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1、精品学习资源海运中货损及如何预防一、货损缘由的种类预防货损须先知其缘由，且须知形成这些 缘由的过程与细节， 才会正确而深刻地熟悉货损缘由与实行有针对性的措施；在船上发觉的货损其缘由极多，归纳起来有以下九种：未 装船前已受损或已存在了埋伏的致损因素; 装卸作业中受损 ; 受载场所条件不符合要求; 船上积载不当 ; 装船后与航途中及卸船前的期间保管不当 ; 自然灾难 ; 其他事故殃及 ; 盗窃 ; 其他；二、货舱通风的原理1. 空气中的水汽是如何凝聚成水珠的. 通风是船员对货物保管的一项主要措施，有人认为通风总比不通好，这种说法并非到处正确； 货舱通风并不简洁， 在不同的情形， 有必需、无需、禁止
2、、无法通风之别，甚至仍要缓慢 透透气 与加快通风之别；要正确懂得与真正把握通风的时机就不得不花些时间先明白空气中肉眼见不到的水汽凝聚成肉眼能见到的水珠 民间称结露水，船员称出汗水 的客观自然现象； 在某气温下， 一立方米 空气中的水汽含量 即肯定湿度，以后从略 大到肯定量即达到饱和状态，此时即凝聚成水珠；在上述的饱和状态下 , 我们称当时的相对湿度为100%; 如其水汽含量仅有饱和时的一半 ,其相对湿度就为 50% ，如此可类推出不同 的相对湿度；要留意，气温再高 或再低 一些，空气中水汽含量要较多一点 或较少一点 ，才能 或就能达到饱和状态而结露水；故在气温甚高与相对湿度甚大的港口装货后即开
3、航，如沿途不通风而驶抵温度甚低的水域， 就舱内空气中水汽很可能凝聚成小水珠于冰冷的船壳板上； 反之在气温甚低的港口装货后即开航， 如沿途不通欢迎下载精品学习资源风而驶抵湿度甚高与相对温度甚大的港口，如突然开舱或强力通风， 就舱外空气中的水汽就会在冰冷的货物表面上凝聚成小水珠；既然在某气温下，单位体积空气内的水汽含量大到肯定量时即相对湿度为 100% 时会凝聚成水珠 ; 反之当单位体积空气内肯定含量的水汽在原气温降至某温度时即会凝聚成水珠， 此温度即称露点温度； 露点温度可从仪器中读出，或者以干、湿温度为两引数在表 从略 中查出；2. 货舱通风的目的何在 .共有 3 个目的皆是为了预防货损与人、
4、船、货的安全，即：降湿，详细讲是降低相对湿度即防止结露水或 称出汗水而某些货物受潮霉烂、发热自燃、加速腐败; 降温，其作用与相同 ; 排除危急气体与供应新奇空气， 以防爆炸与中毒事故；3. 形成货舱通风复杂化的缘由何在 .货舱通风一般能起好作用， 但有时反而起到坏作用，其中一些复杂因素是岸上人员很难体会到 的，例如：通风如能降温降湿最好，但是有时降了湿就升温，或降了温就提高湿度 ; 而一般货物皆怕温怕湿，好在大多数是怕湿不太怕热，但过份热了也不行，在不能兼顾时只能先降湿了，加上不少货物受湿后更会发热，故更要考虑先降湿；只有少数货物怕热不怕湿，可一面通风降温， 甚至一面用水喷浇降温； 故对不同性
5、质的货物与不同气候、气象的航区、港口在通风上应有不同的对待，这就是复杂性的缘由之一； 货舱内各处有不同的温度， 非但相互影响而且受不同因素而各自升降； 如气温随通风时舱外气温与舱内货物散发或吸取的热量而变化 ; 货物表层温度随装港的气温、温度、货物特性与其含水量而变化; 船壳板温度随海水温度而变化 ; 甲板温度随气温、 日晒、上浪、欢迎下载精品学习资源下雪、结冰而变化 ; 舱壁与舱底板的温度中，与燃油舱相邻者受油温而变化，与机舱相隔者受机舱温度而变化； 故当暖湿空气进入舱内时， 舱内有的地方凝聚露水，有的地方不凝聚，有先有后；这就是复杂性 的缘由之二；理论上货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换
6、场所，但实际上通风过程决非那么简洁， 低温干燥的舱外空气进入舱内将舱内高温高湿空气挤出舱外，原是件大好事，但如进入过快过猛， 两团不同温湿的空气狭路相逢， 就邻近场所反而会凝聚水珠， 好事变成了坏事， 这就是复杂性的缘由之三； 总之一般怕潮的货物当舱外空气的露点温度低于货物表面温度时才需通风，也是通风的基本条件； 三、散谷的通风散谷在海运中难以或无法通风，甚至无需通风， 通风有害； 这是实践体会；1. 难以通风考虑到散谷在货舱中移动使船横倾，丢失稳性而发生恶性沉船事故，故SOLAS 对散谷装载有严格规定， 最主要哪一项把散谷塞满货舱以排除或尽量削减自由谷面；散货船两舷上边压水舱与高高的舱口围板
7、就表达了这种设计目 的；又在上层舱设置漏斗， 如散谷下滑，以填充下层舱因平舱困难或散谷在途中下沉造成空间；如有过多自由谷面仍须用袋装散谷盖压， 或用布盖罩后以木条压住与绳索绑住， 以防散谷移动； 故散谷塞满货舱或其表层被封压是难以通风的；2. 无需通风虽然散谷会在途中下沉而形成小面积自由谷面， 但这些小小面积与大大的谷物体积相比实在太少，巨大体积货物的热量难以从微小面积的表面散发出去；但这仅仅是在无可奈何的情形下提出的 “无需通风 ”；有艘从外国船厂刚接回来的散货船即投入加、 澳至中国的小麦运输， 船员料欢迎下载精品学习资源想不到通风筒下口竟设在主甲板下方与横舱壁上方的箱形横梁中，而不是直通货
8、舱的， 除非把箱形横梁的入孔门打开； 近六个月中的货舱通风实际上是白费的， 但是运输了四个航次的散装小麦没有发生任何货损；此外，国际上也有液散货船承运散谷的， 由于船舶结构的缘由， 这些船的液货舱没有通筒， 如靠小小的液货舱小舱口与细细的空气管是起不了作用的， 也不宜在大海上打开而进行通风， 但这类型船在六十与七十岁月常被用来运载阿根廷至欧洲的玉米， 可是并未因不能通风而发生货损；但这仅仅说明从实践中得出的体会是无需通风的； 据 UK 船东保赔协会专家们讨论， 玉米的水份含量高于安全运输的限度就会先发热后发霉， 而不论通风或不通风； 货损的主因是散谷原先含水量而不是不通风；在发达国家中，散谷装
9、入筒仓时要除尘去湿， 故其散谷在海运过程中更难发生因不通风而引起的货损；这说明干燥的散谷是无需通风的；对海运来说一个货舱内各批散谷含水量皆在 14% 以下，可说条件不错了；3. 通风有害那么，潮湿的散谷是否需通风呢 .如果散谷较潮湿，散谷最表层下面的间隙中空气又热又湿， 舱外较冷的新奇空气进入舱内， 就水汽在表层散谷上凝聚成水珠，表层散谷就会发霉， 甚至结块成层；这层东西就会进一步封住下层散谷的热与湿的散发，故通风不能改善情形，仍可能有些害处； 但并非说肯定不该通风， 当气温舱内高出舱外 2.5 以上而相对湿度舱内又大大高于舱外， 在气象答应下是可通风的， 最好第一步是先缓慢地通风，如打开出入
10、货舱的入孔盖、入孔门与采纳自然通风，然后 再加快通风；欢迎下载精品学习资源四、船内热量而致的散谷货损过去多数的船其货舱与机舱或燃油舱相邻的舱壁与舱底板是有木护板掩盖的， 但现在的船其舱内很少见到木护板了，一就木板难以在冲洗后干燥; 二就简洁生虫，往往因这点而使验舱不能通过， 就不能装散谷； 可是频频的散谷货损也正因此而产生；某船货舱与机舱日用燃油柜相邻的舱壁上虽有厚厚的木 护板， 但在其下的双层底舱测深管生脚在 用马攀焊于 该舱壁上，沉淀与日用燃油柜的热量就是通过这么一些小小的铁质马攀传导至测深管上，竟能使测深管四周的散谷小麦在长期受热中结块并粘于测深 管上；这是笔者船上发生过的事， 幸运的是这些受损的小麦的数量很少，总共只有五、六个铅桶的量；事后在甲板上打开测深管的孔盖， 就觉得有股热气从管孔中出来； 就实际体会总结预防这类货损的方法来说，应留意到：燃油柜的温度高于机舱，由于燃油柜有时需加温; 燃油柜中的沉淀柜、 日用柜的加温温度与加温时间高于与长于其他油柜；因此尽可能在装货前将需用的燃油调至与货舱不相邻的燃油柜中，如不得已在装货后调移与货舱相邻燃油柜的燃油， 也宜尽量削减加温时间与加温温度； 如日用与沉淀柜各有二个， 就仅动用与货舱不相邻者，由于日用与沉淀柜须始终加温； 文档收集自网络，仅用于个人学习欢迎下载