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1、汽车理论学问点全总结第一部分：填空题第一章汽车的动力性1. 从获得尽可能高的平均行驶速度的观点动身,汽车的动力性指标主要是：（ 1）汽车的最高车速 Umax（ 2）汽车的加速时间 t （ 3）汽车的最大爬坡度imax ；2. 常用原地起步加速时间和超车加速时间来说明汽车的加速性能；3. 汽车在良好路面的行驶阻力有：滚动阻力,空气阻力,坡道阻力,加速阻力；4. 汽车的驱动力系数是驱动力与径向载荷之比；5汽车动力因数 D= + du/g dt；6. 汽车行驶的总阻力可表示为：F=Ff+Fw+Fj+Fi；其中,主要由轮胎变形所产生的阻力称：滚动阻力；7. 汽车加速时产生的惯性阻力是由：平移质量和旋转
2、质量对应的惯性力组成；8. 附着率是指：汽车直线行驶状况下,充分发挥驱动力作用时要求的最低地面附着系数；9. 汽车行驶时,地面对驱动轮的切向反作用力不应小于滚动阻力、加速阻力与坡道阻力之和,同时也不行能大于驱动轮法向反作用力与附着系数的乘积；其次章汽车的燃油经济性1国际上常用的燃油经济性评判方法主要有两种：即以欧洲为代表的百公里燃油消耗量和以美国为代表的每加仑燃油所行驶的距离； 2评判汽车燃油经济性的循环工况一般包括：等速行驶,加速、减速和怠速停车多种情形；3货车采纳拖挂运输可以降低燃油消耗量,主要缘由有两个：（ 1）带挂车后阻力增加,发动机的负荷率增加,使燃油消耗率 b 下降（ 2）汽车列车
3、的质量利用系数（即装载质量与整车整备质量之比）较大；4从结构方面提高汽车的燃油经济性的措施有：缩减轿车尺寸和减轻质量、提高发动机经济性、适当增加传动系传动比和改善汽车外形与轮胎；5. 发动机的燃油消耗率,一方面取决于发动机的种类、设计制造水平；另一方面又与汽车行驶时发动机的负荷率有关；6. 等速百公里油耗正比于等速行驶时的行驶阻力与燃油消耗率,反比于传动效率；7. 混合动力电动汽车有：串联式,并联式和混联式三种结构形式；第三章汽车动力装置参数的选定1. 汽车动力装置参数系指：发动机的功率和传动系的传动比；它们对汽车的动力性和燃油经济性有很大影响；2. 确定最大传动比时,要考虑三方面的问题：最大
4、爬坡度、附着率及汽车最低稳固车速；3. 确定最小传动比时,要考虑的问题：保证发动机输出功率的充分发挥、足够的后备功率储备、受驾驶性能限制和综合考虑动力性和燃油经济性； 4某厂生产的货车有两种主传动比供用户挑选,对山区使用的汽车,应挑选传动比大的主传动比,为的是增大车轮转矩,使爬坡才能有所提高；但在空载行驶时,由于后备功率大,故其燃油经济性较差； 5在同一道路条件与车速下,虽然发动机发出的功率相同,但变速器使用的档位越低,后备功率越大,发动机的负荷率越低,燃油消耗率越高； 6单位汽车总质量具有的发动机功率称为比功率,发动机供应的行驶功率与需要的行驶功率之差称为后备功率；7. 变速器各相邻档位速比
5、理论上应按等比安排,为的是充分利用发动机供应的功率,提高汽车的动力性；8. 增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性,这是由于：就动力性而言,挡位数多,增加了发动机发挥最大功率邻近高功率的机会,提高了汽车的加速和爬坡才能；就燃油经济性而言,挡位数多,增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性,降低了油耗； 9对汽车动力性和燃油经济性有重要影响的动力装置参数有两个,即最小传动比和传动系挡位数；第四章汽车的制动性1汽车制动性的评判指标是： （ 1）制动效能,即制动距离与制动减速度（2）制动效能的恒定性,即抗热衰退性能（ 3）制动时汽车的方向稳固性；2制动效能是指：汽车快速降低车速直至停车的才能,评定
6、指标是制动距离和制动减速度；汽车的制动距离是指从驾驶员开头操纵制动掌握装置（制动踏板）到汽车完全停止住为止汽车驶过的距离,它的值取决于制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷和发动机是否结合等因素； 3打算汽车制动距离的主要因素是：制动器起作用的时间,最大制动减速度即附着力（或最大制动器制动力）和起始制动车速；4. 汽车在附着系数为的路面上行驶,汽车的同步附着系数为o,如 o,汽车前轮先抱死；如o,汽车后轮先抱死；如 = o,汽车前后轮同时抱死；5. 汽车制动跑偏的缘由有两个： （ 1）汽车左右车轮,特殊是前轴左、右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等（2） 制动时悬架导向杆系与转向系杆在运动学上的不
7、和谐（相互干涉）； 6汽车采纳自动防抱死装置为的是使车辆在制动过程中防止车轮被制动抱死,提高汽车的方向稳固性和转向操纵才能,缩短汽车的制动距离； 7汽车采纳自动防抱装置为的是使车辆在制动时保持车轮滑动而不完全抱死的状态,以获得较大的制动力系数和较高的侧向力系数,因而提高汽车的方向稳固性和转向操纵才能； 8制动效能是指在良好路面上,汽车以肯定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度；第五章汽车的操纵稳固性1保证汽车良好操纵稳固性的条件是：汽车具有适度的不足转向特性,由于（ 1）过多转向有失去稳固性的危急（2） 中性转向在汽车使用条件变动时易转变为过多转向特性； 2汽车的时域响应可分为：不随时
8、间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应；3. 汽车的稳态转向特性可分为三种类型：不足转向、中性转向和过多转向；4. 瞬态响应应包括两方面的问题：（ 1）行驶方向稳固性,即给汽车以转向盘角阶跃输入后,汽车能否达到新的稳固工况（ 2）响应品质问题,即达到新的稳态之前,其瞬态响应的特性如何；5侧偏特性主要是指：侧偏力、回正力矩与侧偏角间的关系,它是争论汽车操纵稳固性的基础；6轮胎侧偏角是轮胎接触地面印迹的中心线与车轮平面的夹角,当前轮侧偏角（肯定值）小于后轮侧偏角（肯定值）时,汽车有过多转向特性； 7某种小轿车在试验场上测得结果为中性转向,如将后轮气压降低,就可变为过度转向特点,并存在一个临界车速；
9、第六章汽车的平顺性1. 争论平顺性的目的是掌握汽车振动系统的动态特性,使乘坐者不舒服的感觉不超过肯定界限,平顺性的评判方法有加权加速度均方根值法和振动剂量值两种；2. “ ISO2631”标准用加速度均方根值给出了在1-80Hz 摇摆频率范畴内人体对振动反应的暴露极限、疲惫- 降低工效界限、降低舒服界限三种不同的感觉界限；3. 进行舒服性评判的ISO2631-1:1997 （E）标准规定的人体座姿受振模型考虑了：座椅支撑面,座椅靠背和脚支撑面共三个输入点 12 个轴向的振动；4悬架系统对车身位移来说,是将高频输入衰减的低通滤波器,对于动挠度来说是将低频输入衰减的高通滤波器；5. 降低车身固有频
10、率,会使车身垂直振动加速度减小,使悬架动饶度增大；6. 作为汽车振动输入的路面不平度,主要用路面功率谱密度来描述其统计特性；7. 当汽车的车速为临界车速时,汽车的稳态横摆角增益趋于无穷大,临界车速越低,过多转向量越大；8. 人体对垂直振动的敏锐频率范畴是：4,对水平振动的敏锐频率范畴是：2Hz, ISO2631-1:1997E标准采纳加权加速度均方根值考虑人体对不同频率振动的敏锐程度的差异；第七章汽车的通过性1. 依据地面对汽车通过性影响的缘由,汽车通过性可分为支撑通过性和几何通过性；2. 支撑通过性常采纳牵引系数、牵引效率和燃油利用指数三项指标来评判；3. 间隙失效可分为：顶起失效、触头失效
11、和拖尾失效；4. 汽车在松软路面上行驶的阻力有：压实阻力,推土阻力,弹滞损耗阻力；5. 车辆的土壤推力Fx 和土壤阻力 Fr 之差,称为挂钩牵引力；其次部分：判定题1. 同步附着系数 o 是地面附着性能有关的一个参数；（）【同步附着系数是由汽车结构参数打算的、反映汽车制动性能的一个参数】2. 汽车转弯行驶时, 轮胎常发生侧偏现象, 滚动阻力随之大幅度减小；（）【轮胎侧偏时,滚动阻力变大】3. 汽车动力装置参数的选定对汽车的动力性和平顺性有很大影响；（）【汽车动力装置参数系指发动机的功率、传动系的传动比,它们对汽车的动力性与燃油经济性有很大影响】4. 制动时使滑动率保持在较低值,便可获得较大的制
12、动力系数与较高的侧向力系数；（）【侧向力系数为侧向力与垂直载荷之比；滑动率越低,同一侧偏角条件下的侧向力系数l 越大,即轮胎保持转向、防止侧滑的才能越大；所以制动时如能使滑动率保持在较低值,便可获得较大的制动力系数和较高的侧向力系数】5. 减小车轮部分高频共振时加速度的有效方法是降低轮胎的刚度；（）【降低轮胎刚度 Kt 能使 t 和 t 加大,这是减小车轮部分高频共振时加速度的有效方法；降低非悬挂质量m1使 t 和 t 都加大,车轮部分高频共振时的加速度基本不变,但车轮部分动载荷m1z1下降 , 对降低相对动载 Fd/G有利；车身型振动：在强迫振动情形下,激振频率接近1 时产生低频振动,按一阶
13、主振型振动,车身质量m2的振幅比车轮质量 m1的振幅大将近 10 倍,所以主要是车身质量m2在振动,称为车身型振动；车轮型振动：当激振频率接近 2 时,产生高频共振,按二阶主振型振动,此时车轮质量m1的振幅比车身质量m2的振幅大将近 100倍（实际由于阻尼存在不会相差这么多）,称为车轮型振动】6. 如车轮外倾角增加的话,就导致轮胎的侧向附着性能随之降低；（）【随着外倾角的增大轮胎与路面的接触情形越来越差,会影响最大地面侧向反作用力（侧向附着力）而损害汽车的极限性能,降低极限侧向加速度】7. 轮胎气压低,导致轮胎拖距大,而回正力矩也很大；（）【轮胎的气压低,接地印迹长,轮胎拖距大,而回正力矩也很
14、大】8. 在确定主减速器的传动比时, 如以动力性为主要目标, 可选较小的 Io 值；（）【传动比越大,动力性越好,燃油经济性越差；同样,传动比越小,动力性越差,燃油经济性越好】9. 要提高汽车行驶平顺性,必需要增加悬架系统的固有频率；（）【降低固有频率 . o 可以明显减小车身加速度,这是改善平顺性的一个基本措施,但留意,降低. o 是有限度的】10. 汽车试验的主观评判法始终是操纵稳固性的最终评定法；（）【由于汽车是由人来驾驶的,因此主观评判法始终是操纵稳固性的最终评定方法】11. 从保证汽车方向稳固性的角度动身；第一不能显现只有前轴车轮抱死或前轴车轮比后轴车轮先抱死的情形,以防止危急的后轴
15、侧滑；其次,尽量削减只有后轴车轮抱死或前后轮都抱死的情形,以维护汽车的转向才能；（）【从保证汽车方向稳固性的角度动身,第一不能显现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情形,以防止危急的后轴侧滑；其次,尽量削减只有前轴车轮抱死或前、后轮都抱死的情形,以维护汽车的转向才能；最抱负的情形就是防止任何车轮抱死,前、后车轮都处于滚动状态,这样就可以确保制动时的方向稳固性；就一般汽车而言,依据其前、后轴制动器制动力的安排、载荷情形及路面附着系数和坡度等因素,当制动器制动力足够时,制动过程可能显现如下三种情形, 即 1）前轮先报死拖滑, 然后后轮抱死拖滑 2）后轮先报死拖滑, 然后前轮抱死拖滑 3）
16、 前、后轮同时抱死拖滑；其中,情形 1）是稳固工况,但在制动时汽车丢失转向才能,附着条件没有充分利用；情况 2）中后轴可能显现侧滑,是不稳固工况,附着利用率也低；而情形3）可以防止后轴侧滑,同时前转向轮只有在最大制动强度下才使汽车失去转向才能,较之前两种工况,附着条件利用情形较好】12. 传动系挡位数的增加会改善汽车的动力性和燃油经济性；（）【就动力性而言,挡位数多,增加了发动机发挥最大功率邻近高功率的机会,提高了汽车的加速性能与爬坡才能；就燃油经济性而言,挡位数多,增加了发动机在低燃油消耗区工作的可能性,降低了油耗；所以增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性】13. 现代汽车采纳超速挡,可
17、以减小传动系的总传动比；在良好道路条件下采纳超速档,可以更好地利用发动机功率,提高汽车燃油经济性；（）【挑选挡位越高,传动比越小,后备功率越小,负荷率越高,燃油消耗率越b 越小,故燃油经济性越好】14. 地面制动力达到附着力数值后仍能随着制动踏板力的上升而增加；（）【当制动器踏板力Fp 或制动系液压力 P 上升到某一值（制动器液压力Pa）、地面制动力Fxb 达到附着力 F值时,车轮即抱死不转而显现拖滑现象；制动系液压力PPa 时,制动器制动力F 由于制动器摩擦力矩的增长而仍按直线关系连续上升；但是,如作用在车轮上的法向载荷为常数,地面制动力Fxb 达到附着力 F的值后就不再增加了；由此可见,汽
18、车的地面制动力第一取决于制动器制动力,但同时又受地面附着条件的限制,所以只有汽车具有足够的制动器制动力,同时地面又能供应高的附着力时,才能获得足够的地面制动力】15. 通过转向盘的角输入或力输入的响应来争论平直路面等速行驶的操纵稳固性；（）【汽车的操纵稳固性同汽车行驶时的瞬态响应有亲密关系；常用转向盘角阶跃输入下的瞬态响应来表征汽车的操纵稳固性】16. 特点车速 Uch 是表征过多转向的一个参数；（）【中性转向 K=0；不足转向 K0,当车速为 Uch=（ 1/K ）. 时,汽车的稳态横摆角速度增益达到最大值,而且其横摆角速度增益为与轴距L 相等的中性转向汽车横摆角速度增益的一半；Uch 称为
19、特点车速,是表征不足转向量的一个参数；当不足转向量增加时,K 增大,特点车速 Uch 降低；过多转向 K0 时不足转向, K0,所以汽车具有不足转向特性；汽车稳态响应的特点车速uch 或临界车速 ucr 与汽车的稳态响应有关,当稳固性因数K 0 时,可得到汽车的特点车速ucr ;当稳固性因数 K 0,可得到汽车的临界车速ucr ；故其特点车速为：uch1 K10.64142103 km / h142km / h由于特点车速 uch 反映了在该车速下汽车的稳态响应转向灵敏度的大小,因此期望特点车速高些；当后轮的充气压力降低时,就后轮的侧偏刚度k2 将变小,故汽车的稳固性因数K将降低,极限情形下将
20、使得稳固性因数从现在的K0 转变为 K 0,即汽车从不足转向转变为过多转向；例题 2：某型五吨车辆,满载时总质量为9300kg,轴距 4m,轴荷安排为前轴25%,后轴 75%,空载时的轴荷安排为前轴 55%,后轴 45%,前轮胎的侧偏刚度52630N/rad, 后轮胎的侧偏刚度58820N/rad；试运算：该车满载和空载行驶时,其有什么稳固转向特性该车的临界车速ucr 或特点车速 uch;从操纵稳固性看,该车在装载时,应留意什么解：汽车稳固性因数的描述为：mabK2Lk2k1将满载时相应的参数代入上式：mab930040.7540.25222KL2k2k14sm588202526302K0.0093 s2 m2由于 K0,所以汽车具有过多转向特性；