5.2.2-1 下球铰支架及球铰面安装图5.2.2-2下球铰聚四氟乙烯滑片安装图5.2.2-3 安装销轴及涂抹润滑层图5.2.2-4安装上球铰承台混凝土浇注第二层一定高度后,安装下盘滑道骨架,骨架固定牢固后，吊装滑道钢板使其放在骨架上，对其进行对中、调平，对中要求纵横向误差不大于1mm，施工采用十字线对
14、中法，水平调整先使用普通水平仪调平，然后使用精密水准仪调平，水平控制点采用坐标控制法定点，使滑道周围顶面处各点相对误差不大于2mm，固定死调整螺栓。撑脚在工厂制作，为双圆柱形，下设30mm厚钢板，双圆柱为两个800mm24mm钢管，高1600mm，钢管内灌注C50微膨胀混凝土。在撑脚底与滑道之间预留13mm的间隙作为转体结构和滑道的间隙。转体前抽掉13mm垫板，抽掉垫板后在滑道内铺设3mm厚不锈钢板。以降低转体时上、下盘之间的摩阻力。下盘滑道与上盘撑脚安装见图5.2.2-5、图5.2.2-6、图5.2.2-7和图5.2.2-8所示。6 上转盘施工上盘是转体的重要结构，布置三向预应力钢筋。转台是
15、球铰、撑脚与上盘相连接的部分，又是转体牵引力直接作用部位，转台内预埋转体牵引索，预埋端采用P型锚具，同一对索的锚固端在同一直径并对称于圆心，每根索的预埋高度和牵引方向应一致。每根索埋入转盘锚固长度大于3.0m，每对索的出口点对称于转盘中心。图5.2.2-5 滑道安装图5.2.2-6 上、下球铰安装完毕图5.2.2-7 上盘撑脚安装图5.2.2-8 上盘撑脚浇注微膨胀混凝土 上盘撑脚安装好后，立模，绑扎钢筋，安装预应力筋及管道，预埋转体牵引索，浇筑混凝土。待混凝土达到设计强度后，张拉竖向预应力筋及纵横向钢铰线。上转盘与下转盘及中墩、上部箱梁的立面关系见图5.2.3-1。图5.2.3-1 上转盘及
16、上部中墩与箱梁图5.2.3-2 转体牵引体系5.2.3拽拉牵引系统安装平转牵引体系由牵引动力系统、牵引索、牵引反力座组成。转体施工设备采用全液压、自动、连续运行系统。具有同步，牵引力平衡等特点，能使整个转体过程平衡，无冲击颤动，该设备是一种较为理想的转体施工设备。转体牵引体系见图5.2.3-2。1 牵引动力系统转体的牵引动力系统由两台ZLD200型连续牵引千斤顶，两台ZLDB液压泵站及一台主控台（QK8）通过高压油管和电缆连接组成。牵引动力系统主控台及连续牵引千斤顶见图5.2.3-3、图5.2.3-4。转体的左、右幅T构分别单独成为一套牵引动力系统。牵引动力系统主要特点是能够实现两台千斤顶同步
17、不间断匀速顶进牵引，使转体结构旋转到位，以主控台保证同步加压。本系统兼具自动和手动控制功能，手动控制主要用于各千斤顶位置调试和转图5.2.3-3 ZLD200型连续牵引千斤顶图5.2.3-4 两台液压泵站及一台主控台 体快到位前的小距离运动，自动控制作为主要功能用于正常工作过程。每台ZLD200型连续牵引千斤顶公称牵引力2000kN，额定油压31.5MPa，由前后两台千斤顶串联组成，每台千斤顶前端配有夹持装置。助推千斤顶采用YCW150A型穿心式千斤顶6台（配备ZB4500电动油泵6台）。牵引动力系统两台连续千斤顶分别水平、平行、对称的布置于转盘两侧，千斤顶的中心线必须与上转盘外圆相切，中心线
18、高度与上转盘预埋钢绞线的中心线水平，同时要求两千斤顶到上转盘的距离相等，且牵引索在反力座后沿切点方向长度大于4m。千斤顶放置于配套的反力座上，牵引反力座槽口位置及高度准确定位，并能承受大于200t反力的作用。将调试好的动力系统设备运到工地进行对位安装后，往泵站油箱内注满专用液压油，正确联接油路和电路，重新进行系统调试，使动力系统运行的同步性和连续性达到最佳状态。主控台应放于视线开阔、能清楚观察现场整体情况的位置。2 牵引索转盘设置有两束牵引索，每束由9根强度为1860MPa的75钢绞线组成。预埋的牵引索须清洁各根钢绞线表面的锈斑、油污，逐根顺次沿着既定索道排列缠绕3/4圈以后，穿过ZLD200
19、型连续千斤顶。先用510KN逐根对钢绞线预紧，再用牵引千斤顶在2Mpa油压下对该束钢绞线整体预紧，使同一束牵引索各钢绞线持力基本一致。作为牵引索固定端的另一端设置OVM15-19P锚具，已先期在上转盘灌注时预埋入上转盘混凝土体内，出口处不留死弯。牵引索安装完到使用期间应注意保护，特别注意防止电焊打伤或电流通过，另外要注意防潮防淋避免锈蚀。牵引索在上转盘设锚固定情况及与连续牵引千斤顶连接情况如图5.2.3-5、图5.2.3-6、图5.2.3-7和图5.2.3-8所示。牵引反力座采用钢筋混凝土结构，反力座预埋钢筋深入下部承台内，反力座混凝土与下转盘混凝土同时浇注，牵引反力座槽口位置及高度准确定位，
20、与牵引索方向相一致。5.2.4T构箱梁施工T构箱梁采用落地碗扣式满堂支架施工，分两次浇注完成，第一次浇注底腹板，第二次浇注顶板、翼板。由于箱梁平行于京广铁路两侧，为了防止施工干扰铁路运营，在支架靠近铁路一侧，安设防护钢丝网及防电绝缘板，高出梁顶2.2m，以保证施工机具材料杂物不侵入铁路限界。支架搭设及浇注混凝土见图5.2.4-1。1 T构箱梁混凝土施工混凝土灌注顺序：第一次从梁端向根部处对称灌注底腹板，第二次从梁端向梁根部对称灌注顶板。混凝土采用拌合站集中拌合，每次灌注投入两台汽车泵，具体施工顺序为：腹板底板翼板顶板。箱梁混凝土养护采用薄膜保湿养生，不得有冲溅水柱，影响铁路行车安全。图5.2.
21、3-5 预埋入上转盘内的牵引索图5.2.3-6 牵引索缠绕在上转盘球上图5.2.3-7 经千斤顶预紧后的牵引索图5.2.3-8 连续千斤顶牵引系统 图5.2.4-1 浇筑T构箱梁底板、腹板混凝土 箱梁混凝土浇注完成达到强度后，按设计张拉顺序先进行纵向底、腹板及顶板束钢铰线的张拉，再进行横向顶板束钢铰线的张拉，张拉时采用应力与伸长量双控制。压浆采用真空辅助压浆，按操作工艺要求进行，压浆完毕达到强度后进行桥面防撞护栏施工。T构箱梁内钢铰线的张拉如图5.2.4-2和图5.2.4-3所示。图5.2.4-2 T构箱梁内腹板纵向预应力束张拉图5.2.4-3 顶板横向预应力束张拉 2 桥面系施工为了减少上部
22、结构施工对铁路运营干扰，在梁体转体前，安排跨京广铁路部分的防撞护栏、防落网、泄水管施工，保证转体后不需在铁路线限界内作业，以确保铁路运营和安全。成型后T构箱梁见图5.2.4-4。图5.2.4-4 铁路两侧转体前T构箱梁3 支架拆除及体系转换桥面系防撞护栏、防落网、泄水管施工完毕后，进行支架拆除，从两端向中间逐步拆除，支架拆除后T构箱梁的所有重量通过上球铰及6对钢撑脚传到下球铰及滑道上。在撑脚底与滑道之间预留13mm的间隙作为转体结构和滑道的间隙。为了稳定考虑在T构箱梁完成前，这个13mm的间隙通过在撑脚底平面钢板四周焊接竖向小钢板来支撑。T构箱梁完成拆除支架后，用竖向千斤顶配合按次序割掉竖向支
23、撑小钢板，并在滑道内铺设3mm厚不锈钢板。5.2.5T构平衡控制1 控制T构平衡的目的理想的转动体系必须具备易于转动和安全稳定这两个基本条件。转体施工的关键构件就是承载整个转动体重量的转动球铰，而转动球铰摩擦体系的大小直接影响着转体时所需牵引力矩的大小。在施工支架完全拆除后及在转体过程中，转动体的自平衡或配重平衡又对施工过程的安全性起着至关重要的作用。为了保证桥梁转体的顺利进行，为大桥转体阶段的指挥和决策提供依据，有必要在转体前进行转动体称重试验，测试转动体部分的不平衡力矩、偏心矩、摩阻力矩及摩擦系数。最后，根据称重试验结果确定配重方案，达到控制T构平衡转体的目的。2 称重试验在转体T构上转盘
24、下自下往上施加顶力，分别用位移计测出球铰由静摩擦状态到动摩擦状态的临界值，由位移反算内力，上转盘两侧T构的内力差值即为T构的不平衡重量。施加顶力采用两台YCW100B型千斤顶，测试位移采用XL2118C与应变综合参数测试仪，称重施顶与数据采集如图5.2.5-1和图5.2.5-2所示。在转体过程中为了增加转动体竖平面内的稳定性，人为地使转动体形成两点竖向支承，即除了原球铰部分的一点支承外，还要通过称重试验进行配重，使梁轴线上桥墩一侧的撑脚落下接触滑道，形成另一点支承，确保转体过程的安全、平稳。3 配重方案配重方案分为重量平衡转体配重和梁体纵向倾斜配重两种，一般多采用第二种方案。图5.2.5-1
25、千斤顶施加顶力图5.2.5-2 记录测试数据 重量平衡转体配重的思想是，转体梁在静力状态保持平衡，即通过配重，使转体梁的重心线通过球铰竖轴线。该方案的好处是配重量小，启动所需牵引力相对较小。由于该方案中对转动体为一点支承，在转动过程中容易导致转体梁在竖平面内的晃动。因此，若采取该方案，应尽量减小撑脚与滑道间的间隙。而梁体纵向倾斜配重方案的思想是，在转体过程中转体梁应在梁轴线方向略呈倾斜态势，即梁轴线上桥墩一侧的撑脚落下接触滑道，另一侧的撑脚抬起离开滑道。这样做有两个好处：一是使转动体形成两点竖向支承，增加了转动体在转动过程中竖平面内的稳定性；二是通过转体梁的微小倾斜可有效保证梁端不与桥墩发生碰
26、撞，由于转体梁两侧的桥墩已建成，达到设计标高。但该配重方案的配重量较大。5.2.6双幅T构桥同步转体控制1 试转正式转动之前，应进行结构转体试运转，全面检查一遍牵引动力系统及转体体系、位控体系、防倾保险体系等是否状态良好。试转时应做好以下几项测试工作：1)每分钟转速，包括每分钟主桥转动的角度(角速度)、悬臂端转动的水平弧线距离（线速度），即建立主桥墩实际转动的角速度与梁端转动线速度的关系，以便在转动过程中把转动速度控制在设计要求范围内；2)控制采取点动式操作，测量每点动一次悬臂端所转动水平弧线距离的数据，为转体初步到位后，进行精确定位提供操作依据；3)启动试验，打开主控台以及泵站电源，启动泵站
27、，用主控台控制两台千斤顶同时施力旋转，看两台千斤顶能否启动转体。若不能转动，则启用事先准备好的辅助顶推千斤顶，按照加力方案同时施力，以克服静摩擦阻力来启动桥梁转动。转动牵引力可由千斤顶油泵的油表读数计算得到；测试梁端线速度可在梁端用光电测距仪测量，光电测距仪架在能够通视的平地上，在梁端横断面顶部标上刻度，仪器对中刻度线，开始时仪器读数为零，随着梁端转动，读数开始变化，最后得到梁端转动距离。把梁端转动线距离换算到转盘上，用上转盘上标出的一个刻度代表梁端转动1m，如图5.2.6-1所示。转体时由专人负责报数，通过控制牵引速度，实现梁体转速控制。图5.2.6-1 上转盘上的刻度图5.2.6-2 技术
28、人员读数控制转动速度试转对转体结构及拽拉设备进行检验，同时对理论计算的各项参数可以进行复核验证，对照转体T构箱梁试转前后实测高程数据，看转体前后高程无明显变化，确保整个转体过程在同一平面内，而且稳定平顺。图5.2.6-3 转体牵引系统总控制台图5.2.6-4 转体牵引系统连续千斤顶 图5.2.6-5跨越电气化双线铁路转体过程图5.2.6-7双幅T构转体就位过程 2 正式转体正式转体主要施工步骤如下：1)按照试转采集的各项数据和经验，检查滑道和转体设备是否完好，做好正式转体的准备；2) 结构转体前进一步做好人员分工，根据各个关键部位、施工环节，对现场人员做好周密部署，各司其职，分工协作，由现场总
29、指挥统一安排；3)先使千斤顶达到预定吨位，启动动力系统设备，并使其在“自动”状态下运行；4)每个转体使用的两对称千斤顶的作用力始终保持大小相等、方向相反，避免不平衡力偶产生；5)设备运行过程中，各岗位人员必须坚守岗位，时刻注意观察、监控动力设备和转体各部位的运行情况，并作好记录；6)在转体就位处设置限位装置，并安排技术人员在两个转盘附近负责读转盘上标识的刻度，随时与总指挥联系，确保两幅同步转体。为防止结构超转，在合拢段支架上做好控制点，转体结构接近设计位置时（一般梁端留大约0.5m的距离），停止自动牵引操作,采用点动控制精确定位。5.2.7双幅T构转体后精确控制1 中轴线准确定位轴线偏差主要采
30、用连续千斤顶点动控制来调整，采用点动控制，点动时间为0.2s一次,每次点动千斤顶行程为1mm,换算梁端行程。每点动操作一次，测量人员测报轴线走行现状数据一次，反复循环，直至结构轴线精确就位。图5.2.7-1 T构端部腹板下调整标高图5.2.7-2 腹板下竖向千斤顶加载 2 T构梁端的高程调整首先进行线型测量，对横向倾斜、轴线偏差、高程偏差进行调整，若发生横向倾斜，高程偏差采用在梁端两腹板处作用千斤顶的方法进行调整，经过精确调整后，T形刚构中线及高程误差在10mm之内，满足了桥规的精度要求。高程调整如图5.2.7-1和图5.2.7-2所示。转体结构精确就位后，立即进行封盘混凝土浇筑施工，清洗底盘
31、上表面，焊接预留钢筋，立模浇注封固混凝土，使上转盘与下转盘连成一体。混凝土坍落度保持30100mm，拌制时掺入微量铝粉作膨胀剂，以方便振捣和增强封固效果。6. 材料及设备机械设备及材料见表6-1、6-2。表6-1 机 具 设 备 表序号设备名称及规格单 位数 量用 途1LQJ70000型转体钢球铰套2T构转动的主要设备，埋在上下承台之间。2ZLDB液压泵站台5转体同步控制3QDCLT2000-300提升千斤顶台5转体连续牵引,每台额定牵引力为200吨。4ZB4-500油泵台65QK-8控制台（主控柜）台2转体同步总控制6YDCS千斤顶台1额定顶力为25吨，用于牵引钢铰线预紧等作业。7YCW10
32、0B千斤顶台2用于T构秤重、梁端标高调整等作业，每台额定顶力为100吨。8YCW100A千斤顶台4用于T构秤重、梁端标高调整等作业，每台额定顶力为100吨。9配套压力表（MP100）块510配套压力表（MP60）块1511HYT-600对讲机台8保持铁路两侧T构转动时通讯畅通。12手提砂轮机（单相）台113手拉葫芦（1吨）台2定位上下球铰。1425吨吊车台1钢球铰安装，定位上下球铰。15XL2118C力与应变综合参数测试仪台1用于T构秤重测试表6-2 主 要 材 料 表序号设备名称及规格单位数量备注1高压油管M16 L=18米根382高压油管M16 L=1米根103液压油(抗磨46#)桶6新购
33、4穿索器个35梳线板（19孔）件86工具夹片付307铜垫片M16片808单孔锚（开口）个29电缆线（6平方）米8010水平尺把1定位上下球铰11高精度水准仪台1定位上下球铰12全站仪（徕卡）台1定位上下球铰13钢卷尺把2定位下球铰14定位螺栓、螺母个60定位下球铰15黄油桶5安装四氟板及保护上球铰。16防水塑料布卷2保护上球铰17宽胶带纸卷10封闭上下球铰间缝隙。18角磨机台1清理上下球铰19布轮台1清理上下球铰7. 质量控制7.1质量控制依据根据交通部公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004）、公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2004）、公路工程质量检验评定标
34、准（JTJ071-98）、公路桥涵施工技术规范（JTJ041-2000）、公路工程技术标准（JTJ001-97）等相关设计及施工规范，制定质量标准。7.2技术指标1 转体钢球铰制作精度1) 球面光洁度不小于3；2)球面各处的曲率应相等，其曲率半径之差0.5mm；3)边缘各点的高程差1mm；4)椭圆度1.5mm；5)各镶嵌四氟板块顶面应位于同一球面上，其误差0.2mm；6)球铰上下锅形心轴、球铰转动中心轴重合。2 转体钢球铰安装精度1)球铰安装顶口务必水平，其顶面任两点误差1mm；2)球铰转动中心务必位于设计位置，其误差：顺桥向1mm，横桥向1.5mm。 滑道安装精度1)滑道骨架顶面平整度偏差5
35、mm；2)滑道顶面局部平整度偏差0.5mm； 3)滑道顶面相对高差2mm。 转体就位精度1)转体就位轴向误差 20mm；2)转体就位高程误差 10mm。7.3质量控制措施 7.3.1 建立质量保证体系，开展全面质量管理活动，各工序指派专人负责，技术人员跟班作业；7.3.2搞好操作工人进行严格的岗位培训、技术培训，做到技术过硬，操作熟练，避免违章作业；7.3.3做好各种材料、机具、设备的进场验收和使用前复查工作，严格按照程序管理，未经复查严禁使用，复查不合格的绝不使用；7.3.4在关键工序施工前必须做好试验工作，以确保设计参数的准确性及施工操作的可靠性，做到心中有数，应对有方，在可控的情况下进行
36、操作； 8. 安全措施8.1安全管理措施8.1.1建立健全安全组织机构，成立以项目经理为组长，项目书记、项目副经理、项目总工为副组长的安全生产领导小组。加强安全管理及与铁路有关部门安全联防联控。配置专职安全工程师和安全员，安全工程师负责安全监督检查指导工作，安全员负责施工现场安全防护。8.1.2认真落实安全生产责任制，明确各级安全管理人员职责。项目经理部、施工队、工班、工班与个人逐级签订安全生产包保责任状，形成自上而下齐抓共管、群防群治的安全保证体系。8.1.3每个分项工程施工前，通过安全教育活动让每一位员工都了解，对安全预案做到心中有数，并聘请有关专家对关键工序的施工方案把关。8.2安全技术
37、措施8.2.1施工转体墩承台基坑前对铁路电缆管线进行改移保护，开挖承台基坑时对路基边坡采用人工挖孔桩进行防护；8.2.2施工转体墩墩身及T构箱梁时，严格防止机具设备侵限，在靠近铁路一侧进行防护防止触电，防止人员、物体坠落；8.2.3施工前对转体T构进行了称重试验，并进行了配重，保证转体T构转动姿态平稳，避免了在转体过程中出现倾斜现象；8.2.4T构转体时，防铁路电气化立柱等超高，防转体T构转过高压线产生感应电，防坠落以及铁路封锁要点安全防护；8.2.5转体过程中测量工作要认真负责，做到吊装过程连续观测，测量数据及时整理汇报。8.2.6 T构转体到位后，合拢段在铁路隔离网内，供电线正上方，钢筋混
38、凝土施工时需采取合理的承重受力体系及绝缘防护措施。9. 环保措施9.1优化施工设计，减少对周边环境的破坏。总体布置尽可能的利用铁路两侧地形条件，尽可能的利用永久性设施，排水系统的设计尽可能的和周边环境相协调。9.2施工中的建筑垃圾、开挖中的废渣、施工中的废水等的排放、废弃物的堆积按工程建设指定的地点和方案进行合理堆放和处治。9.3在运输、储存水泥、粉煤灰等易飞扬物时，采取覆盖、密封、洒水，防止和减少扬尘等措施。9.4车辆进出工地不得超限、超速运输，防止沿途撒漏产生较大的粉尘。10. 效益分析10.1社会效益转体施工与普通的施工法相比节约资金，不中断铁路运营，将安全风险减到了最小，为铁路运营部门
39、安全顺畅的行车创造了条件。不受施工场地的限制，可以解决跨深河、跨深谷、跨高速公路不采用支架等不宜采用架梁和悬灌施工的各类桥梁施工，社会效益显著。10.2经济效益架梁施工与采用转体法施工技术经济比较：1 采用常规架梁方法跨越京广铁路施工跨越京广铁路处桥面宽34.5m，布置10片50m跨度的箱梁，每片梁架设按封锁要点30min计算，初步测算架梁施工铁路封锁要点费用400万元；横隔梁、湿接缝、防撞护栏施工至少要30d，施工时铁路封锁要点及铁路安全防护费用400万元，架梁等施工费用480万元。2 采用转体法跨越京广铁路施工增加转体球铰购置及安装费用140万元，增加转体牵引系统60万元，转体T构钢筋混凝
40、土工程量增加120万元。转体施工一次性跨越京广铁路上方，铁路封锁要点时间40min，大大减少了铁路封锁要点的次数及在铁路上方作业的时间。转体T构在铁路两侧预制，不受铁路行车的影响，在铁路上方施工时间短，节约了人工费、电费、防护费用等。比较可知，转体法较常规架梁法施工节约成本988.7万元。 11. 工程实例张家口至石家庄高速公路（石家庄段）ZS13合同段，位于石家庄市正定县境内,由中铁十七局集团三公司担负施工的跨京广铁路转体桥为张石高速公路上跨京广铁路而设，为了减少上跨施工对铁路运输的影响，采用平面转体法施工。转体单元为2-50m跨度的T形刚构，转体重量为4800t，转体角度为48.2。施工时
41、先在铁路两侧沿铁路方向支架现浇240m T构箱梁，T构箱梁完成后两幅桥同步顺时针转体，转体到位后在两边墩处搭支架现浇9.95m合拢段，最后形成250m跨度的T构梁桥。京广电气化铁路行车密度大，平均每5min就有一趟列车通行。桥位处地下有各种光电缆，转体T构箱梁下有2.75万伏接触网供电线，转体桥从桩基础施工开始，到正式转体及转体后合拢段施工，对京广铁路都必须采取严密的安全防护措施。 正式转动之前，进行了结构转体试运转，检查了牵引动力系统及转体体系、位控体系、防倾保险体系等是否状态良好。2007年3月19日，采用ZLD2000型连续千斤顶，对左右幅T构箱梁进行了试转，在没用辅助千斤顶的情况下，用
42、拽拉千斤顶取得了试转的成功。试转对转体结构及拽拉设备进行了检验，对理论计算的各项参数进行了复核验证，通过对转体T构箱梁试转前后实测高程数据对照，转体前后高程无明显变化，整个转体过程在同一平面内，而且稳定平顺。2007年4月11日13时27分至14时07分，跨京广铁路转体桥进行了正式转体，转动距离31m，用时40min，转体过程中油压表读数在6.58MPa，整个转体过程T构箱梁平稳安全、设备运转正常，各项参数满足要求，与理论计算相符合，转体取得了成功。张石高速跨京广铁路转体桥是河北省第一座转体桥，也是国内第一座跨越电气化铁路双线转体桥。通过跨京广铁路转体桥的工程实践，掌握了T构平面同步、快速转体施工的关键技术，验证了转体施工的多项技术参数。转体施工与普通的施工法相比节约资金，不中断铁路运营，将安全风险减到了最小，为铁路运营部门安全顺畅的行车创造了条件。专心-专注-专业