无锡市区客运交通发展方向与提高公交车交通质量.docx

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1、 1999年第 6期 (总第 79期） 城市研究 URBAN RESEARCH No.6,1999 (Tot.No.79) 陈学武 袁尘因 【提要】 本文以无锡市为例，探讨了城市客运交通发展的方向及提高公交车交通质量的政策与措 施。 【关键词】城市客运交通发展方向无锡市 无锡市历史上一直是我国社会经济发展水平 较髙、发展速度较快的城市之一。预计到 2010 年，无锡市区工农业总产值将达到 4500亿元，市 区人口将达到 133万人，社会经济的高速发展必 将引起城市居民出行的快速增长 ,根据无锡市区 1996年居民出行调查统计分析以及 2010城市居 民出行预测，到2010年无锡市区每天的居民出

2、行 总量将达到 467万人次，因此搞好城市客运交通 对无锡市这样一个社会经济快速发展的城市显得 尤为迫切。 1. 城市客运交通发展方向研究及合理结构 确定 我们认为城市客运交通发展方向研究的主要 内容应是在满足一定居民出行需求的前提下，遵 循可持续发展原则，确定城市客运交通方式的合 理结构，以及为实现这一结构而采取的政策和措 施。 城市居民出行是城市中一种必不可少的社会 活动，同时对出行者会产生一定耗费 (时间、体力、 费用 等），对环境会产生一定影响 (污染、资源消耗 等 )。因此，规划建设一个耗费少，对环境影响小 的城市客运交通系统既是出行者的迫切希望，也 是城市交通规划建设者的根本任务。

3、 居民出行有四个基本要求 :省时、省力、省钱 和安全。我国的基本国情是人口众多，由此派生 出与我国城市客运交通发展密切相关的三个基本 矛盾 :人均道路面积少，具体表现为城市道路发展 速度不能适应城市居民出行的需要，道路交通曰 趋拥挤或拥挤程度居高不下。人均城市空间小， 具体表现为城市空间面积有限，机动车废气和噪 声日益增多，城市环境污染日趋严重。人 均能源 供给少，具体表现为能源价格不断提高，能源支出 在整个出行支出中的比例不断变大，国家能源贮 备和能源资源相对不足。 无锡市是我国人口密度最高的城市之一，因 此上述三个基本矛盾在无锡市也就显得更为突 出。因此，确定无锡市城市客运交通方式的合理

4、结构甚为迫切。 2. 无锡市区客运交通发展的方向 近几年来，无锡市区各种城市客运交通方式 都有了较大发展。公交车交通在市委市政府以及 社会各界的关心支持下，通过自身的努力，乘车拥 挤现象得到了较好的缓和。摩托车和小客车发展 速度较快， 1984年到 1995年十年间，摩托车车辆 数年均递增了约 36.7%，小客车车辆数年均递增 了 27.6%。上述发展在一定程度上方便了城市 居民出行，促进了无锡市社会经济的发展，这是积 极的一面，是主流。不足之处是交通方式结构不 够合理。 根据 1996年居民出行调查统计结果可以看 出，无锡市区居民出行方式比例由高到低排序为 自行车、摩托车、公交车、单位车，而

5、 1994年无锡 市区载客机动车辆数由多到少排序依次为摩托 车、轻骑、小客车、大客车。即在正常情况下，完成 *本文属江苏省科委基金项目 “ 无锡市公共客运交通规划 ”( 编号 _361)研究成果之一。 48 71994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, http:/ 陈学武、袁尘因：无锡市区客运交通发展方向与提高公交车交通质量 单位客运量占用道路、排放废气、消耗能源较低的 公交车和大客车在整个居民出行和车辆总数中所 占比例很小 ,反之道路占用、废气排放、能源消耗 较多的出行

6、方式或交通工具都占有很大比例。这 种交通结构的结果是完成相同客运量却占用了更 多的道路，排放出更多的废气和消耗了更多的能 源。无锡市目前道路交通的拥挤与当前的交通方 式结构是不无关系的。特别应引起重视的是有关 资料表明， 1993年无锡市区道路广场用地面积不 足 611万平方米， 2010年预计为 1936万平方米 , 增长 217%; 1993年无锡市区机动车辆总量为 42276辆， 2010年预计为 18万辆。2010年机动车 增长是道路增长的 1.5倍，如不采取有效措施，未 来道路交通状况很可能更加拥挤。因此今后无锡 市区客运交通发展方向应是： 大力发展公交车交通。具体要求为政策优 先，

7、加大投入，在提高公交服务质量的基础上，增 强公交吸引 力，扩大公交出行比例 ,逐步使公交车 交通成为城市客运交通的主体。 逐步减少步行和自行车交通。具体要求为在 不勉强居民自由选择这二种出行方式的前提下， 通过提高公交车的服务质量，加大月票补贴，增强 公交车的吸引力，把这二种出行中出行距离相对 较大的那部分吸引到公交车出行上来。 计划控制出租车、摩托车交通。具体要求为 在维持合理车流密度的前提下，通过行政管理措 施和经济调节杠杆，抑制出租车、摩托车过快的增 长速度，使这二种交通工具的保有量趋于合理。 按需建设大客量快速交通。具体要求为在需 求和可能都趋于成熟的条 件下，及时规划建设地 铁或轻轨

8、等大客量快速交通 b 1. 提交公交车交通质置的政策措施 目前城市客运交通发展的一个主要方向就是 大力发展公交车交通。人们经常用 “ 方便、迅速、 舒适、经济、安全 ” 来描述对公交车交通的质量要 求，应该说这十个字是公交车交通质量的高度概 括。公交车交通实质上也是一种产品，而且公交 车交通产品的生产、销售、消费统一于同广过程 中。因此我们可以借用产品全过程质量管理理论 来对公交车交通质量进行认识，确定提高公交车 交通质量的具体途径。 公交车出行的过程一般包括这样几个环节： 从出行起点走到公交 站点、候车、上车、买票，经若 干次运行和停靠，下车、走到出行终点。如需要换 乘，还要重复上述环节。根

9、据这一过程，可以看出 乘客对公交车交通质量的要求为： 从出行起点到公交站点以及公交站点到出 行终点的步行距离要短。 *候车环境要好且候车时间要短。 *乘车费用要少。 乘车环境要舒适，运送速度要快。 司乘人员服务态度要好。 *换乘次数要少，且换乘站点间的距离要短。 运送要安全。 基于以上分析，为全面提高公交车交通质量， 大力发展公交车交通 ,应有以下政策与措施保障。 3.1 优化公交线网 (1) 扩大站点覆盖面积，提高站点覆盖率。站 点覆盖面积是指到达公交站点不足一定距离（一 般为 500米）的区域的面积之和。站点覆盖率是 指站点覆盖面积与城市建设用地面积之比。提高 站点覆盖率的目的是为了缩短居

10、民出行起、终点 到达公交站点的距离，公交线网一般以城市次干 道以上的道路为基础，当城市道路间距都在一公 里以内时，可以获得一个较理想的站点覆盖率。 根据无锡市城市总体规划 ,2010年市区的城中分 区、中桥分区、扬名分区、旺庄分区、周山浜分区东 南部、山北分区的西南部的道路间距基本已满足 这一要求，其余分区道路间 隔仍较大，因此建议对 这些居民出行较多且道路间隔较大的地区，加大 道路密度。此外由京杭运河、惠山等造成的地理 分隔现象也要进一步研究解决。 (2) 调整线路走向，合理延长线路长度，适当 增加线路重复系数 ,减少换乘次数。线路走向越 好、长度越长、重复系数越大，换乘次数也就越少。 目前

11、公交线路主要走向比较合理，但市区线路长 度偏短，重复系数不足，增加了换乘次数。因此有 必要将市区线路长度增加到 10 14公里，并采用 “ 二头调度 ” 的方法保持准点运行。道路所在地区 出行发生量和吸引量较大时，应适当增设线路，提 高线路重复系数。 (3) 调整线路站名，缩短换乘步行距离。公交 站点设置的要求主要有以下几点： 站点位置应设在出行发生量和吸引量较大 49 71994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, http:/ 城市研究 1999年第 6期 的地方。 站点

12、的间距不宜过长，也不宜过短。过长 会减少站点覆盖面积，过短会降低运送速度。一 般以500 700米为宜。 在十字路口且有换乘要求的公交站点距路 口的距离不宜超过 60米，否则加长了换乘步行距 离。 应该指出的是，上述站点设置要求有些与道 路交通管理是相矛盾的，但考虑到优先发展公交 车交通能缓和道路交通的拥挤，因此建议在道路 交通允许的情况下，予以优先安排。对于线路重 复系数较高、道路交通流量较大、处于繁华地区的 公交站点应建成 “ 港湾式 ” 站台， “ 港湾式 ” 站台应 结合城市改造，道路铺设一起规划建设。 (4) 与线网布局密切相关的是线路起终点回 车场、保养场、停车场的布局。起终点回车

13、场应设 在线路的起终点，保养、停车场应设在线路起终点 的重心位置，面积由车辆数确定。这是由公交车 运营生产的特点所决定的。公交站场是城市公共 交通的重要基础设施，因此在城市用地规划中应 当优先安排。 3.2调整车辆结构，缩短行车间隔，减少乘 客候车时间 目前无锡市公交车行车间隔较大，市区线路 一般为 4 8分钟，县郊线路为 10 12分钟。为 减少乘客候车时间，在 2010年前公交车行车间隔 应逐步调整到市区线路 3 5分钟，县郊线路 5 8 分钟。行车间隔和满载率是一对矛盾，在一般情 况下，缩短行车间隔会降低满载率，影响公交车运 行的经济性。解决这一矛盾的方法是用额定载客 量较小的公交车辆替

14、代额定载客量较大的车辆， 也就是说铰接车的比重要逐步减少，单车的比重 逐步加大。 3.3提高站棚覆盖率，为乘客提供良好的候 车环境 公交站棚能遮雨、遮阳，站棚覆盖率是指已建 有的站棚的站点与全部站点数之比，目前公交站 棚覆盖率较低，不能适应乘客候车的需求。在 2010年前，市区公交站棚覆盖率应达 100% ,县郊 线候车乘客较多的站点也应建成站棚。 3.4提高运送速度，缩短乘客乘行时间 目前无锡市公交车运送速度较慢，市区主要 50 线路一般为 18 22公里 /小时，县郊线为 22 30 公里 /小时。其原因除公交车需沿线逐站停靠外， 主要是车流密度较大。为提高公交车运送速度， 同时也为缓和城

15、市道路交通的拥挤程度，我们一 方面应加快道路建设速度，特别是主要道路交叉 口的改造，另一方面在道路建设一时无法满足需 要的情况下，对处于繁华地段、车辆密度过大的道 路，加大部分车辆禁行的力度，确保公交优先通 行。最近不少城市采用了公交车专用道的措施， 如有需要且有可能，无锡市也要采用。 3.5确定合理的公交票价，减少乘客的出行 费用 根据 1996年无锡市居民出行调查统计结果， 仍有一些居民认为公交票价太高，但所占比例很 低，仅占 2%。为提高公交出行的吸引力，扩大公 交出行比例，逐步使公交车交通成为城市客运交 通的主要方式，公交车低票价政策还需进一步保 持下去，现有月票补贴办法也同样。低票价

16、政策 的结果是适应了乘客的需要，但却影响了公交企 业的正常经营和自我发展，为解决这一问题，无锡 市近几年来采取了不少措施，如征收公交建设费、 拍卖出租汽车营运权证，将其 收入用于城市公共 交通建设 ,收到了良好的效果。 大力发展公交要加大对公交的投入。因此， 建议在现有政策基础上，另外征收出租车、摩托车 废气排放的治理费，用于城市公共交通建设。这 样做不仅加快公交车的发展，同时也抑制了出租 车和摩托车增长速度过高的趋势。 3.6充分发挥小公交车的功能，进一步提高 公交车交通的质量 小公交车指定线运行的中巴车。与大公交车 相比，小公交车具有以下几个独特的功能： 小公交车能在狭窄的道路上行驶，因此

17、它有 填补公交线路盲区，扩大站点覆盖面积的功能。 小公交车额定载客量较小，在客流量较 小的 线路上能保持较小的行车间隔，因此它具有平衡 满载量和行车间隔的功能。 小公交车座位数比例较大，因此它具有满足 中档舒适乘行要求的功能。 2010年前，无锡市客流量较小、路面较窄的 道路仍有存在，并且随着城市居民年龄结构的老 化，家庭收入的变化，出行舒适性 （ 下转第 47页） 71994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, http:/ 杨绍峰 :南京市自行车发展战略研究 条下凹的曲线

18、，称为悲观估计曲 线 ,该曲线上各时段所占比例累 计值为 27.4%。 在悲观估计曲 线的最高点和最低点间划一条直 线，称为中位线。以中位线为对 称轴，划一条与悲观估计曲线上 下对称的上凸的曲线，称为乐观 估计曲线，该曲线上各时段所占 比例累计值为 40.1%。 可以认为自行车在交通方式 结构中所占的理想比例为 30% -40%，这一数字可作为制定远 期控制目标的参考。在 2010年 , 自行车所占比例应与 40%相当， 在更远的将来则应与 30%相当。 当然，自行车所占理想比例 的影响因素很多。如当人们的出 行距离普遍增加时，自行车所占 比例将趋于下降 ,这一点在估算 过程中就没予以充分考虑

19、。但估 算结果无疑还是很能说明一些问 题的，在城市用地格局不发生重 大变化的条件下，更是如此。 4. 自行车发展战略 南京的自行车发展战略制定 应面向两个阶段 :第一阶段是顺 应机动化需要，使过度的自行车 方式出行向机动车方式出行转移 的时期。二是机动化达到较高阶 段，维持自行车合理使用的时期， 这阶段目标的重点是避 免私人小 汽车的过度使用。当然两个阶段 不是截然分开的，只是重点不同 而已，一切决策必须同时考虑到 两个阶段的需要，作好衔接、避免 矛盾。人的行为是有惯性的，一 旦形成一种行为模式就很难改 变，所以政策的制定应十分慎重。 自行车能量转换效率高、无 公害、对空间资源的消耗也不多，

20、符合可持续发展的要求，所以对 待自行车不宜采取强制性措施， 让自行车为小汽车让道更不可 取。对待自行车要以诱导为主， 促进其正常发展，政策的非强制 性应是我们始终坚持的。因为交 通管理上的难度而否定自行车方 式本身是荒谬的，也是极其 有害 的 ,这方面的教训很多。 要解决自行车交通问题，城 市建设和管理部门必须始终坚持 下述基本观点： 有意识地规划建设部分自 行车专用路、专用通道。长期以 来， “ 车 (汽车 ） 本位 ” 一直是道路 规划思想的主流，对自行车通道 的规划却为人们所遗忘 ,这令人 痛心。 破除 “ 围墙意识 ” 。人们一 直认为围墙建得越高越固、管理 越封闭越安全，这造成所有单

21、位 包括特大单位为围墙所包围，破 坏了道路特别是自行车路的连续 性 ,很多道路资源被闲置浪费。 为此，应更新观念，破墙开路。 充分认识支路网的重要 性。应抓住旧城改造、区划整理、 土地开发的契机，对支路网进行 整理加密，这既可分流主次干道 上的自行车流，又利于为自行车 交通创造优美、安全的出行环境。 进行支路交通秩序整治， 减少乱停车和占道经营，确保交 通畅通，使支路的交通作用得到 更大的发挥。 近期应抓住重点，致力于典 型地区自行车交通问题的解决 , 诸如新街口、夫子庙等中心商业 区自行车 “ 行 ” 和 “ 停 ” 的问题 ;中山 路、中央路等的城市主干道的自 行车交通分流问题；旧城一新区

22、 间自行车通道规划建设问题等。 参考文献 1. 李小江等编译 .中国城市交通发展 战略 .中国建筑工业出版社， 1997 2. 周干峙等 .发展我国大城市交通的 研究 .中国建筑工业出版社， ,1997 (作者工作单位：南京市交通规划研究 所 ) (上接第 50页 )要求也将提高，因此充分发挥小公 交车的功能对适应城市建设，满足居民出行需求 具有十分重要的作用。 另外应指出的是提高司乘人员的服务合格率 和车辆整洁合格率也是提高公交车交通质量的重 要措施。 公交车交通是一种社会性很强的交通方式， 发达的公交车交通能有力促进城市社会经济的发 展 ;公交车交通在城市的大环境中运行，它的发展 涉及到社

23、会的方方面面。因 此实现以公共交通为 主，其它交通方式为辅的城市客运交通方式结构 除了公交企业的自身努力外，离不开社会各界的 关心和支持。只有把公交的自身努力和社会的关 心支持结合起来，长抓不懈才能为城市居民出行 提供一个高质量的城市客运交通体系，并支持城 市社会、经济、环境的可持续发展。 (作者：陈学武，博士，东南大学交通学院讲师，主要研究 领域为城市与区域交通规划及管理。 袁尘因，无锡市交通管理局工程师 3： ! 47 71994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, http:/