《改————现代发动机自诊断系统探讨(共20页).doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《改————现代发动机自诊断系统探讨(共20页).doc（20页珍藏版）》请在taowenge.com淘文阁网|工程机械CAD图纸|机械工程制图|CAD装配图下载|SolidWorks_CaTia_CAD_UG_PROE_设计图分享下载上搜索。
1、精选优质文档-倾情为你奉上毕业论文内蒙古交通职业技术学院 论文题目：现代发动机自诊断系统探讨 专 业：汽车制造与装配 班 级：10级02班汽装 姓 名：包振楠 指导教师：王士刚 现代发动机自诊断系统探讨摘要:随着我国汽车工业的不断发展，汽车的产量越来越多，家庭用车也就多起来。但出现的故障问题越来越多。本文从多方面介绍了汽车自动熄火的故障、故障原因、诊断方法和思路、诊断与排除程序等。为了使读者容易理解，文中也适当引入了一些结构原理方面的内容进而进行深入分析。本文有些是易被维修人员忽视而出现简单问题复杂化的的现象。本文力求做到以下三点：理论与实战相结合；通俗易懂、内容实用。 关键词：发动机，熄火，
2、诊断分析 目 录第一章 绪论 .4第二章 发动机自动熄火故障 .5第三章 故障诊断的相关要点 .10第四章 故障实例 .12 结 论 .16 参考文献 .17感 言 .18 第一章、绪论汽车是当代必不可少的一种交通工具，发动机是汽车的核心。随着社会的发展走向汽车在全球的数量在逐年增加，但世界燃料储存渐渐变少，有科学家推算世界燃料只能用20年。那么20年后我们用什么来维持？没有了汽车这个交通工具世界将会是怎么样的一个景像，可想而知。那么我们就要研究出更能节省能源，也能制造新型汽车。只有这样才能让我们的世界保持与发展。另一方面随着社会的发展经济的强大，汽车将要普及每家每户，中国的汽车产量已排名世界
3、第四位就是最好的一个证明。那么发动机出现了问题也能自行解决，为我们提供方便，也能节省时间和能源。在汽车技术日新月异的今天,电脑控制技术已经应用到车的各个系统。各种新的结构、新技术的不断涌现，使汽车技术人员面临着更大的挑战。发动机的故障的检测与诊断具体方法是多种多样的，关键是如何找出规律，积累经验，把感性认识上升到理性认识，再用理性认识指导实践。广大的技术人员都积累了自己的经验，对发动机的故障诊断分析有自己独道见解，望各位老师指点我的不足。第二章 发动机自动熄火故障 21 故障现象发动机运转或汽车行驶过程中自动熄火，而再起动并没有多大困难的现象22 常见的故障原因进气管真空泄漏。真空表诊断电喷发
4、动机实质是进气管真空度的检测。检测进气管真空度时，应将真空表接在节气门的后方，汽油发动机在正常状态下，按规定的怠速值无负荷运转，拆下空气滤清器，查看真空表的读数和指示状态。下面就是真空表在实际检测中的运用状态。(P为汽缸压力；Px为进气管真空度) 2.3发动机密封性能正常状态 1、怠速时，表针应稳定在6471kPa之间(摆幅的大小、摆速的快慢与密性、空燃比及点火性能有关）。 图1若怀疑某缸工作不良，可采用单缸断火法诊断，Px的跌落值应越大越好，已是判断各缸工作好坏的指标(点火、喷油、密封)。2、迅速开闭节气门(注：迅速开闭应和实际运用情况相符)，若表针在6.7846kPa之间灵敏摆动，说明Px
5、对节气门开度变化的随动性较好，意味着各部位在各工况的密封性均较好。若密封性不好时，怠速时PX低于正常值，且明显不稳；迅速打开节气门时，表针会跌落到零，关闭后也会不到846kPa处。为了验证各缸密封性的好坏，应将真空表换接在机油尺处，曲油箱内的压力应为负压值。若为正值，说明密封性不好，或PCV通风阀堵塞。2.4发动机点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时的状态。点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时，燃烧条件变化，功率损失和转速波动较大，形成不了高真空度，并造成怠速不稳，加速无力。怠速时，表针在46757kPa之间摆动。若点火过早，表针摆动幅度较大；摆动较小。配气正时有误时，现象与点火正时类
6、似，应分辨处理。高和氮氧化合特排量增加等现象 图22.5发动机排气系统堵塞时的状态 1）由于排气系统有较大的反压力，在怠速状态，Px有时可达53kPa，但很快又跌落为零或很低。堵塞严重时汽油发动机只能勉强运转。此时，可通过观察排气管排烟状态或拆下排气管运转，即可验证。2）怠速调整不当、节气门体过脏、怠速控制系统不良等造成的怠速不稳。需清洗进气管。燃油压力不稳定，例如电动燃油泵电刷过度磨损或接触不良，或燃油泵滤网堵塞等。用燃油压力表测燃油压力。可知道燃油压力是否正常。3）废气再循环阀门阻塞划或底部泄漏。4）非气再循环装置的检查：废气再循环装置的主要故障是废气应该循环时不能进入发动机进行循环,或不
7、该循环时反而进入发动机进行循环。当发动机处于冷态时，如果废气与空气、燃油混合进入发坳机，即废气再循环装置误地参与工作，会导致发动机运转不稳定，甚至熄火；发动机升温后，如果废气再循环装置不能正常工作，发动机运转时会出现爆震、工作温度升。废气再循环装置的检查主要是对废气再循环阀的检查，同时还应检查温度控制开关，检查用到的仪器主要是真空测量仪。 废气再循环阀的检查维护、废气再循环阀在废气再循环装置中是最重要的部件之一，它的好坏将直接影响整个装置的工作。 首先，用观察法检查废气再循环阀（EGR）。起动车辆，在发动机转速达到2500R/MIM左右时，观察废气再循环阀的阀芯，阀芯应随发动机转速的变化而运动
8、，需要可用镜子观察或把手指放到废气再循环阀的膈膜上感觉它运动情况，如果阀忒运动，废气再循环阀正常打开，将会影响汽车驱动性能，说明废气再循环阀需要更换。 其次，检查通向废气再循环阀的真空源和废气再循环阀的隔膜。把一真空测量仪连接到通向废气再循环阀的真空管道上，起动发动机，观察真空值。开始有可能检测不到真空值，开始有可能检测不到真空，这是因为车上的磁阀还没有工作，等待一段时间，如果还不能检测到真空值，则说明废气再循环阀的电磁阀或真空软管有故障。如废气再循环阀的真空源情况正常，则应进一步检查废气再循环阀的隔膜。在检查过程中，如果废气再循环阀的隔膜。容易接触到，可逆着弹簧压力的方向轻轻地下压隔膜，看它
9、是否运动自由；如果隔膜运动不自如，则要检查废气再循环阀中隔膜是否破损，引起真空，其方法是起动发动机并使之处于怠速运转状态，拿一装有化油器清洗剂的喷壶，将喷壶的喷头用软布条裹好，然后对准废气再循环阀的膈膜区域喷撒清剂，这时注意发坳机转速的变化，如果隔膜有破损，发动机转速会有短时间的冲击并上升，过一段时间后，转速会平稳下来并固定在怠速值上，遇到这种情况必须换用新的废气再循环阀。 另外，还必须检查废气再循环阀控制的废气循环流量是否合格。检查时起动发动机并使之达到正常工作温度，拆下废气再循环阀上的真空软管，用适当大小的塞子将其堵上，用手持真空泵对准废气再循环阀阀芯的运动。如果废气再循环阀控制的废气循环
10、量合适，发动机会出现怠速不稳，甚至熄火现象，若废气再循环阀阀芯运动，而发动机怠速没有变化，则说明废气再循环阀有部分堵塞，应进行清洗，如果阀芯不动或废气再循环阀隔膜不能保持真空，则必须更换废气再循环阀。废气再循环阀的底部容易产生积碳，它将导致废气再循环通道受阻，在清洁时，必须将废气再循环阀拆下，以确保其底部和废气再循环通道内的积碳，在拆下废气再循环阀后，用布条擦拭阀门的表面和废气再循环通道内的积碳。在拆下，废气再循环阀后，一般要更换其垫圈，因为此处温度较高，垫圈老化较快，若仍使用旧垫圈，日后可能发生泄漏，在更换垫圈时，应在垫圈上涂一层含锂润滑油。5）燃油泵电路、喷油器驱动电路等电路有接触不良等故
11、障。6）燃油泵继电器、EFI继器、点火继电器不良等7）点火系工作不良。例如高压火弱，火花塞使用时间过久，点火正时不对，点火线圈接接不良或热太时存在匝间短路导致没有高压火或高压火花弱，低压线路接触不良，绝燃胶损坏廛歇搭铁等。8）节气门位置传感器不良。用万用表测节气门的电路是否正常，目视有无断路或是间歇断路的现像。9）空气流量计或进气压力传感器有故障。10）冷却温度传感器、氧传感器有故障。1、气流量计的检测：a.连接测试盒V.A.G1598/22与控制单元端子；b.按电路图检查测试盒与三端子连接器端子1和插孔13、端子2和插孔12是否导通，其最大电阻值应为1.5；c.检查所有导线相互之间是否有短路
12、，其阻值应为；d.如导线无故障，更换空气流量计G70。V.A.G159822连接到控制单元线束中2、氧传感器的检测：（1）氧传感器加热器电阻的检测点火开关置于“OFF”，拔下氧传感器的导线连接器，用万用表档测量氧传感器接线端中加热器端子与自搭铁端子（图 3的端子1和2）间的电阻（图4），其电阻值应符合标准值（一般为4-40；具体数值参见具体车型说明书）。如不符合标准，应更换氧传感器。测量后，接好氧传感器线束连接器，以便作进一步的检测。图 3 氧传感器的电路1.主继电路 2.氧传感器 3.发动机ECU 图4 测量氧传感器加热器电阻（2）传感器反馈电压的检测测量氧传感器反馈电压时，应先拔下氧传感器
13、线束连接器插头，对照被测车型的电路图，从氧传感器反馈电压输出端引出一条细导线，然后插好连接器，在发动机运转时从引出线上测量反馈电压。有些车型也可以从故障诊断插座内测得氧传感器的反馈电压，如丰田汽车公司生产的小轿车，可从故障诊断插座内的OX1或OX2插孔内直接测得氧传感器反馈电压（丰田V型六缸发动机两侧排气管上各有一个氧传感器，分别和故障检测插座内的OX1和OX2插孔连接）。在对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用指针型的电压表，以便直观地反映出反馈电压的变化情况。此外，电压表应是低量程（通常为2V）和高阻抗（阻抗太低会损坏氧传感器）的。冷却水温度传感器的检测（3）冷却水温度传感器的电阻检测A
14、、就车检查点火开关置于OFF位置，拆卸冷却水温度传感器导线连接器，用数字式高阻抗万用表档， 测试传感器两端子（丰田皇冠3.0为THW和E2北京切诺基为B和A）间的电阻值。其电阻值与温度的高低成反比，在热机时应小于1k。B、单件检查拔下冷却水温度传感器导线连接器，然后从发动机上拆下传感器;将该传感器置于烧杯内的水中，加热杯中的水，同时用万用表档测量在不同水温条件下水温传感器两接线端子间的电阻值。将测得的值与标准值相比较。如果不符合标准，则应更换水温传感器。4、冷却水温度传感器输出信号电压的检测装好冷却水温度传感器，将此传感器的导线连接器插好，当点火开关置于“ON”位置时，从水温传感器导线连接器“
15、THW”端子（丰田车）或从ECU连接器“THW”端子与E2间测试传感器输出电压信号（对北京切诺基是从传感器导线连接器“B”端子或从ECU导线连接器“2”端子上测量与接地端子间电压）。丰田车THW与E2端子间电压在80时应为0.25-1.OV。所测得的电压值应随冷却水温成反比变化。当冷却水温度传感器线束断开时，如从ECU导线连接器端子“2”（北京切诺基）上测试电压值，当点火开关打开时，应为5V左右。曲轴位置传达室感器有故障，如无转速信号（插头没有插好、曲轴位置传感器信号线断、传感器定位螺钉松动、音隙失调、传达室感器损坏等）；曲轴位置传感器信号齿圈断齿，会引起加速时熄火；曲转位置传感器内电子元件温
16、度稳定性能差，会导致信号不正常，会引发音歇熄火故障。26 故障诊断的一般步骤1）先进行故障自诊断，检查有无故障码出现。如有，则按所显示的故障码查找故障原因。要特别注意会影响点火、喷油、怠速、配气相位变化的传感器，节气门位置和执行器（如发动机转速及曲轴位传感器、凸轮轴位置传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、怠速控制阀等）有无故障。2）如自动熄火仅发生在怠速工况，且熄火后可即起动可控怠速不稳、易熄火进行检查（参见怠速不稳、易熄火的检查程序）3）采用故障模拟征兆法振动熔丝盒、各线束接头，看故障能否出现。然后进一步检查各线接头有无接触不良、各搭铁有无搭铁不良、目视检查线束线缘层有无损坏和间歇搭
17、铁等现象。4）采用故障模拟征兆法改变ECU、点火器等的工作环境温度，重现故障，进而诊断故障原因。5）试换点火线圈、火花塞。6)在不断试车的过程中，用多管通道试波器同时监测发动机转速及曲轴位置传感器、空气流量计、电脑的5V输出参考电源电压等信号。7）如果在熄火前有喘振、加速不良的现象再慢慢熄火的话，故障可能发生在供油不畅上。可接上燃油压力表，最好能将压力表用透明胶固定于前风窗玻璃上，再试车确定。如存在熄火时油压力过低的现象，则检查油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、油压调节器及燃油泵控制电路。8）试车时接上专用诊断仪。读取故障出现前后的数据，进行对比分析，从而找出故障。9）按故障原因逐个检查排除。 第
18、三章、故障诊断的相关要点31 故障诊断相关要点1）在对电控系统引进故障诊断时，千万别忘记先进行基本检查。例如：在试图诊断电控单元控制的燃油喷射系统故障之前，一定要确保进气管无泄漏、配气正时、点火正时。如果存这些不良现象，发动机的抗负苛交变能力差，在工况突变的情况下可能熄火，如加速熄火，制动熄火、开空调熄火、挂挡熄火。2）有些汽车的音歇性故障是难于诊断的，除非是检查汽车时正好故障显现。换句话说，当进行诊断测试时，故障证症状不出现，故障就难于诊断。解决这一类问题的第一种方法是，让顾客将车留在维修站，然后由技师驾车在可能出问题的状态下行驶，直到故障出现。不过，要是故障每周出现一次，这种解决这类办法就
19、不凑巧了，因为故障短时内不出现，就得无休止的驾车。解决这类问题的第二种方法是，当故障一出现，顾应立即给维修站打电话，维修站派技师去故障诊断，这一方法对熄火后较长时间内无法起动故障尤为适用。如果出现这种情况，当告知顾客，不要再试图起动汽车，而要静等技师来。这样做的费用可能偏高，但有些情况下，这可能是成功诊断故障原因的唯一方法。一般来说，这类故障只会越来越严重，如一时无法确诊，可待故障明显后再作检查。3）检查不定时的怠速熄火故障时，有时换火花塞是有必要的。如早期生产的金杯面包车的单点喷射发动机的典型故障之一就是火花塞不良可导致怠速偶尔熄火。应更换原厂规定的火花塞。4）当怀疑空气流量计不良（如空气流
20、量计热线过脏；内部电路连接焊点脱落、接触不良等)时，可用试波器检查空气流量计信号电压波形。在发动机稳定运转时用一个螺钉旋具柄轻轻地敲打空气流量计壳体并观察示波器。如果波形变化较大或发动机熄火，则要更换空气流量计。有些空气流量计出现内部连接松动，这会导致电压信号突变，从而导致熄火。这个测试要先用振动法确定线束接头接触良好。5）当怀疑进气压力传感器不良时，应先检查传感器真空胶管，看是否破裂、弯折，是否有时漏气，有时不漏气，使进气压力传感器信号时正常，时不正常，造成发动机叫加速踏板时熄火。6）还应检查对喷油量影响较大的传感器，如冷却液温度传感器、氧传感器。冷却液温度传感器不仅对喷油量有影响，也是修正
21、点火提前角的信号之一，故也应重视。有时某些车型的氧化传感器焦点理发压无变化，容易造成加速时发动机熄火。7）如在较高速行驶时过程中先出现加速不良然后熄火，这就要着重检查油路；如在较高行驶过程中突然熄火则着重检查电器方面的原因，高压火是否过弱是必检查的项目之一。8）突然熄火、间歇熄火还应对控制点火的主要传器发动机转速及曲转位置传感器进行检查。9）故障征兆模拟试验方法。在故障诊断中是难的的情形是有故障，但没有明显的故障征兆。在这种情况下必需进行彻底的故障分析，然后模拟与用户车辆出现故障时相同或相似的条件和环境。无论维修人员验经如何丰富，也无论他技术如何熟练，如果他对故障征兆不经验证就进行诊断，则将会
22、在维修工作中忽略一些重要的东西，必将导致车辆动行故障。例如，对于那些只有在发动机冷却的情况下才出现的问题，或者由于车辆行驶时振动引起的问题等，这些问题不能仅仅靠发动机热态和车辆停驶时的故障征兆的验证来确诊。因此振动、高温和渗水可能引起难以再现的故障。这时，故障征兆模拟试验将是一种有效措施。它可以在停车的条件下在车辆上施加外部作用。3.2在故障证兆模拟试验中，故障证兆固然要验证，而且故障部位或零件也必需找出。为了做到这一点，在预先连接试验和开始试验之前，必需把可能发生的故障电路范围缩小，然后进行故障征兆模拟试验，判断被测电路是否正常，同时也检证了故障征兆。1动法。当振动可能是引起故障原因时，即可
23、采用振动法进行试验。基本试验方法主要有：1）连接器。在垂直和水平方向轻轻摇动连接器。2）配线。在垂直水平方向轻轻地摇动摆动配线。连接器的接头、振动支架和穿过开口的连接器体都是应仔细检查的部位。3）零件和传感器。用物轻拍装有传感器的零件，检查是否熄火。切记不可用力拍打继电器，否则可能会使继电器开路。2加热法。有些故障只是在热车时出现，则可能是由有关零件或传感器受热引起的。可用电吹风或类似加热工具加热可能引起的故障的零部件或传感器，检查是否出现故障。但必需注意：加热温度不得高于60度；不可直接加热电脑中的零件。3水淋法。当有些故障在雨天或高湿度的环境下产生时，可用水喷淋在车辆上，检查是否发生故障。
24、但应注意：不可将水直接喷在发动机电控零件上，而应该喷淋在散热器前面间接改变湿度温度；不可将水直播将喷在电子器件上；尤其应该防止水渗漏到电脑元内部。4电器全接通法。当怀疑故障可能是因用电负荷引起时，可能通车上全部电器设备检查是否发生故障。第四章、故障实例41长安之星自动熄火故障近年来,多辆长安之星SC6350B/SC1015XB(电喷发动机)怠速自动熄火的故障.在维修一辆一种故障时,曾费了一点周折才找到故障原因.故障现象:发动机运转时,有时怠速稳定,踩加速踏板时易熄火,有时运转数分钟或十几分钟又突然熄火.但熄火后又很容易再起动.行驶中一松加速踏板就熄火,但再次起动也容易.车主说,购得此车(二手车
25、)时就有此故障,后维修两次也未修好,因无大碍,也就未及时修理.按下列步骤进行故障诊断:1)读故障代码,无码.2)引起怠速不稳原因多,此车故障又经别的修理厂反复修理,估计也不是常见原因,故此先试一下车.试车后正如车主所言,松加油踏板时常有熄火现象,而加速行驶还感觉动力不足.3)既动力不足就先检查燃油系主点火系.检查点火正时、火花塞、高压线圈等，都正常，燃油压力也正常，气缸压力也正常。4）检查怠速电动机，正常，并且怠速系统也无漏气。似乎该清洗喷油器及发动机缸盖进行维修护了，但喷油器以前洗过了。5）检查正时带的安装，结果发现正时带安装差一点，重新正确安装后，故障消失，怠速不再熄火。正时带的正确安装与
26、检查方法是：正时带安装正确时，当凸轮轴带轮上记号与凸轮轴轴承盖上记号对齐时，飞轮上记号“T”应与飞轮壳上的“口”标记对齐。有人认为：安装正时带时，不就对好凸轮轴正时带轮和曲轴正时带轮记号，就肯定安装正确了。但是长安之星电喷发动机更换正时带时，曲轴上正时带轮记号难于看清，也难于对准。似乎对准了，实际上还是有一点小偏差。飞轮和曲轴带轮同样固定在曲轴上，如用飞轮上“T”（TOP-上止点）记号，就明显而准确。用此方法检查正时带正时和正确安装，快捷而准确。在修好这辆车后，又按此思路解决了多辆长安电喷怠速不稳的问题，特别是更换过正时带的。42 2003年款宝来1.6L轿车等红灯时易熄火故障故障现象：该车行
27、驶时程7800Km。椐用户反映，该车等红灯时驾驶员的脚不敢离开加速踏板，否则容易熄火。检查分析：车辆进厂后，维修人员进行多次试车，但是故障并没有出现，使用故障仪诊断仪V.A.G1552检查后有故障代码17936，领含义是凸轮轴调整器N205断路或短路，属于偶发性故障。测量凸轮轴调整器N205的电阻和电源电压正常，而且障代码是偶发性的，于是怀疑线束插头接触不好。将凸轮轴调整器N205的线束重新插紧，消掉故障码后车辆出厂。几天后该车再次以想同的故障进厂，使用V.A.1552调整取故障代码，仍然是17936，笔者怀疑是凸轮轴调整器自身有问题，于是更换了N205，之后大约半年时间，故障再也没出现，看不
28、的确是凸轮轴调整器N205损坏，不久前该车再次出现等红灯熄火的故障，调取发动机故障代码17935，含义是凸轮轴调整器N205对地短路，看来是新故障引起了与以前相同的故障现象。而且用户反映，该故障在雨天出现频特别高，于是与凸轮轴调整器N205相关线路在某处被磨破了，导致线路直接搭铁。顺着线路查找，当拆下前风玻璃下导流板时，发现发动机控制无线束被后加装的防盗器喇叭固定螺钉刺破了。故障排除：修复线路破损点后，故障彻底排除。回顾总结：凸轮轴调整器N205通过发动机控制单元控制搭铁。当相关线路被螺钉穿破后，造成凸轮轴调整器N205直接搭铁，于是凸轮轴长时间处于满负荷调整状态，造成气门叠开角度增大。发动机
29、小负荷时，配气相位的错误造成发动机动力不足，于是就导致容易熄火的故障。43 奥迪A6自动熄火故障一辆1997年产进口美规奥迪A6 4.2轿车，用户反映该车在行驶中经常出现突然熄火松开加速踏板后发动机剧烈抖动或马上熄火的现象。车辆在行驶时并无其他不良状况，并称该车因此故障已在多家修理厂进行过维修，但故障始终未得到解决。根据用户反映的情况，首先连接故障诊断仪V.A.G1551检查了发动机的电控系统，但系统无故障储存。为了明确故障原因，利用诊断仪读取了各传感器和各执行器的动态数椐流，发现相关的一些技术参数均在规定范围之内。通过以上检查，表明故障出在发动机电控系统方面的可能性不大。故障排除进行到此时，
30、也对该车的故障进行了进一步的分析。一般能造成发动机怠速熄火的原因很多，如进气系统某些气阀或管接头漏气，燃油压力系统不足，燃油蒸发排放控制系统漏气，以及废气再循环系统（EGR）工作不正常。经过讨论，决定就以上怀疑地方逐项进行检查，为此，先测量了进气系统的真空度，测量在正常范围之内，说明进气系统密封正常。然后连接油压表测量了发动机的怠速工况和急加速的燃油压力，也未发现异常，主明燃油系统应该没有什么问题。为了排除燃油蒸发排放系统出故障的可能性。接下来将检测重点物到了EGR系统上，于是将其切断，结果发现发动机马上恢复了正常了，看来该就是因为EGR工作异常而导致故障。众所周知，EGR系统的工作是受发动机
31、控制单元控制的。发动机控制单元根椐发动机转速、负荷（节气门开度）、温度、进气流量及排气温度集中，通过控制电磁阀适时地打开，使排气系统中的少部分废气经EGR阀传入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧。少部分废气进入气缸参与混合气燃烧后，降低了燃烧室的温度，因NOx(氮氧化物)是高温富氧的条件下生成的，故抑制了NOx的生成，从面降低了废气中的NOx的含量。在发动机的怠速低速小负荷及冷机时，发动机控制单元控制废气不参于再循环，避免发动机性能受到影响；当发动机到达一定转速时、负荷且达到一定温度时，发动机控制单元控制少部分废气参与再循环，且参于再循环的废气量能够根据发动机转速、负荷、温度及废气温度的
32、不同而改变，以使废气中的NOx含量最低。一旦发动机的EGR出现故障，使得过多的废气参于再循环，将会影响发动机的正常燃烧，从而影响动机的动力性。特别是在发动机怠速、低速、小负荷、冷机的工况时，这种情况影响尤为明显。根据该车EGR系统结构特点分析，产生故障的可能有两个：1、电磁阀关闭不严，从而使得进气管真空度不受电磁阀控制，而进入EGR阀真空膜室将EGR阀打开，导致废气进入气缸参于燃烧。EGR阀关闭不严，导致废气不受EGR阀的控制直接进入气缸参与燃烧。先切断了电磁阀与EGR阀之间的直空管通道，结果故障依旧，证明EGR阀关闭不严。拆下EGR阀检查，阀门果然漏气，并发现阀门和阀座上均结有积炭，正是这些
33、积炭导致阀门关闭不严而漏气。清除EGR阀门及阀座上的积炭，并用磨膏研磨后，测试不漏气装复后试车，故障排除。起过H线（上限线），目视大约加多1L左右的机油。 44 奥迪六缸发动机无规律熄火故障故障现象：行驶时发动机无规律熄火，有时一天熄火多次，有时可能几天不熄火。熄火后有时能起动着车，有时要等一会儿反复起动才能着车。该车行驶车程为94000Km。诊断与排除：用V.A.G1551检查,结果无故障码.发动机运转时,用手触摸发动机各传感器插头,当拉动凸轮轴位置传感受器接线时,发动机突然熄火.熄火后发动机不能立刻着车,再次拉动凸轮轴位置传感器线时,发动机又能着车.拆下凸轮轴位置传感器,经检查发现一根红/
34、黑红在在插座部位似断非断,振动时偶尔搭铁.重新焊接此线并用胶布包好固定后,发动机再不出现无规律熄火现象.查电路图可知此线是凸轮轴位置传感器的供电线.发动机运转时,凸轮轴位置传感器信号丢失后, 发动机不会熄火,但熄火后发动机不能再起动.45 发动机怠速运转过程中有时突然自动熄火一辆日产地平线搭载RB20DET型发动机,在怠速运转突然产生喘息,然后就是熄火,因熄火之后再起动比较容易,所以就没怎么太在意.可是最近频频发生熄火,帮来检修.经详细旬问,终于明白,故障症状一般在暖机完成之前发生.首先检查自诊断系统,看看有没有什么异常的记载,结果自诊断系统输出代码表示控制系统正常.本车搭载是直接点火方式的发
35、动机,直接点火方式的点火系统往往容易受水气的影响.把各类罩盖打开检查,没有发动可能造成故障的地方.对火花塞进行检查,反馈信号非常整齐.所有这此地方都没有问题.各传感器若出现偏差,且偏差水平太低,自诊断系统又检查不出来,又能导致发动机发生故障,这种现象也是有的.因此用示波观察仪在电子集中控制单元(ECCS)连接器端子上对有关传感器输出信号波型和电压进行检查,结果未发现任何异常.把发动机置于怠速运行状态，振动各传感器和配线，又用热风机加热发动机ECU，遗憾的是故障症状始终没有出现。只好把发动停下来，等发动机冷一冷再继续检查。发动机冷下来后，重复进行上面试验，这次起动发动机约10分钟，出现故障症状。
36、经检查，空气流量计前端的气管内也滞留着发动机机油，面排气尾管并没有冒白烟这一事实说明机油好像来自涡轮增压器。拔下经过摇避盖与进气歧管相接的进气管，这里粘附发动机油最多。检查发动机机油量，机油水平推测同于曲轴旋转机油混进废气中，然后进入进气系统。这些机油粘在空气流量计的热线上，热线温度特性紊乱，输出信号电压波动，引起前述故障。清洗空气流量计，放出多余的机油后故障排除。46 富康轿车行驶时经常熄火，熄火后能起动一辆1998年型富康近一段时间行驶时，经常发生熄火现象。熄火也没有什么规律。有时一天也不发生一次，有时一天发生好几次。熄火后，发动机立即能起动。诊断与排除：检查点火系统与燃油系统正常。后来，
37、一段不平路面上试车时，车辆突然两次熄火，且熄火前没有什么征兆。从试车过程分析，故障部位应在点火系统与电控系统，故障可能是由电气元件固定不牢或插接头松动所致。起动发动机，让其怠速工作，用手轻轻摇动点火系统的电子元件和插头，发动机怠速工作良好。再用手轻轻摇动电控系统的传感器，车辆无反应；当摇动离合器壳体上的发动机转速传感器线头时，发动机熄火了。拔下发动机转速传感器插头检查，插头、插座无故障；摇动转速传感器，发动机传感器可活动，原因是固定螺栓松动。将固定螺栓拧紧后，发动机至今没发生类似故障。发动机转速传感器的作用是：在发动机工作时，确定发动机转速和曲轴位置，并将信号传给发动机控制电脑，电脑根据转速传
38、感器的信号，控制点火线圈跳火时刻、燃油喷射量、点火提前角及调整发动机怠速工况。转速传感器由线圈和磁铁蕊组成。转速传感器正对飞轮上的感应齿圈，齿圈均匀分布着60-2个齿，所缺的两个齿正对一缸压缩行程上止点，也就是说60个齿是用来感觉发动机转速的，所缺两个齿是用来确定一缸压缩行程上止点。转速传感器的间隙规定为mm。该车的故障是由于转速传感器松动造成的，当其松动时，转速传感器与齿圈的间隙瞬间发生了变化，电脑不能接受转速传感器的信号，也就是无法控制点火、喷油等执行元件工作，造成发动机熄火。熄火后，转速传感器与齿圈的间隙又达到标准值，发动机又可起动工作了。 47 奔驰S320高速行驶中短暂熄火故障一辆1
39、994年的款奔驰型S320型轿车，车主报修汽车行驶中，当车辆加速到超过90KM/时屡屡熄火，其他没什么异常。首先原地着火试验，发动机、中、高速动转正常，空加速至高速运转并保持数分钟一切正常。读取故障代码，显示系统正常，无故障码。采用故障模拟征兆法振动熔丝盒、各线束接头，故障没能出现。目视检查，未发现异常。做好路试准备后，就开始上路了。路试起步、加速、以90KM/H以下速度行驶时也未发现异常。当车速达90KM/H时突然仪表板上的油压力警告灯、充电指示灯等亮起来，同时发现发动机熄火，靠边停车，正准备高压分火，没想到发动机一下子就起动了。再次试车还是90KM/H时发动机熄火，这次在不制动减速的情况下
40、，将自动变速器操纵手柄推至空挡，再次讯速点火开关置于起动档，结果发现发动机一下子就动了。空加速发动机也正常，再一次加速到90KM/H时故障依旧，难道故障真与车速有关？难道是进入限速断油状态？于是在低于90KM/H时行驶较长时间，不见异常。如何确定故障于车速的关系呢？这时恰巧前面是一条不陡的长下坡路，于是一直加速，居然90KM/H也没有熄火，但接近120KM/H时又再一次熄火，熄火后又立即能起动。看来故障并不是与车速存在着必然关系，应该说是一个高速大负荷时有瞬间熄火的故障。油路故障一般不可以产生此种现象。为保险起见，接上油压表试车，结果燃压力一直正常，而故障依旧。ECU自诊断系统正常，那么电控系
41、统的传感器应也正常，如果发动机转速传感器不良，那么在发动机空转时应也能表现出来，不一定非得行驶。看来传感器的可能性较小，对负荷敏感的的执行器才可能是故障原因，应该是点火线圈。返厂后用万用表测量点火线圈电阻值，无异常。测量高压电阻为几欧姆，正常。接着检查高压火花是否过弱，结果从跳火距离及火花颜色上看，火花并不算弱。更换一个点火线圈试车，不再出现故障现象了，为确诊，又换上原来的点火线圈，故障又出现了。后对比两个线圈高压火花的强度，发现高速动空转下，用绝缘钳夹住中央高压线使其分电器端慢慢离开分电器中央插孔，有故障的点火线圈的跳火强度弱一些但也能保持10mm不断火。点火线圈的这种故障很少见，应引起注意
42、。结论: 汽车技术的高科技,对汽车故障诊断技术提出了很高的要求。智能化、集成化的现代汽车故障诊断技术必将成为汽车检测维修领域的发展方向。参考文献:1李清明汽车发动机故障分析详解机械工业出版社2动机电脑工作原理及检修3韩同群汽车发动机原理北京大学出版社4汽车发动机原理与构造劳动出版社 感 言通过这一段时间的努力，我的毕业论文现代发动机自诊断系统探讨终于完成了，这意味着大学生活即将结束。在大学阶段，我在学习上和思想上都受益非浅，这除了自身的努力外与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。本文是在老师精心指导和大力支持下完成的老师以其严谨求实的治学态度、高度的敬业精神、兢兢业业、孜孜以求的工作作风和大胆创新的进取精神对我产生重要影响。同时，感谢所有任课老师和所有同学在这四年来给自己的指导和帮助，是他们教会了我专业知识，教会了我如何学习，教会了我如何做人。正是由于他们，我才能在各方面取得显著的进步。 最后，再次对关心、帮助我的老师和同学表示衷心地感谢。 专心-专注-专业