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1、精选优质文档-倾情为你奉上专题 现阶段我国是否具备民营资本进入交通运输基础设施领域的条件？根据老师对内容的要求，思路如下1、 列举民营资本进入交通运输基础设施领域的例子（最好能在公路、铁路、水运、航空各找两个，尽量吧，也不一定都有），要尽量说明其经过以及结果（最好既有成功的案例，也有失败的案例）2、 分析原因：一般来说，第一点的提出的现象应该是有成功的也有失败的，要分析支持性与消极性的原因，分析方向如下：pest分析法、国内外比较分析法可以也分为公路、铁路、水运和航空四部分，同时注意不能只说不好的地方，也要写出好的地方。3、 建议（针对上述问题而言）因此分工为每个人研究一个领域，即公路、铁路、
2、水运以及航空，研究上述前三点，即现象，分析原因（多角度）以及针对这些问题的建议。附件为老师的要求，要特别注意每个人都要对自己引用的文献从1开始编号，并在引用部分标出序号，指明你引用了哪篇文献。民营资本进入垄断行业的分析铁路篇发布时间：2007-8-16 作者：全国工商联研究室 刘檀 来源：中华工商时报【字体： 】中国铁路：具有自然垄断性的网络型产业长期以来，政府直接建设经营管理铁路，实行政企合一和高度集中的管理体制。这种管理体制在计划经济时代，曾发挥过集中有限的资金干大事的作用。但也正是由于这种体制，导致了铁路建设投资主体单一、投融资渠道单一、管理水平落后、经济效益低下的状况。随着国民经济持续
3、快速增长，对交通运输基础设施建设发展提出了迫切要求。与国民经济发展形势以及其他交通方式相比，我国铁路的建设和发展严重滞后，运输能力与经济社会发展需要不相适应的矛盾非常突出。（积极原因）2004年1月，国务院审议通过了中长期铁路网规划。根据规划，到2020年，我国将建成超过12万公里的客运专线和约16万公里的其他新线，全国铁路营业里程将达到10万公里。据估算，这些新增的铁路线路需要投入资金规模约2万亿元。另据铁路“十一五”规划，在“十一五”期间，我国将建设铁路新线17万公里，其中客运专线7000公里，投资规模将达125万亿元。如此巨大的投入，单靠铁道部自身是无法解决的。在2005年之前的几年中，
4、我国铁路建设投资规模基本保持在500亿600亿元之间，而且所占GDP的比重一直处于下降状态。据测算，每年建设资金缺口达500亿800亿元。为此，加快铁路改革，积极吸引社会资本参与铁路建设，逐步改变单纯依靠银行贷款、铁路建设基金、铁路债券等手段筹措资金的状况，成为中国铁路实现跨越式发展的必然要求。2005年2月国务院出台了国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见，明确提出允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。若干意见为民营资本进入铁路行业扫清了政策障碍。 民营资本参与铁路的政策障碍已经消除在国务
5、院若干意见颁布之后不久，2005年7月铁道部出台了关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见，明确提出要按照平等准入、公平待遇原则，开放铁路建设、铁路客货运输、装备制造与铁路多元经营四大领域，鼓励国内非公有资本进入，并制定了7项措施扶持非公有制经济参与铁路建设经营。2006年6月，铁道部出台了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案。铁道部有关负责人表示，改革将按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基本思路，积极发挥市场配置资源的基础性作用，努力构建投资主体和产权主体多元化、资金来源多渠道和融资方式多样化、项目建设法人制和市场化的铁路投融资体制新格局。为推动改革的进行，铁道部将从三方
6、面加快制定推进投融资体制改革的政策措施：一是加快铁路自身改革，研究切实可行的政策措施，鼓励各类资本参与铁路建设经营；二是加快相关立法，为铁路投融资体制改革提供法制保障；三是积极争取国家给予政策支持。（例子）近两年来，随着经济体制改革不断深化，特别是“非公经济36条”的贯彻落实，铁路的投融资体制改革取得了一些成果，在投资主体多元化、资金来源多渠道上有了一定进展，非公有制经济的市场准入环境正在逐步改善，行业垄断局面有所改变。（红色的例子后面有结果）2005年6月，我国首条民营资本参股的铁路衢（州）常（山）铁路在衢州开工，在全国开了民营资本进入铁路建设领域的先河。衢常铁路位于浙西衢州境内，全长约45
7、公里，是铁道部规划建设的九（江）景（德镇）衢（州）铁路的一段。总投资概算约675亿元。衢常铁路由铁道部上海铁路局（代表铁道部出资）、常山县国有资产经营有限公司（代表该县出资）和浙江民营企业光宇集团下属的常山水泥有限公司三方合资组建的衢常铁路有限公司兴建，其占股比例分别为35、31、34，由铁道部控股。2006年12月，我国首条民营资本绝对控股的铁路罗岑铁路（广东罗定至广西岑溪）开始动工兴建。罗定至岑溪铁路东起罗定铁路罗定站，西端与在建的洛湛铁路岑溪站连接，正线全长75685公里，工程总投资1448亿元。2006年8月22日，深圳中技实业集团有限公司（深圳中技）通过拍卖竞投方式收购广东罗定铁路总
8、公司100产权，并承接大量债务。经过优化资产结构，深圳中技引进天津宏峰实业股份有限公司作为战略投资者，一起参与罗定至岑溪铁路的建设。目前，罗定铁路由两部分组成：春罗铁路和正在动工兴建的罗岑铁路。2009年罗岑铁路建设完毕，整条罗定铁路将成为我国首条民营资本绝对控股的铁路。据统计，石太客运专线、迁曹铁路等一批建设项目已吸引各类社会投资权益性资金达400多亿元，其中民营资本25多亿元。 民营资本仍处于观望状态总体来看，虽然民营资本参与铁路投融资的政策障碍已经消除，但民营资本进入铁路领域的热情并不高。面对国内巨大的铁路投资需求，相对国家和地方不断加大的投资力度，大量的民营资本仍是处于观望状态。据铁路
9、统计公报，2004年全国铁路基本建设投资完成51632亿元，其中，铁道部投资完成47683亿元，地方政府及企业对国家铁路和合资铁路投资完成2455亿元；2005年全国铁路基本建设投资完成88916亿元，其中铁道部投资完成75318亿元，地方政府和企业对国家铁路和合资铁路投资完成11950亿元；2006年全国铁路基本建设投资完成155275亿元，其中铁道部投资完成130459亿元，地方政府及企业投资23512亿元。从以上数据来看，虽然2005年和2006年全国铁路基本建设投资出现大幅增长，且地方政府及企业投资同比也都增长很快，但是，地方政府及企业投资在总投资中所占的比重却只占了13和15，而其中
10、的民营资本就更加寥寥。有些民营企业投资参与铁路建设，主要是为了解决自身运力的需求。因为根据铁道部的运输协议，参股铁路建设的企业可以获得优惠条件，铁路优先为其安排运力。特别值得反思的是，上面提及的民营企业光宇集团参股衢常铁路，在仅过了一年多的时间之后，就又出现了一波三折的反复。2006年8月，代表浙江民营企业光宇集团参与衢常铁路投资的常山水泥有限公司，将其持有的衢常铁路34股份中的1512转让给上海铁路局和浙江铁路投资集团，转让后，上海铁路局、常山县国有资产经营有限公司和常山水泥有限公司以及浙江铁路集团占股比例分别为4256、31、1888和756。光宇集团由入股之初力争超过13的股权，到主动减
11、持，从一个合理的商业逻辑来讲，只能是表明其对衢常铁路的投资预期已经发生了变化。这或可从一个侧面反映了一些民营企业对投资铁路建设所持的谨慎态度。（消极原因）究其原因，主要有三个：首先，铁道部2005年的实施意见和2006年的推进方案，仅仅是一个原则性的指导意见，并没有具体的、可操作性的规定。在收入结算、运输定价、运营调度等方面，尚存在着规则缺失、程序不透明等一系列问题。其次，由于目前铁路的政企不分的管理体制，民营投资者担心，合资铁路建成后，一旦与铁路部门存在竞争关系，或发生利益冲突时，铁道部会照顾“铁家军”，而自己势必处于下风，从而陷入不公正的竞争和待遇之中。第三，虽然已出台了非公有制经济参与铁
12、路建设经营的政策，但相关的法规不完善，民营投资的合法权益如何得到维护和保障，成为影响民营资本投资铁路积极性的一个重要因素。 民营经济投资铁路是渐进的过程（消极性原因）铁路等基础设施与基础产业部门的基本特点是自然垄断特征明显，采取政企合一的部门管理方式，国有经济比重高，传统计划经济影响深，一直是民营经济投资涉足最少、进入最为艰难的领域。其改革触及面宽、涉及利益层次深、配套性强，是一个复杂而艰巨的任务，需要有一个渐进的过程。（下面四点，当前没有做到的，也可以算作消极原因）第一，要进一步转变思想观念、认清打破垄断，引导民营资本进入铁路领域的重要意义。2007年3月19日国务院下发关于加快发展服务业的
13、若干意见，提出要“深化电信、铁路、民航等服务行业改革，放宽市场准入，引入竞争机制，推进国有资产重组，实现投资主体多元化”。当前，铁路正处于全面推进跨越式发展的关键时期。实施中长期铁路网规划，必须调动各方面积极性，形成以公有制为主体、多种所有制经济相互促进、共同发展的多赢局面。一方面，这是构建铁路多元投资主体，多渠道筹集铁路建设资金的迫切需要。解决铁路建设资金短缺问题，仅仅依靠中央政府投资和国内银行贷款是远远不够的，要通过推进铁路投融资体制改革，不断拓宽投融资渠道，更多地从市场上吸引投资者。由于铁路建设项目一般投资规模较大，投资回收期较长，民营经济不可能取代国有经济的主体地位和主导作用，但可以发
14、挥重要的辅助作用。在地区性铁路项目中，民营资本则不仅可以发挥辅助作用，而且也可以发挥主导作用。另一方面，也是更为重要的，民营资本参与铁路建设与运营，是打破行业垄断，引入竞争机制，实现投资主体的多元化，促进铁路管理体制和经营机制创新的迫切需要，是完善我国社会主义市场经济体制的迫切需要，将为中国铁路注入不竭的动力和活力。第二，抓紧制定具体措施及配套办法，确保政策落到实处。目前，虽已允许民营资本投资铁路，但对于其中的一些重要问题，如投资回报方式、项目建成后的经营方式、清算办法、政府监管措施等问题，都须进一步加以研究和解决，否则，吸引民营资本进入铁路就难有大的突破。要在投融资体制改革的进程中，加快制定
15、出台具体、明确、具有可操作的配套政策和措施，建立公平、透明的运作规则，解决阻碍民营资本参与铁路建设经营的实际问题，为民营资本投资铁路创造一个真正公开、公平、公正的市场环境。第三，加快行政立法，保护投资人的合法权益。在铁道部关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见中，曾提出要尽快明确非公有资本进入铁路行业的准入条件和办理程序，通过行政立法，把国家关于支持铁路发展、放宽市场准入、促进铁路投资主体多元化以及鼓励、支持和引导非公有制经济发展的方针政策制度化、法制化，使之成为各方面必须遵循的行为准则。应充分认识到，做好这一工作，切实维护非公有制经济的合法权益，对于推进铁路投融资体制改革，调动
16、非公有制经济参与铁路建设与经营的积极性具有重要意义；应采取措施，加快工作进程。 第四，要加快铁路自身的体制改革，为非公有资本进入铁路消除体制障碍。2007年4月在全国经济体制改革工作会议上，国家发改委负责人透露，今年国家发改委将会同有关部门研究提出铁路体制改革总体方案。阻碍非公有资本投资铁路的最根本的原因在于政企合一的铁路管理体制。在目前体制之下，铁道部既是行业的行政主管部门，又直接经营铁路运输企业；既代表国家行使国有资产的监督管理权，又有资产经营权；既是行业法规、条例的制定者，又是这些法规和条例的执行者。通过实现政企分开，打破行业垄断，引入竞争机制，进一步提高政府的依法行政能力和企业的经营管
17、理水平，建立适应社会主义市场经济体制的铁路建设和管理体制，这是铁路改革需要解决的深层次问题。在铁路体制改革过程中，首先，应将铁道部的主要职能定位于制定铁路行业发展战略和规划，制定行业的管理政策、技术政策和规章制度，依法行使对铁路行业的行政管理与监管职能；其次，可考虑组建国家铁路控股公司，主要负责对全路运输进行调控和统筹组织实施路网的建设与改造；第三，应使铁路运输企业成为真正独立的市场经营主体，建立规范的现代企业制度。总之，要通过对铁路传统的经营管理体制改革创新，使之既符合铁路行业特性，有利于保持路网的完整和坚持运输集中统一指挥、提高运输效率、确保运输安全，同时又符合公司制企业的运作规则，进而实
18、现社会效益与企业经济效益的统一。 （案例）路桥施工企业进军铁路的案例1北新路桥：工程建设毛利居偏高 铁路运营“钱”景看好中国证券网讯（记者 周鲁）北新路桥（）年报数据显示，2012年度实现营业收入3.49亿元，同比增加20.48%，归属于上市公司股东净利润却仅有3754万元，同比下降28.85%，每股收益0.09元，同比减少30.77%，不派发现金红利，不送红股，不以公积金转增股本。2013年，公司计划实现营业收入4.66亿元，实现净利润7100万元，对此，公司方面表示，将立足于路桥主业，定位于建造专家，不断提升公司竞争力，实行多元化发展，优化资源配置，改善单一业务结构，由目前的传统工程施工向
19、前后端延伸，拓展勘察设计、交安工程、绿化、路桥养护、基础设施运营服务等业务，完善上下游产业链；发展高端业务，积极稳妥的进军BT、BOT、EPC等高端融资建造市场；在多元化发展方面，大力发展融资租赁、建材制造、试验检测、设备租赁等业务；在市场开拓方面坚持“立足西部、辐射全国、拓展海外”战略，树立企业品牌形象，将公司打造为西北地区综合实力最强具有特级资质的大型路桥建设集团公司。除此之外，公司于2013年初公告，计划出资6亿元，认缴禹亳公司新增注册资本，持有禹亳公司34%的股权。据公开信息，禹亳铁路总投资约为158.5亿，共分三期建设。一期工程，郏县至许昌段，投资21亿元，已完成14.6亿元，预计2
20、013 年3 季度全线通车；二期工程，许昌至亳州段224 公里，总投资62.5 亿元，目前各项审批核准工作基本完成，计划2013年初、年底分别开工建设许昌绕城至鄢陵段、鄢陵至亳州段；三期工程，安徽境内亳州至蚌埠段220公里，投资估算75亿元，目前正在进行前期工作。据相关人士测算，河南省发改委将禹亳铁路的运费核定为0.35元/吨公里，该线路的初始规划运量为1200万吨/年，待项目建成后，公司预计可获得4.28亿元收入。2014年中国民营资本投资铁路面临的问题浅析 2014-09-15 22:14:13 责任编辑：蒋平 来源： 作者：蒋平 近期，政府对民资投资不断出台利好政策，但媒体专家反映民营资
21、本投资铁路面临政策难落实的“梗阻”，顾虑重重。一、目前民资入铁存在的问题（一）铁路网规划和布局有缺陷。一是规划衔接不畅致“入网难”。经济参考报称，兴保铁路是国家开发银行重点支持的民企控股铁路，最近为了能将兴保铁路列入国家铁路网规划跑断了腿。国家开发银行相关部门负责人表示，目前混合所有制主体投资建设的铁路很多只是列入省一级铁路发展规划，不一定列入国家铁路网发展规划，但有些项目确实对国家干线铁路起着不可忽视的集疏运或者延伸功能，对于此类项目，国家在规划衔接方面如何考虑事关社会资本投入铁路的信心川南城际大股东四川铁路投资产业集团董事长孙云称，川南城际铁路曾率先提出组建“纯地方铁路公司”，然而事实上一
22、直没有放弃争取铁总的支持，一个重要原因就是该铁路是主干网的补充，而最终要上主干网离不开铁总的支持。二是布局不科学致运力难保障。国家发改委综合运输所运输经济与技术研究室主任李连成表示，铁路网布局上外运通道不畅与区内铁路重复建设并存。按在建规模，2015年鄂尔多斯地区的铁路运输能力将达14亿吨，而同期规划的货物外运量很难超过10亿吨。此外，民营企业修建的铁路虽然得到了国家的运输计划指标，但是在日常调度指挥过程中的兑现率难以落实。（二）合资铁路公司民企难有话语权。一是法人治理结构形同虚设。经济参考报称，绝大多数合资铁路公司表明上看有健全的股东会、董事会等，但是事实上管理方式与“路局制”没有太大区别。
23、有业内人士称，在合资铁路公司里，很多公司股东会层面就可以解决的事情，铁路局也必须按传统的方式请示铁总批准，审批过程漫长。中国工程院院士王梦恕称，如果采用新建铁路项目与土地综合开发权“捆绑招标”的方式，铁路沿线肯定仍将是以铁总及地方铁路局为主，社会资本在这一过程中很难发挥大的作用。二是铁路收益分配等机制不透明。经济参考报等媒体称，在铁路运力和集运站建设指标分配等方面，未按出资比例进行分配。而且铁路收益分配机制、运价机制、结算机制复杂而不透明，这在很大程度上挡住了民资。21世纪经济报道等媒体称，铁路建成后，一律采用委托铁路局运输管理的模式，使合资铁路无运输生产和经营管理权，失去了应有的法人财产权和
24、市场主体的地位，沦为事后的算账公司。目前铁路的清算体系十分复杂，合理性一直受到质疑，铁路项目的外部投资者认为铁路系统在拿到他们的钱之后就把他们甩到一边了，因此，社会资本要么不太愿意进入铁路，要么进入之后后悔不迭。三是盈利前景不明。（例子）四川日报援引民企负责人称，川南城际铁路投资估算290亿元左右，“民资几个亿砸进去，像在长江里打蛋花汤，蛋花儿都看不到”，民企投资铁路算回报绝对是亏，“哪个会投嘛？”中央财大副教授邢雷等称，另一个混合所有制标杆蒙西-华中铁路，最初民营企业伊泰集团等对这条铁路感兴趣，是想变成一个独立运煤的线路，但是内蒙古到华中的铁路是全国大干线，不可能不经过铁路总公司的统一调度，
25、这样一来可能经营方面盈亏就不归投资方做主了。民营企业家觉得没有透明的分成、资金退出等机制，投资铁路无疑是一场豪赌。（三）政府配套措施待跟进。国务院发展研究中心市场经济研究所邵挺称，铁路综合开发用地规模要远远超过开发，且位置有优势，民营资本进入的意愿较强，但难点犹存。一是违规用地待清理。原先的铁路用地违法比例较高，“未批先用”现象突出。2009年度土地卫片执法检查结果显示，全国铁路建设项目违法用地560宗，面积6.2万亩，其中耕地面积2.41万亩，民营企业在参与综合开发过程中，要先采取措施解决这些用地的权属和合法性问题。二是地方政府与铁路部门之间会出现博弈。在关于铁路用地的涉及范围、合法用地的界
26、定等方面，地方政府和铁路部门还没有取得一致意见。尤其在原先划拨用地转用后的增值收益，在地方和铁路总公司之间的分配关系还没有理顺。二、媒体专家相关建议（一）出台细则细化落实。中国工程院院士王梦恕称，虽然国家出台文件鼓励社会资本投资建设铁路，但民企修建铁路还面临诸多问题，比如征地拆迁问题、规划衔接问题，下一步要出台细则，将这些指导精神具体落实下来。中华工商时报称，民间资本之所以一直徘徊不前、犹豫不定，是因为在运价、联运调度、联运收入清算等方面处于主导地位的铁路，迄今尚未有明确的“实施细则”。准池铁路市场化定价的政策先例出来后，运价问题出现了破障的曙光。但联运涉及的调度和收入清算问题，依然无章可循，
27、或者投资者对铁路“家法”似的内部规定难以接受。证券日报称，在政策层面上，政府要保障投资者的财产权，才会有更多的社会资本愿意进入其中。（二）给民营企业更多盈利空间。北京交通大学经管学院教授赵坚建议政府推出吸引民资的铁路项目时，不应该光就铁路建设运营立项，可以兼顾、等配套项目的开发；同时也可以让入股公司优先享有按照土地利用规划和对铁路车站和线路周边用地的综合开发权、矿产资源权等；在运营主业上，当地政府可通过运价补助、贷款贴息等手段，弥补公司建设运营成本。中国国际交流中心经济部专家杨绪珍建议，铁路运营方面，可以打破垄断，实施不同的公司在铁路线上运营。北交大经管学院教授荣朝和认为，合资铁路经营权最终在
28、谁的手里，这影响到社会资本对铁路投资的信心，“不一定说社会资本掌握运营权就一定是好、一定能够成功，不同的项目要考虑不同的方式，但关键的一条是对待民资要公开、平等、透明。” 2014年08月05日 新闻来源： 编辑发布： （点击投稿） 内容提要：近日，世界银行的一份研究报告(中国高速铁路：建设成本分析，世行Working Paper 89200，中国交通运输系列专题之九，2014年7月)高度评价了中国的高铁建设成绩。. （G）08月05日讯： 近日，世界银行的一份研究报告(中国高速铁路：建设成本分析，世行Working Paper 89200，中国交通运输系列专题之九，2014年7月)高度评价了
29、中国的高铁建设成绩。报告认为，中国高铁的建设成本只有法、德、日等国家的三分之二，而票价更是只有上述国家的四分之一到五分之一。我并不想否认中国高铁建设所取得的成绩，但通过这份报告的数据，简单计算就不难得出结论，以其他国家三分之二的建设成本来支撑四分之一到五分之一的票价，一定会带来严重的财务亏损。这恰恰是中国高铁的一大隐忧。也是在最近，中国国家发展改革委会同财政部、交通运输部发布了铁路发展基金管理办法(以下简称办法)，目的是吸引社会资本参与铁路建设。虽然办法借鉴了私募股权基金(PE)的运作模式，规定可以通过有限合伙制等方式设立子基金来吸引社会资本参与，但以笔者了解，办法仍然使市场感到失望。首先，办
30、法只有PE的外表却与PE的内核相去甚远。PE的有限合伙人(LP)虽然也不参与基金的具体管理，但PE的运作却是非常市场化的。而按办法规定，中国铁路总公司是基金的主发起人;铁路发展基金委托投资管理人运作，投资管理人也是中国铁路总公司;基金只能投于国家批准的铁路项目和相关的土地开发项目;社会投资人作为基金公司优先股股东(LP)，只能获得稳定合理的投资回报，而不能直接参与铁路发展基金经营管理。也就是说，铁路基金是由中国铁路总公司自己设立、自己管理、自己花钱的游戏，其实质仍然是依赖于政府信用向社会资本举债。但对于中国铁路总公司的意义是，它可以把自己的资产负债表修饰得漂亮一点(铁路基金可以作为铁路项目的投
31、资资本金而不是负债)。其次，以上述模式设立铁路基金，社会资本无法参与经营管理，现行的垄断体制结构没有打破，铁路投资运营效率也难以提高。在金融改革开放不断推进的条件下，近年来资金成本已经被推高，如果回报偏低很难吸引社会资本，如果给予有市场吸引力的回报又会加剧铁路总公司的亏损，最终仍然要由财政买单。第三，社会资本通过上述模式进入铁路领域，不参与运营，不承担风险，有固定回报之嫌，属于国务院2002年要求清理的对象。其实，民营资本对于铁路的期待是在政企分开的基础上，进一步深化改革，逐步打破垄断、开放市场。中国的铁路供给与需求还存在着很大的差距，但并不仅仅是数量上的差距，在数量提高后，会更多表现为质量上
32、的差距。随着中国经济的结构调整与升级，中国企业和消费者对交通物流的需求也在升级，他们需要各种交通方式相互融合、无缝衔接的大交通、大物流，甚至是“量身定做”的创新物流服务解决方案，而中国铁路所提供的“初级产品”并不能满足这样的市场需求。（积极和消极因素）中国铁路改革目前迎来了两大重要机遇，一是中国铁路在形式上已经完成了政企分开，并且“大交通部”的管理格局已经形成。如果中国铁路按市场原则进行改革，鼓励交通物流企业间兼并重组，在行政监管体制层面的障碍已经破除。二是互联网与移动互联网的迅速发展，一方面将深刻改变中国经济结构，对交通物流提出新的需求，另一方面将为交通物流的整合与提升提供技术支撑。也就是说
33、，中国铁路发展除了继续依赖大量资金投入进行量的扩张，通过整合与创新可以产生乘数效应，使现有基础设施的效率得到倍增。但是，因为脱离市场，铁路总公司并不具备这样的市场敏锐性;又因为垄断，其也不一定有意愿升级自己的产品，或整合其他交通方式形成新的产品。满足市场需求的“高级产品”只能依靠市场的力量，相比于政府和国企，民营企业更有创新的基因和激励，如顺丰、京东、阿里、“四通一达”(即申通、圆通、中通、百世汇通和韵达快递)等在激烈的市场竞争中都已经表现出了很强的创新整合能力，他们更有意愿和能力整合、提供物流的“高级产品”。假以时日，他们当中完全可能产生如“马士基”般的物流巨头，中国物流产业也将得到质的提升
34、。这正是民营资本进入铁路所看好的机会，也是铁路改革的红利所在。如果能够从发展、创新的角度对待铁路改革，更加看重民营企业的头脑而不是仅仅盯着他们的钱袋，进一步鼓励民营资本深度参与铁路改革、投资、运营、管理，相信中国铁路会在自身不断壮大的同时，为中国经济转型升级作出更大的贡献。（以下文章为04年的，已过时，但可参考）近日人们对铁路的关注又有所升温，7月有媒体透露了“铁道部确实正在研究起草我国铁路投融资体制改革的草案，以允许私营企业包括外资对铁路网的运营部分进行投资”的消息，联系当前投资体制改革的大背景，这“对于迫切希望进入基础设施领域的民营经济抑或对于资本极度短缺的铁路行业，无疑都是利好消息。”然
35、而，对于铁路这个中国最后一个政企不分的堡垒，民营资本的进入能否一蹴而就，困扰铁路多年的资金问题能否迎刃而解，有关专家做出了分析 目前，铁道部正在制定允许民营资本参与铁路建设与经营的有关政策。无论对于迫切希望进入基础设施领域的民营经济抑或对于资本极度短缺的铁路行业，这无疑都是利好消息。 民营资本参与铁路建设和经营，不但要解决是否能够进入的问题，更重要的是解决如何进入的问题。我们之所以提出这一问题，并非无的放矢。因为在目前，外部资本尤其是民营资本进入铁路尚存在着诸多障碍。为解决民营资本如何进入铁路行业的问题，本文重点分析若干投资障碍，以期为制定克服这些障碍的宏观政策和措施提供必要的前提。 目前，民
36、营资本进入铁路大体有如下障碍： 一、 铁路建设投资的规模效应与民营资本的非规模性。 铁路的规模经济效应是极其明显的。所谓铁路的规模经济效应，一方面表现为该行业的存量资本规模巨大；另一方面则表现为该行业发展所需投入的增量资本规模巨大。 相对于铁路投资的规模效应，我国民营资本则具有明显的非规模效应。在我国市场经济体制完善的过程中，虽然民营资本已经在量上大幅度扩张，但任何单个资本尚不足以具备能力去投资铁路。如铁路建设，以目前的投资价格计算，新建1公里铁路在一般路段需几千万元人民币，而在特殊路段则高达上亿元人民币，这意味着即便是形成几百公里的铁路线，其投资也要几百亿人民币。铁路的技术特征要求基础设施必
37、须形成点、线、网的系统效应，否则，单独修建几百公里铁路并不能形成运营能力。从我国民营资本发展的实际状况观察，还鲜有具备几百亿乃至几千亿资本规模的单个民营企业。 如果民营资本以参股的形式进入铁路是否可行呢？仍然存在着铁路资本规模效应的障碍。即民营资本进入铁路后，便会淹没在该行业巨大的资本存量和增量中，使其在股权结构中所占比重微乎其微，进而导致在该行业中要么丧失发言权，要么只能在其中发出微弱的声音，而对决策的形成基本没有任何影响。例如，一个拥有2亿资本的出资者，如果他对一个存量资本为2亿的企业进行投入，那么他就拥有了该企业50%的股权，则相应他对该企业的决策形成就拥有半数的投票权利；而如果他将相同
38、数量的资本投入一个拥有100亿存量资本的铁路运输企业，那么他在该企业中仅拥有不到2%的股权，而对该企业的决策形成则基本上不具备实质意义上的投票权利。在这种比较中，一个出资者将特定数量的资本投入哪一个企业中是不难作出抉择的。如目前铁路行业的任何一个铁路局，其存量资产都在数百亿元人民币的规模。迄今，还没有一个铁路局成功地引入外部投资主体，实现股权结构多元化。由于铁路在存量资本和增量资本形态都表现为规模经济效应，从民营资本进入铁路的角度观察，这会形成了较高程度的“陷阱效应”。 二、 铁路实行的政府审批刚性价格机制。 市场价格机制是任何市场主体正常活动的条件之一，即任何市场主体一方面通过产品价格弥补成
39、本并获取回报，另一方面通过产品价格调节供求关系。因此，在市场经济条件下，任何市场主体必须具备自主决定产品价格的权利和职能。但铁路目前实行的是一种中央政府周期性审批的运输价格，即铁道部代表铁路运输企业在某一时点集中向中央政府申请调整价格，且无论铁路运输企业经营状况如何，均采用统一价格的价格。显而易见，这种价格既不反映运输企业的成本，也不能反映铁路运输市场的供求关系，更不能通过价格的变动来调节铁路运输市场的供求关系。这种价格机制意味着铁路运输企业缺乏必要的经营权利和职能，进而难于通过价格获取正常回报。民营资本参与铁路经营只能通过具体的铁路运输企业进入。在铁路运输企业不具备基本的经营权利和职能的前提
40、下，民营资本是否会参与铁路经营，是一个必须提出的问题。 三、 铁路建设与经营的公益性领域政策不到位。 在市场经济体制背景中，铁路建设与经营在客观上已经划分为公益性领域和商业性领域。 所谓铁路建设和经营的公益性领域大体包括：在我国特定的国情中，一些属国土开发，消除地区间经济发展非均衡性，加强和巩固政治统一、民族团结、内地与边疆联系，满足军事需要等类型的铁路具有明显的公益性质。这类铁路建设和经营不可能获得正常的收益和回报，其建设和经营不受市场规律调节，因而这类铁路是不可能采用市场化和商业化方式来建设和经营的。 所谓铁路建设和经营的商业性领域大体表现为：处于经济发达和较发达地区；运输市场发育较为完善
41、，且几种运输方式的竞争已经较为充分区域的铁路则已经具备了商业性质。这类铁路可以通过市场化经营获得正常的收益和回报，其建设和经营可以由市场规律来调节，因而这类铁路能够采用市场化和商业化方式来建设和经营。 由以上两种属性铁路的内涵不难看出，显然，铁路建设与经营的公益性领域必须由国家给出相应政策，才能使该领域获得正常的收益和回报。但迄今国家对铁路的公益性建设和经营领域并没有明确的政策，如给予财政补贴等。当铁路行业和运输企业仍然背负着大量公益性建设和经营职能时，民营资本是不会在承担公益性职能且得不到补偿的前提下进入铁路的。 四、 铁路运输企业尚未转型为规范的市场主体。 在市场经济条件下，一个企业必须成
42、为市场主体才能从事正常的经营活动。而企业成为市场主体的必要前提是其首先成为法人实体。须知，法人实体与市场主体并非并列关系。一个企业只有在完整地具备了对财产的占有、使用、处置和收益4项权利后，才能成为法人实体；在企业成为法人实体后，企业才能以完整的法人财产权利为依据，在市场活动中给出行为。但迄今，铁路由于尚未实现政企分开，铁路运输企业仍然是铁道部的行政隶属单位，既不具备法人财产权利，也非规范的市场主体，铁道部依然用行政命令的方式来支配企业行为，全路的运输资源也基本上由铁道部用行政命令的方式来配置，铁路运输企业基本上没有自主经营权利。民营资本在铁路运输企业既非法人实体，亦非市场主体的状况下进入铁路
43、，则意味着民营企业相应丧失了对自己财产行使的完整法人权利。从另一方面看，在铁路运输企业不具备法人实体和市场主体的前提下，其自身有无能力改变资本结构，有无能力吸纳民营资本也是值得怀疑的。 五、 财务交叉补贴机制使经营主体无法从市场获取真实收入。 铁路是一个网络状行业，且铁路网遍布全国。各个铁路运输企业分布于路网的不同区域。各个区域由于经营条件和状况的不同，客货流量的不同，因此，其经营成本和收益状况也不同。为保持整个路网的正常运营，铁路迄今实行的财务交叉补贴机制，即各个运输企业将直通客货运业务的收入首先上交铁道部，再由铁道部根据各个铁路运输企业的清算系数对其进行再分配。这种财务清算机制的问题在于，
44、任何铁路运输企业都不能直接从运输市场获取收入，或者说，任何铁路运输企业获得的都不是真实的收入，因此，各个运输企业的真实利润与经营水平也无法真实地得以反映。在这种机制下，各个铁路运输企业的经营状况其信息是扭曲的，民营资本无法根据每个铁路运输企业的实际经营绩效来决定是否对其投资。 六、 非国铁主体尚不能获得平等的路网使用权和通路权。 其他主体对铁路投资参与其建设和经营，应该与国有铁路运输企业同样获得运输资源的配置权，即与其他国有铁路运输企业平等地享有路网的使用权和通路权。但从一些合资铁路和地方铁路的经营环境和状况观察，它们往往无法获得与国有铁路运输企业平等的路网使用权和通路权，无法获取应有的经济收
45、益。已有合资铁路和地方铁路的经营环境和状况无疑会对其他欲进入铁路的民营资本起到强烈的负面示范效应。 七、 铁路高度的“资产专用性”。 “资产专用性”是制度经济学派经济学家威廉姆森提出的现代公司组织结构设计的原则之一。这一原则的原旨意在说明，当一个经济主体的各种要素专用性（如资产选址的特定性、实物资产本身的专用性、人力资源的专用性、用户订货的专用性和商誉专用性等）程度越高，这一经济主体就越难于将要素转移出去从事其他性质的生产（如铁路行业）。因此，这一经济主体的规模只能倾向于作组织的纵向扩大，而较少可能作横向的组织扩大（意即从事其他产业的生产）（威廉姆森，）。值得注意的是，威廉姆森在指出资产专用性
46、程度强时，特意将铁路行业作为实证。迄今，由于国铁尚未实施资本的价值形态运营，铁路国有资产基本是以实物形态在运营，而铁路实物资产又具有极强的专用性，如铁路的一些专属生产要素其用途的指向性非常强，很难转作它用。因此，对这些生产要素作资产置换、存量资产置换增量资本等难度是非常大的。再如，铁路的较强资产专用性也决定了该行业有着较高的进入或退出“门槛”。铁路的资产用途非转移性和该行业进入与退出的高障碍性也会制约着民营资本的进入。 总之，民营资本进入基础产业和重化工业的障碍是一个客观存在，通过对民营资本进入铁路行业的具体障碍分析便足以证明这一点。这些障碍既有国家宏观政策方面的问题，也有行业体制改革不到位的问题，还有行业技术特征的问题。基础产业与重化工业能够有效地吸纳民营资本，既需要国家给出相应的政策，改变其制度供应，也需要基础产业和重化工业在体制和机制方面深化改革，为民营资本进入这些领域创造条件。 （作者：北京师范大学管理学院教授 文力）中国网2004年8月5日专心-专注-专业